Tostá güena ahí

 

Peligro ☢️: ácido

 

Cerrando algunas cosas

Tocaba, como ya avancé, hacer comprobación de holgura de válvulas en el cilindro vertical. Una vez quitada la caja del filtro de aire, la accesibilidad es perfecta y fácil. 

Tengo reciente el reglaje del otro cilindro que efectué hace un par de días, de modo que es coser y cantar, y además, con gran alegría recibo la noticia de que todos los juegos de las cuatro válvulas están en tolerancias, incluso mejor de lo que recuerdo de la última vez.

Metiendo galga entre árbol de levas y balancín de cierre de la válvula de admisión izquierda:

No puse imágenes del cilindro horizontal sin la culata:

 Ya he realizado el pedido con todo lo que necesito para montar el motor, más algunas pequeñas cosillas del mantenimiento que le toca. Lo peor es el precio de la junta de la culata, que asciende a 96 euros con el IVA incluido, y el de las tres pastillas de cierre que he tenido que me hacen falta, a 24'76 euros cada una (tela marinera). En fin, cositas de la excelencia italiana, un peaje que algunos estamos dispuestos a pagar por disfrutar de las bondades de su conducción, porque... ¡qué bien va cuando va bien!

En el camino: reparando la 759

 Localizada la avería (supuestamente), echo mano de una culata que adquirí hace cuatro años para aprender a enredar con el sistema desmodrómico de distribución, que se encuentra en muchísimo mejor estado que la afectada por la válvula desintegrada. Sin rastro de carbonilla, grasa pegada, ni cosas raras, es una excelente opción para sustituir la culata dañada, a la que habría que cambiar guías de válvulas, asientos, y mínimo una válvula. El coste sería inasumible.

De modo que tengo que montar las pastillas de reglaje en su sitio, hacer una primera medición, y ajustar las tolerancias según el resultado. Para ello debo vaciar la culata dañada de todas sus pastillas de apertura, cierre y semianillos, medirlos escrupulosamente, y hacer un poco de matemáticas.

Es una tarea meticulosa, aunque fácil. Mejor revisar todas las cuentas y mediciones dos o tres veces, pues un fallo o error obligaría a desmontar todo de nuevo, o si pasa inadvertido puede dar lugar a otra avería. 

Dejar esta culata lista, a la espera de tres pastillas de cierre que me hacen falta, me ha llevado dos horas y media, pero tengo que decir que me lo he tomado con mucha calma y relajación, en el patio de mi casa donde tengo más comodidad y luz, y para ello he debido trasladar medio taller allí. 

Lo siguiente es hacer la comprobación del reglaje de válvulas del cilindro vertical, que tendrá que ser en el garaje, y a continuación hacer el pedido de todas las piezas que me hacen falta.

Desmo: Hallada la cosa

 Cuando hice el último reglaje de válvulas ya observé que la guía de una válvula de escape tenía mucho juego. Entonces decidí no hacer nada al respecto. 

En verdad, la opción era desmontar la culata, vaciarla de todos sus componentes, y enviarla a algún sitio especializados en cambiar ese objeto, más todos los costes asociados en forma de tiempo y dinero. Ni me lo planteé. La moto entonces funcionaba muy bien, y lo ha seguido haciendo durante muchos miles de km más... hasta hace pocos días.

Al desmontar la culata delantera, pues detecté ausencia de compresión en ese cilindro, descubrimos que una válvula de escape tiene los bordes desintegrados:

Obsérvese la diferencia con la otra válvula

Esto hace que en su unión con el asiento no haga el cierre perfecto que debe, produciendo que la cámara de combustión no sea estanca y dando lugar a la pérdida de la compresión, ausencia de potencia y ruidos extraños en forma de golpeteos que no deben ocurrir.

Quiero pensar que ésta es la avería y ya. He comprobado que no hay juego entre cigüeñal y biela, que es lo que habíamos pensado en principio, de modo que el sonoro "clack clack clack" debe venir de no apoyar bien en el asiento por el baile del vástago dentro de la guía.

Avanzamos por el oscuro bosque del desmo

Saco un rato aquí, otro allá. No tengo un sitio seguro para trabajar en esto, cada vez que acabo debo dejarlo todo perfectamente recogido, mi garaje no es el sitio casi idílico que solía ser. 

Pero poco a poco voy avanzando.

Esta vez quité la tapa de balancines del cilindro horizontal, en el que detecté una alarmante disminución de la compresión, deseando, esperando, queriendo que el problema fuera una o dos válvulas pisadas. Pero no. El problema no es ese. Alguna no está en la tolerancia ideal (ya pronto tocaba reglaje), pero ninguna pisada, de modo que hay que avanzar para confirmar que se trata de los casquillos de la biela de ese cilindro. Hay que quitar el distribuidor del sistema de refrigeración, que va detrás de la bandeja de la batería que alberga varios elementos electrónicos (relés, centralita, regulador-rectificador, fusibles), por lo que hay que medio desmontarla para dejar libre el acceso.

En la siguiente foto la bandeja está retirada hacia el exterior, dejando espacio para quitar el distribuidor, que es la pieza formada por dos tubos planos de color negro atornillados a la culata:

Para levantar culata y cilindro hay que aflojar cuatro tuercas de estrella de 14 mm, para lo que tengo que tirar un poco de ingenio... y fuerza: van apretadas muy fuerte, y las del lado izquierdo presentan la rosca un pelín oxidadas por estar escondidas en un punto donde se puede quedar acumalada agua y suciedad. Pero al final, con aceite aflojatodo, un poco de paciencia, y buena palanca, las aflojé sin más problema.

Como ven, también he desmontado el radiador de aceite, que va atornillado a la misma culata. Ya solo queda dar unos golpes con el martillo de goma, menearlo un poco, y saldrá, con lo que podré confirmar el veredicto de los casquillos jodidos. pero primero tengo que levantar la parte delantera con un caballete para quitar la rueda, que me impide extraer esas piezas. Será el siguiente paso.

 

Desmoavería

He seguido con el desmontaje de la 749, sí, me lo estoy tomando con calma. En esta ocasión quité escape y vacié aceite, por lo que he podido comprobar algo interesante: observar el aceite usado y el filtro de  malla puede dar pistas sobre la avería. 

Lo primero que pensamos, dado el sonido que hacía el motor y el bajón de prestaciones, es que algún casquillo de biela había pasado a mejor vida. Pero eso deja rastro en forma de viruta metálica, sobre todo si hay desgaste anormal del muñón del cigüeñal que, o bien quedaría adherido al imán del tapón de vaciado del cárter, y/o quedarían dichos restos atrapados en el filtro de malla que está precisamente para eso y evitar que circulen por el circuito produciendo otros desgastes y averías.

Pero tanto el imán como el filtro estaban perfectos, y el color del aceite, aunque oscuro, es normal. Esto me dejó un poco sorprendido, pues esperaba encontrar algún signo aquí.

De modo que he desmontado las tapas de las correas y he dado unas vueltas al motor moviendo la rueda trasera con una marcha engranada, por comprobar que la tensión de dichas correas y el calado de los árboles de levas era correcto, como efectivamente lo son. Y he observado que, llamativamente, cuando llego al punto muerto superior (PMS) en fase de compresión del cilindro vertical, aparece la típica resistencia al giro, lo que es completamente normal. Pero al llegar al PMS del cilindro horizontal, el cigüeñal gira sin resistencia, como si no hubiera compresión. Malo.

Estado actual de desnudez de la máquina

En la siguiente imagen pueden ver el filtro de malla sin rastro de viruta:

 Bueno, pues ya tenemos que hay una pérdida de compresión importante del cilindro horizontal o delantero. Ahora hay que averiguar la causa: válvula pisada de forma exagerada es mi principal sospecha. Pero ya observé cuando hice reglaje de válvulas hace tiempo que una de las guías de válvula presentaba demasiada holgura, lo que puede desembocar en un asentamiento no adecuado de la válvula en su asiento de la culata. La moto tiene prácticamente 80.000 km, que son bastante para estas bicilíndricas italianas, y no descarto desgaste abusivo de válvulas y sus asientos, pero estas cosas suelen suceder muy poco a poco, y mi avería ha sido casi repentina.

Dato interesante: tengo una culata completa que compré en su día para ensayar el reglaje de válvulas, en mucho mejor estado que la que está montada en la moto, para repuesto. 

Jajajjajajja

 

Preparativos

En estos días finales de las vacaciones de Semana Santa, he acometido los primeros preparativos para operar a corazón abierto a la rubia italiana.

En primera instancia le quité todas las fibras, el depósito de gasolina, y la caja de filtro de aire. Esta última me tuvo casi dos horas liado, ya que tiene truco la muy jodía. Tras intentarlo todo y dejarme yemas de los dedos y nudillo llenos de golpes y algunos cortes, comprendí que había que desmontar el mecanismo de la llave de arranque, que va en una pequeña estructura asegurada al chasis con dos tornillos cegados para impedir el robo de la moto con su manipulación.

Para desmontar dichos tornillos, he usado el viejo truco de tuerca-contratuerca, y han salido fácilmente. Me podría haber ahorrado mucho sufrimiento y tiempo si lo hubiera hecho desde el principio... pero esto de los trucos mecánicos es así. Por cierto, que el manual de taller oficial de Ducati nada dice al respecto.

Pueden ver el detalle de las dos tuercas sobre uno de estos tornillos especiales:

 

Portimao!!

Llegó el esperado día, un sábado previo al Domingo de Ramos, en que A.L. y mi persona iríamos entusiasmados y nerviosos a aquel ruedo donde hace doce años, un mes y cinco días, recibiera la peor cornada de mi vida. 

Para ello habíamos preparado las motos quitando todo lo innecesario, y montándoles unas buenas gomas slick con calentadores el señor de la Kawa, y una Diablo Supercorsa SP V2 un servidor.

Pero cuando iba ya entrando en faena, y previo a atacar el tercer tiempo, tuve que abortar al notar que un ruido, un claqueteo al ralentí que vengo notando hace un par de salidas, había incrementado notablemente su volumen, amén de un tremendo descenso en las prestaciones... No seguí exprimiendo el cansado corazón de mi Ducati, pero aunque en principio la avería indica que puede ser casquillo de biela gastado/roto, si la cogí a tiempo puede que no pase de ahí. Temo que sea peor, y haya quedado tocado el cigüeñal y quizá bielas. ¡El horror! 

Se trata, seguramente, de la avería más costosa que podría tener este motor.

En principio he comenzado a desmontar cosas, con ánimo de abrir yo mismo los cárteres y observar el alcance de la lesión. Me lo tomo con filosofía, ni si quiera me enfadé o frustré, pues son cosas que pasan y la verdad es que en mi larga trayectoria como motociclista las averías me han respetado muchísimo. Al final tendré que dar la razón a los que hablan mal de las italianas. Ya pensaremos qué hacemos si hay que cambiar cigüeñal y bielas.

Como no hice más que dos breves tandas y en circunstancias pésimas de prestaciones, sólo les cuelgo esta imagen de A.L. con su ZX10R (a la que precisamente le reparamos la misma avería que ahora tiene la mía), que me parece muy chula:

 

Morir de risa, lit.