empujando los límites del cerebro

Quiero comenzar esta entrada con un video muy curioso. Deben verlo entero para lograr una comprensión más completa, más satisfactoria, de lo que les quiero transmitir:



No es la primera vez que trato este tema en el bloc, pero ahora lo hago desde un punto de vista un poco más diferente.

Montar en bici es una actividad dura para el cerebro, que tiene que tener en cuenta muchísimas variables, conjugarlas y reaccionar en consonancia para lograr el equilibrio dinámico y avanzar con seguridad. Y hablo de montar en bici en una recta despejada y llana. La cosa se complica si acometemos obstáculos, rampas, saltos, peraltes, piedras, derrapes... El grado de maestría que puede desarrollar una persona normal si practica habitualmente en la montaña es algo impresinante desde el punto de vista neurológico.

Hacer kitesurf añade a todo el proceso de equilibrio, compensación de fuerzas, previsión, antelación, destreza y gestión de energías, el manejo de una fuente de potencia situada a unos veinte metros de distancia que se mueve en un entorno tridimensional con el manejo de una barra que traslada tus órdenes mediante la tensión de cuatro líneas. Parece muy complicado, y al principio lo es, doy fe. Pero en cuestión de días tu cerebro es capaz de gestionar eso con cierta fluidez, y en unos meses, si te aplicas, serás capaz de hacer cosas que jamás imaginarías que eras capaz siquiera de atreverte.

En todo lo que he dicho hasta ahora, el concepto de "equilibrio" es el principal objeto de estudio. Es lo que ha hecho a nuestro cerebro trabajar de verdad, estableciendo relaciones positivas y negativas en función de los resultados obtenidos con las órdenas que ha enviado, sin que nos demos cuenta, a los músculos de todo nuestro cuerpo. Es como cuando un bebé comienza a caminar.

Más tarde, una vez machacada la idea de navegar en una dirección, tenemos que pasar unas pocas penurias aprendiendo a hacerlo en el sentido opuesto, de modo que la que antes era nuestra pierna delantera, que iba más estirada, pasa a ser la trasera, que va más encogida, en tensión, soportando la mayoría del peso. Asimismo, el kite lo tenemos en el lado opuesto de la ventana del viento, y lo tenemos que hacer todo al revés que antes... Un desastre las primeras veces, de manera que tenemos que volver andando por la orilla con la tabla en la mano para remontar hasta el punto de donde salimos. Es el paseíto de la vergüenza, el temido "walk of shame" que nos delata como novatos aprendices.

Bueno, en cosa de pocos días logramos volver al sitio, incluso ganar terreno al viento. Lo hemos logrado. empezamos a disfrutar de nuestras navegadas. Nos permitimos algún pequeño salto con la rampa que proporciona una ola que nos surge al paso. Si somos osados, podemos hasta recortar alguna que otra ola. ¡Qué grandes sensaciones!
Pronto queremos más. Ya sabemos que nuestro cerebro es un adicto de las sensaciones, de la emoción, de la adrenalina. Las endorfinas llenan nuestra mente sólo de pensar en la posibilidad de tener buen viento y un mar que nos acoge con los brazos abiertos... igual que quedamos profundamente frustrados si vamos a la playa y el viento no hace acto de presencia.

En fin, sea como fuere, y como no puede ser de otro modo, si tienes un mínimo de inquietud (y está claro que si practicas disciplinas como la bici de montaña o kitesurfing, eres una de esas personas), quieres progresar, lo que supone añadir más y más retos a tu mente.
Muchos, desde la distancia, opinan que son dotes físicas, propiedades de personas valientes o, digámoslo claro, de descerebrados jovencitos que sólo quieren lucirse en la orilla. Bueno, de todo hay en la viña del señor... pero es cierto y verdad que algunos disfrutamos enórmemente quemando etapas, subiendo escalones, añadiendo dificultad, lo que implica... ¡bravo, lo acertaste! Implica empujar los límites de tu cerebro, romper miedos, salir de la zona de confort.

Y es que hacer tal cosa cuesta a veces. Para muchos es algo imposible. un muro contra el que chocarse que sólo sirve para generar frustración y aburrimiento. Pero es curioso, porque da igual lo que hagas y cuán difícil creas que es un nuevo truco o una maniobra a varios metros de altura: una vez que lo tengas por la mano aparecerá otra cosa, un poco más allá, y todo el proceso vuelve a empezar.

En mi propia experiencia personal he podido comprobar que esto va por fases. Puedo estar meses sin hacer nada especial, quizá alguna pequeña cosa casi sin importancia, tan leve que lo asimilamos apenas sin darnos cuenta. Y de repente, un buen día, dices "voy a probar a hacer tal", y vas y lo haces. A ver, es raro hacer cosas a la primera, pero me salió un truco llamado "dark slide" al tercer intento. Vale, no los hago espectaculares, pero tiempo al tiempo, la base ya está dominada, la mecánica y la física de los movimientos salen fácilmente, comprendo todo lo que hace la cometa y la tabla. Lo asimilé. Una vez asimilado, lo demás viene rodado.

Este fin de semana, en Caños de Meca, después de ver muchos videos y hablar con varias personas, por fin me decidía a realizar un kiteloop en un salto, pero no fue algo como "voy al agua directo a pegar un buen salto y cuando lo vea claro, zas, le tiro al kiteloop", no. Surgió como algo espontáneo, algo que el propio cuerpo, la dinámica de la situación, me exigió.
En los últimos tiempos he estado mejorando mucho mi técnica de salto, y cada vez los hago no sólo más altos, sino mucho más controlados, sobre todo las recepciones: logro saltar más alto, más lejos, y caigo de forma controlada con la cometa donde debe estar y haciendo lo que debe hacer. Y en Caños, a pesar de que no hacía mucho viento, solo lo sufiente para coger algo de velocidad con mi doce metros, aprovechando eso y las buenas olas que allí se forman, cogía una altura decente. En uno de estos saltos la cometa se me iba quedando retrasada y veía que no iba a poder lanzarla hacia delante de nuevo para amortiguar la caída, de modo que tiré más hacia atrás y, tachán, la cometa giró haciendo un giro completo en el aire, aumentando la velocidad y lanzándome en una recepción perfecta con plena potencia y una cara de satisfacción y asombro que ojalá me hubieran sacado una foto!!!!!!

A partir de ahí, lo hice seis o siete veces más, en ambas direcciones. Oh, felicidad. Oh, alegría. Fueron unos veinte minutos hasta que el viento bajó más de lo debido y me volví a la orilla, pero qué gran rato.

Resulta que fue fácil. ¿Demasiado? No lo sé. Cada persona es diferente. Yo lo vi claro, lo hice y pensé, como con tantas otras cosas, que no era para tanto. ¿Por qué no lo habría intentado antes? Eso es algo que cada uno se tiene que preguntar. Estas cosas surgen, y ya está. Tampoco creo que haya que obsesionarse por hacer algo para lo que, a lo mejor, no estamos preparados ni física ni técnicamente. Pero por probar no se pierde nada... total, solo es agua.

Jurassic shit

Más de lo mismo, y van...

En fin, tras dos o tres películas (sí, en serio, no recuerdo si antes de ésta van dos o tres), nos llega ahora este nuevo remake del remake del remake, consistente en las mismas exactas líneas argumentales, en la que se repiten todos y absolutamente sin falta cada uno de los clichés del género, incluyendo la presencia de niños, de algún saboteador/aprovechado de las circunstancias, un héroe, una dama en apuros y, por supuesto, un rebaño de todo tipo de seres reptilianos, bien aderezado con unos realistas e increíbles efectos especiales, que se empeñan en el "más grande, más peligroso, más acojonante". El todavía más, un concepto que ya cansa.
Considero un gran timo esta bazofia. Ese es mi resumen y crítica final. Creo que no merece ni una línea más escrita en este bloc.

Fin.

Ready Player One

Ayer acabé el último libro de sci-fi que me he empapado, Ready Player One, de Ernest Cline.

Sugerido por mi gran amigo Sergi, no me ha decepcionado. Ya desde nuestra temprana adolescencia, ambos hemos sido ávidos devoradores de libros de este tipo, y fue él quien me introdujo en el mundo de Estephen King. Te debo mucho, colega!!!!!

Ready Player One es un soplo de aire fresco, una novela diferente, totalmente narrada en primera persona, y demuestra una habilidad muy desarrollada para lograr atrapar al lector y mantener el interés en una aventura que, a priori, podría ser una castaña...

Descrita como una novela muy freak por la mayoría de la crítica, bueno, a mí no me lo ha parecido tanto. Es entretenida, y sus constantes referencias a los años ochenta molan si viviste aquella época, pero el libro es perfectamente comprensible sin conocer nada de esos tiempos.

En definitiva, recomendable, casi imprescindible si eres un aficionado a la variante de ficción futurista cuasi apocalíptica. Le daría un 7/10, que no es poco. No puede subir más la nota porque algunos pasajes son un poco moñas e infantiloides.

el paraíso, tan cerca

No hace tanto tiempo, acaso unas pocas semanas, discutía con mi hermano espiritual, el pequeño gran Julen, que un buen día en El Portil no tenía nada que envidiar a ningún otro spot mundialmente famoso. Él, un escéptico eólico, y un enamorado de las playas de Cádiz (en especial Caños, que le trae recuerdos gratos de su infancia y que, reconozco, tiene un encanto especial), lo intentaba rebatir.

Poco después tuvimos uno de esos días de Poniente fuerte primaveral, una jornada de esas que te hacen cambiar la percepción del sitio, y me reconoció la verdad que yo llevaba tiempo intentando transmitirle.
Terminó por asimilarlo.

El jueves tuvimos otro de esos maravillosos días de viento casi perfecto en Huelva, merced a unas bajas presiones que llevan instaladas frente a la costa varios días seguidos. Coincidiendo con la bajamar, la tarde el 11 de junio fue algo memorable, la recordaré durante mucho tiempo.

Navegué exclusivamente con el twintip, dejando un poco abandonada en la playa la tabla de surfkite, porque la cosa era propicia para pegar grandes voladas y el agua plana que descubría desde el primer momento en lugares poco transitados por otros kiters me permitió explorar y desarrollar mi habilidad con un par de trucos que tenía en el tintero y que tenía que sacar ya para no estancar mi progresión.

Hubo de todo, hasta un par de larguísimas surfeadas en las que casi acabé en la playa de la Bota. Pero es lo que tiene este spot: agua plato por aquí, olas magníficas y muy ordenas por allá, una isla que aparece cuando la marea baja y en la que puedes parar a descansar ahí en medio del mar, y un montón de espacio para no molestar ni ser molestado. 

Tengo, tenemos, muchas suerte, una suerte enorme de poder disfrutar de un sitio tan fantástico y tan cerca de casa.

twin paralelos históricos

El tiempo pone a todo el mundo en su sitio, y también da y quita razones.
Ante la nueva ola de motos que vuelven a la vieja receta de la motorización de dos cilindros en paralelo, sobre todo la exitosa (en ventas) BMW F800GS, y la largamente esperada y anunciada nueva gran revelación CRF1000, esta última que se nos quiere vender como una game changer por sus avanzadas tecnologías y conceptos revolucionarios... Ante todo esto, como iba diciendo, un espíritu inquieto como el mío no podía estarse quieto en un papel pasivo de absorber todo lo que la red envía inmisericordemente a mis pupilas. Jamás!!!

En una breve investigación, pronto encuentro frutos más allá de los británicos Triumph, y llego al terreno de la moto de campo, esta vez de mano de Husqvarna. Una pena ver a través de los años cómo un fabricante legendario como éste ha ido quedando relegado a segundas posiciones no ya en el apartado de ventas, sino en el subconsciente colectivo del aficionado. Más allá del verdadero fan de las motos verdes, pocos son los que conocen el pasado glorioso de esa marca, que pasó las de caín en los 80 y 90, y finalmente ha prácticamente desparecido, adquirida por KTM (que se hace así prácticamente con el monopolio de los fabricantes no japoneses de motos de fuera de carretera), quien simplemente vende bajo el sello de la H auténticos clones de sus propias motos, simplemente con plásticos y colores diferentes.

Pues bien, Husqvarna ya fabricó en 1986 esto:

Un bicilíndrico de dos tiempos de 800 cc!!! Con recorridos de suspensiones de 300 mm delante y 325 detrás, y doble disco delantero, para un peso de 137 kg, esa mala bestia es lo que muchos sueñan hoy, pero Husqvarna fue capaz de hacerlo hace 30 años.
Pero aún hay más.
En 1969, ya convulsionó al mundo de los más radicales camperos con la Baja Invader 500:

Debía ser solo para hombres esta máquina del Diablo, not for old men, que con su doble cilindro, horquilla de 38 mm de diámetro de barras, y frenos de tambor, obligaba a los pilotos oficiales a dominar más de 60 cv explosivos. Ganó apabullantemente la Baja 1000 de 1969 con más de 20 minutos de diferencia sobre el siguiente competidor. Más info aquí.

El marciano

Ese es el título, literalmente traducido, de la primera obra literaria de Andy Weir, originalmente "The martian".
En cambio, algún iluminado, como de costumbre, se ha inventado otro que poco tiene que ver, "Marte: Operación Rescate", para bautizar la versión doblada al español de la película basada en tal libro, dirigida a la sazón por el mismísimo Ridley Scott:




El libro lo leí hace unas semanas. Después de meses dedicado a la novela histórica y la filosofía, he vuelto a esa otra gran pasión que ha llenado tantas y tantas horas de mi vida preadolescente, es decir, desde los 12 ó 13 años hasta hoy día.
Es un placer reencontrarme con la ciencia ficción, tema que siempre me ha entusiasmado, y me vanaglorio de poder decir que he leído, con casi total seguridad, todos los grandes clásicos de este género literario... y muchos otros que no lo son. Y he encontrado satisfacción y gozo, mucho.
Desgraciadamente, es un nicho que requiere hoy día de grandes dosis de imaginación, y tal y como se ha puesto la cosa, abundantes conocimientos científicos, como ocurre con los últimos grandes éxitos (Interstellar, o la misma El marciano, quod erat demostrandum), y es algo difícil de conjugar en un entramado que sea atractivo y novedoso.
"El marciano" no es novedoso en el fondo del asunto, pues alguos verán en él una revisión del clásico de Daniel Defoe (siglo XVIII) Robinson Crusoe. No les falta razón. Pero el quid no está en el fondo, mil veces imitado con mayor o menor gloria (quizá la vesión más famosa sea Náufrago, con Tom Hanks), sino en la forma.
La acción se traslada al espacio, a 225 millones de kilómetros de la Tierra, en el planeta Marte, donde un astronauta ha sido abandonado creyéndolo muerto. Allí este señor, con grandes dosis de humor, buena actitud positiva (¿cómo si no?), y haciendo uso de sus amplios conocimientos como ingeniero y botánico, deberá sobrevivir hasta ser rescatado. Seguir con vida en un entorno tan hostil para el ser humano, amén de la soledad, la falta de comunicación, los innumerables problemas, se convierte en una aventura.
El libro es la primera obra del autor, lo que tiene mucho mérito, y se ha convertido rápidamente en un best seller a nivel internacional. Todos los frikis de la sci-fi lo tenemos, por supuesto. Y hay que decir que está bien. Tiene una forma original de contar la historia, mezclando un diario que el señor marciano va escribiendo prácticamente día a día, con la situación en la Tierra cuando se percatan de que vive y hay que elabarorar planes para traerlo de vuelta sano y salvo. Mantiene la tensión y el interés, pero el final, la verdad, me ha recordado a esas películas que no saben como acabarlas y cuando ves el desenlace te quedas un poco, no sé, como un poco chof.

De todos modos, léanlo. O en su defecto, si son vagos, arriésguense a que la película lo mejore...

visita virtual simplemente espectacular

A todo aquél a quien le guste la historia de la moto, la belleza, la gloria, y la mecánica, no puede menos que enamorarle una visita virtual al Museo Ducati.

Se ve en unos minutos, y es chulísimo.

playa!!

Tardes de calor, que cerca de la orilla lo son menos. 

Pies del limitador de velocidad

Pequeño vástago bodyboarding una apetitosa ola

Waterstarting

Surcando la superficie marina

Viento justísimo, sólo dio para un largo con garantías. Llegué tarde y perdí una horita buena... pero estas cosas son así. No siempre vamos a triunfar. De todos modos, algo hice, y ahí están las pruebas. 

Calor, pero no tanto

Huelva, San Bartolomé, Alosno y vuelta por carretera. Ese era el recorrido programado por vías exentas de asfalto, salvo el tramo Huelva hasta pasado Aljaraque que, inevitablemente, transcurre por carretera. Bueno, aprovecho así para ir calentando la máquina poco a poco, sin prisa.

Pronto entramos en faena, pistas anchas y totalmente rectilíneas, carente de emoción. Por lo menos, a las 9 de la mañana, la temperatura es agradable, y mientras disfruto de la soledad y el ronroneo de la 690, me voy preguntando a qué hora comenzará a hacer calor de verdad. Pronto lo descubriría.

Se me olvidó que el track transcurría por un tramo de arenas de unos cuantos km... lo hice en su día recién llovido y fue divertido y fácil. Ahora la cosa es distinta, todo absolutamente seco y con la moto con neumáticos mixtos... pero lo pasé sin problema, disfrutando. Esta GRAN MÁQUINA lo hace todo fácil. Oh, maravilla.

Llegamos a San Bartolomé y tomamos una pista fácil de gravilla y llena de curvas, con sus subidas y bajadas. Ritmo tranquilo. El sosiego es total. Van pasando los minutos y los grados centígrados suben inexorablemente.

Pronto llego a unas dehesas dedicadas a la cría de vacuno. Voy abriendo y cerrando vallas que separan los diferentes campos de cría. El paisaje va variando en composición y tonalidades.

Por fin llego a Alosno. Siempre me acuerdo de mi brother in law, Jose Carlos, que de pequeño decía (porque así creía que era) "fandangos a los meros"... jijijijiji

La preceptiva tostada con aceite, tomate y jamón de la pata, café, un rato de descanso a la sombra leyendo la prensa en el celular:

Restos de lo una vez fue un delicioso y pequeño manjar

Son las 10:30, el calor ha hecho acto de presencia. La vuelta es por carretera, una deliciosa ruta llena de curvas que se disfruta muchísimo sin necesidad de correr.

Me he hecho muy amigo de la 690, que se ha portado maravillosamente tanto fuera como dentro de la carretera, donde sorprendentemente se comporta casi como una deportiva.

Verano

Definitivamente, ya ha llegado. 

La Canaleta

El jueves, día del Corpus, festivo en Sevilla, propició una navegada inesperada con la playa llena de sevillanas en topless (y olé) para mayor deleite dentro y fuera del agua.

Me encanta el verano.

¿fin de temporada?

Pronta la finalización de la temporada motocampera, decidimos tomar rumbo hacia la vecina provincia oriental, para visitar Sanlúcar de Barrameda con una sabrosa degustación de artrópodos marinos, tanto cocidos como a la plancha.

Cocidos a la izquierda, a la plancha a la derecha. Para todos los gustos.

Cualquier excusa es bienvenida para montar en moto con los amigos. Un grupo variopinto de motos trail de diversa índole pero igualmente válidas para todo lo que hacemos habitualmente.

Cruzando el Guadalquivir por la barcaza de Coria del Río, todo un clásico.

Lo bichos acuáticos con exoesqueleto no defraudaron ni por un instante, y junto con tortillitas de camarones y un posterior arroz con bogavante, nos dejaron más que satisfechos. Grandes risas y comentarios de todo tipo amenizaron el almuerzo, rematado en la sobremesa con gintoni de vaso enorme.

Iban pasando las horas, pasamos a recorrer la escasa distancia que nos separa de Chipiona, donde tras la pertinente visita al monumento y rezos en memoria de La Más Grande, nos tomamos un último café con vistas al Atlántico cómodamente sentados en terraza, pleno paseo marítimo.

Homenajeando a la más grande.

La vuelta por carretera nacional a velocidad adecuada según el tráfico común fue satisfactoria, y colmó las expectativas depositadas en la nueva montura, que se desenvolvió con inusitada prestancia.

Fin de la crónica.

porno

Esta maravilla, aunque no es el culmen de la perfección estética (ese basculante choca tanto como lo hizo en su día Ayrton contra el muro del circuito italiano), se acerca bastante: 

Leggero BC

Ese portento mecánico, apología de la ligereza, mezcla homogénea de clásico y moderno, es obra de Walt Siegl, personaje dedicado a la construcción de estas maravillas por estricto encargo y, por tanto, totalmente personalizadas y al gusto del cliente (y de su cartera, claro está). Les invito a que visiten su web, y resistan la tentación de poner alguna de sus creaciones como fondo de escritorio.

desmontando más mitos y leyendas

Inyección vs carburador

La inyección de combustible es uno de esos tópicos que hace a la vieja guardia gritar “no no no, nunca te vayas de aventura con una moto de inyección electrónica, no puedes reconstruir un inyector o arreglar la caja negra electrócnica (también conocida como ECU, o simplemente centralita) en medio del Sahara o Mongolia, donde puedes reconstruir un carburador”. Y para ser justos, están en lo cierto en cuento a los hechos, pero bastante equivocados en sus conclusiones. ¿Por qué?

La inyección es sencillamente la manera más simple, fiable y eficiente de meter combustible en un motor. Máquinas para misiones críticas, como submarinos y vuelo ligero con motor único, emplean inyección electrónica, demostrando la extrema fiabilidad de la EFI (electronic fuel injection) como forma de introducir combustible dentro de un motor. Aquellos que atacan contra la EFI a menudo lo hacen afirmando que es algún tipo de nueva e inexperimentada tecnología. Sin embargo, la inyección fue usada por primera vez en un motor de avión en 192, sí, hace 113 años. Y la inyección directa ha estado entre nosotros desde 1925.

En la Segunda Guerra Mundial, los Spitfire equipados con motores Merlin fueron mejorados con la EFI (con la denominación de carburación presurizada) porque se paraban en las caídas y situaciones de G negativa (sinceramente, un motor apagándose en medio de una pelea contra un enfadado ME109 de inyección electrónica que va colocado a tu cola debe ser el último grito en no-fiabilidad). Alfa Romero desarrolló la EFI para coches en 1940. Sterling Moss ganó el campeonato de F1 de 1955 con un Mercedes a inyección electrónica. Finalmente, la EFI se introdujo en los automóviles de producción en masa en Estado Unidos en 1958.

Así que, ¿la EFI es algo nuevo? ¿Alta tecnología? Definitivamente, NO.

La EFI es muchas veces más fiable que un carburador. El índice de fallo entre modernas ECU o los actuales inyectores es casi cero. El argumento de que las ECU no pueden arreglarse en el arcén de la carretera, queda mudo por la completa ausencia de fallos de ECU, incluso en los más brutales viajes de aventura.

Llevo muchos años andando en moto, y no tantos manejando automóviles, conozco y he conocido a muchos otros que como yo manejan y han manejado todo tipo de vehículos, y nunca hemos visto o sabido, de primera mano, que un viaje tuviera que parar por culpa de un fallo en una ECU.

Mis dos primeros coches fueron un Seat Fura Crono y un Volvo 340, ambos de carburador, y ambos dieron graves problemas de desajustes y elevados consumos con el paso del tiempo. En cambio, todos los autos posteriores han sido de inyección, así como otros muchos que he conocido de primera mano en mi familia, sobre todo los de mi padre, Mercedes a los que hacía entre 300.000 y 500.000 km. Ni una sola vez tuvieron que ser tocados, revisados, cambiados, ajustados o limpiados de ningún modo ninguno de los inyectores de todos esos coches que, en conjunto, suman millones de kilómetros. Tampoco fallaron las ECU. En contraste, como digo, mis coches y motos carburadas han sido objeto de ajuste varias veces, y recuerdo claramente el Seat 124 y anteriores de mi padre, a los que había que soplarle los chiclés o cambiar agujas… y con demasiada frecuencia.

La idea de que un motor de coche de carburadores pueda hacer cien mil kilómetros en perfecto equilibrio y fiabilidad, sin ser tocado, está tan lejos de la realidad que bien podría ser un cuento de hadas en el que dicho coche se convierta en calabaza a medianoche… Y ese tipo de fiabilidad lo vemos a diario en cualquier vehículo equipado con EFI. Repito, a diario.

En cuanto a la fiabilidad de los inyectores, hay que tener claro, por si no lo saben, que un inyector de combustible es la cima de la simplicidad mecánica, un sistema con apenas piezas móviles. Sólo tienen que comparar las imágenes que les pongo a continuación, y comprenderán enseguida porqué un sistema de inyección no requiere mantenimiento, mientras que uno a base de carburador necesita un montón. Y si necesita tanto mantenimiento y revisión, no es fiable, así de simple.

Hay más desventajas con los carburadores. Funcionan mediante la gravedad. Por tanto, no operan bien cuando se colocan en ángulos “raros”, y en ausencia de una bomba de gasolina (lo que es la mayoría de los casos), necesitan tener el depósito de gasolina colocado más alto que el carburador. Tener la gasolina elevada y el carburador bajo conlleva dos desventajas para las motos trail. En primer lugar, un centro de gravedad más alto de lo necesario o aconsejable (que puede llegar a 20 ó 30 kg, incluyendo el tanque), y en segundo término, un carburador muy abajo que con los variados respiraderos significa que la habilidad para vadear se complica o reduce (en comparación con un una moto inyectada que deja una sola entrada de aire como determinante de la profundidad de vadeo. El diseño ideal para una moto aventurera, ha devenido como aquél en el que dicha moto tiene la gasolina abajo (por la distribución de masas) y la toma de aire alta (por el motivo explicado). Por desgracia, las motos con carburadores tienen a exactamente lo contrario.

En lo que se refiere a motocicletas, puede haber un punto débil en el sistema de inyección, y ese es la bomba de gasolina. Algunos fabricantes tienen, desafortunadamente, la reputación de instalar bombas de mala calidad. El lado bueno de este asunto es que las bombas para EFI no necesitan algo específico, raro, o especial, ya que la mayoría de los vehículos modernos (motos y coches pequeños) usan similar volumen y presión en sus bombas de combustible. Eso significa que reemplazar una bomba de EFI en la carretera sólo necesita la localización de la tienda de repuestos generales más cercana. O mejor aún: una bomba fiable puede ser instalada antes del viaje a través de Kazajistán y la Carretera de los Huesos hasta el estrecho de Bering. En cualquier caso, esta desventaja sobre los carburadores, como ha quedado patente con la observación de los miles de viajes documentados, son mucho más frecuentes los casos de averías provocadas por carburadores que necesitan piezas de repuesto más difíciles de encontrar, como agujas, chiclés, surtidores perdidos, muelles de boya, etc.

Siempre lo he sido, y últimamente más, soy un profundo creyente en la evidencia empírica como el determinante último de “hechos vs ficción”. Como he mencionado al principio de esta entrada, aeronaves con motor de explosión y helicópteros, funcionan con inyección, y se trata de elementos críticos en una aparato de este tipo. Ahora echemos un vistazo a esas motocicletas trail o de aventura que operan en áreas remotas, sitios en los que nunca quieres tener averías (y la Siberia extrema, Africa subsahariana, son grandes ejemplos de áreas remotas en las que las consecuencias de una rotura son mayores que las que tienen lugar en los Pirineos, Almería, o el Este de Turquía), y nos daremos cuenta de que el motor en ese tipo de motos es también una aplicación crítica, y como tal debemos considerarlo.

Más del 75% de las motos que hacen la BAM Road, la Road of Bones, o la Old Summer Road, son motos alimentadas por inyección electrónica, y el porcentaje aumenta cada año. Uno puede leer cientos de relatos y documentales, en foros temáticos, páginas webs y blogs, y es raro encontrarse con una avería relacionada con la inyección (siempre puede haberlo, de hecho recuerdo expresamente dos australianos en sendas KTM 690 de 2008 que tuvieron que cambiar sus bombas de combustible en Rusia).

En las condiciones más exigentes imaginables, la EFI y su colega la ECU han demostrado su total fiabilidad, y eso en todas las marcas de motos (sobre todo BMW, KTM y Yamaha, las más usadas para estos fines).

Además, hay muchos beneficios derivados del uso de la inyección en un ambiente de ese tipo. Una mejor eficiencia es uno de ellos. Eso no sólo ahorra dinero, sino que logra algo más importante para un largo viaje en moto: reduce el consumo y eleva la autonomía. Una moto inyectada funciona sin problemas cuando la altitud varía, en contraste con una moto de carburador, cuya mezcla se volverá demasiado rica cuando subamos una montaña, o demasiado fina si bajamos a nivel del mar, disminuyendo la entrega y cantidad de potencia, incluso poniendo en riesgo la salud del motor en su totalidad.  Además, las inyectadas pueden funcionar con menor octanaje y/o calidad de combustible, y también pueden funcionar con mayor relación de compresión. Es más, la congelación no afecta tanto a los inyectores como sí lo puede hacer con un carburador, si las condiciones de humedad y presión son desfavorables.

Todo el debate de carburador vs EFI me recuerda a aquellos debates de hace décadas sobre platinos vs CDI. Decían “un CDI es una caja negra”, y afirmaban “si se rompe, no podemos arreglarla”. Bueno, el tiempo ha demostrado que, efectivamente, no se puede reparar un CDI roto… pero la realidad es que no hace falta porque no se rompen. Es un dato correcto (el de que no se pueden reparar), pero que no tiene ningún valor en el mundo real. Aunque reconozco que en motos diseñadas y fabricadas hace veinte años puede ocurrir, esto es algo impensable hoy día. No conozco casos más modernos que los de una Africa Twin aquí mismo, en Huelva, y las causas de la avería fueron el desuso que motivó moho y óxido en toda la moto.

 Refrigeración por aire vs refrigeración líquida

Un debate similar puede escucharse a veces por parte de la vieja guardia, insistiendo en que los motores refrigerados por aire son más fiables que los que lo son por agua. La lógica de su argumento pasa porque añadir una bomba de agua y un radiador a la moto es un sistema adicional que puede ir mal (particularmente, el radiador está sujeto a parar un viaje por algo tan simple como un daño causado por una piedra). La evidencia empírica, no obstante, simplemente no concuerda con esa teoría.

He tenido motos de campo durante años, y muchos de mis amigos hacían y hacen enduro y trail, sumando entre todos cientos de miles de kilómetros sobre motos refrigeradas por agua, sobre todo tipo de terrenos y en variadas condiciones climáticas (y aquí en el Sur los sistemas de refrigeración están sometidos a esfuerzo extra); motos que se han caído innumerables veces, se han chocado contra rocas y árboles, despeñado por alguna trialera… se han doblado llantas, deformado subchasis, roto horquillas y manillares, incluso basculantes y chasis, y aún así no recuerdo un problema con los radiadores.

Precisamente en una moto de carretera, hace años, recuerdo que con motivo de una caída un amigo tuvo que recurrir a tapar un poro con una barrita de esas de marca Pattex de dos componentes. Tardó unos minutos, y siguió usando esa moto durante años sin problemas.

Después de muchas motos y cientos de miles de kilómetros examinados en este sentido, el único problema derivado de la refrigeración por agua fue una pequeña fuga reparada en menos de diez minutos… Nunca he leído, o escuchado, que un viaje de aventura trail tuviera que cancelarse debido a un radiador estropeado.

En el otro lado de la moneda, las ventajas de un motor refrigerado por agua son enormes. Al trabajar el motor dentro de una banda de temperatura más estrecha, las tolerancias pueden ser mucho más pequeñas y cercanas a lo ideal. La potencia y eficiencia de un motor refrigerado por líquido son superiores. Esto resulta en un menor peso total del motor para un aumento dado de potencia. También resulta en un menos consumo de carburante (y asimismo en llevar menos peso en combustible) para un aumento dado de potencia. No hay una razón apoyada por la evidencia del mundo real para decir que las motos refrigeradas por aire son la opción más lógica para motos trail. Se trata de otro gran mito motociclista.

Uno de los inconvenientes por elegir motores refrigerados por aire es el peso, peso de un motor del que se requiere la producción de un potencia equivalente (junto con el peso del combustible extra necesario para ofrecer el mismo rango que un más eficiente motor refrigerado por agua y con EFI). En una motocicleta de 60-65 cv, el peso neto extra puede medirse entre 25 y 40 kg. Un ejemplo extremo puede ser comparar el motor de una KTM 690 (67 cv, 69 Nm) con el bóxer refrigerado por aire de una BMW R100 (60 cv, 73 Nm). El motor de la primera pesa 39 kg, contra los 70 kg de la BMW. La autonomía ofrecida por 25 litros de gasolina en la 690 requeriría 38 litros en una R100, unos 31 kg extra en el motor más 9 kg en la diferencia del combustible… el hándicap de una moto refrigerada por aire y con carburador se cifra en alrededor de 40 kg. El peso es un detalle a tener en cuenta en cualquier moto, pero mucho más en una moto trail, en la que 40 kg puede ser, fácilmente, la diferencia entre gente que ama bajar a Marruecos, y la que pasa todo tipo de miserias en cuanto el camino se complica lo más mínimo.

Si echamos un vistazo a lo disponible alrededor del globo en estos días, en términos de motos trail ligeras, podríamos comparar la Honda XR650L con la CCM GP450.  Ambas potenciales motos de aventura, específicamente diseñadas para ser ligeras, y ambas produciendo alrededor de 40-44 cv. La Honda tiene carburador y refrigeración por aire. La CCM tiene EFI y refrigeración por agua. Tal como se venden, la CCM pesa 130 kg, contra los 146 de la Honda. Pero esta no es una comparación justa… porque la CCM tiene grandes depósitos de gasolina y un carenado para viajar. Monta esos mismos extras en la Honda, y la diferencia de peso alcanzará fácilmente los 20 kg, más unos pocos más por la carga adicional de combustible que la 650 tendrá que llevar para igualar la autonomía de la más eficiente 450. Sobre esta base, se puede comprobar la desventaja de usar carburador y refrigeración por aire incluso para motos ligeras en un rango de potencia de unos 40-45 cv, que alcanza fácilmente una diferencia entre 15 y 25 kg.

En resumen: no estoy diciendo que no puedes usar motos trail de carburadores o refrigeración por aire. Por supuesto que puedes. Hay montones de aventureros que han hecho rutas increíbles con ese tipo de motos. Pero lo que sí quiero decir es que la refrigeración líguida y la EFI es una opción superior en muchos sentidos. Lo que quiero transmitir es que el miedo a la refrigeración líquida y a la inyección es algo irracional, ilógico, añade peso a la moto y reduce la flexibilidad en un viaje largo por terrenos escabrosos. Lo que quiero decirte es que no escuches a nadie que insista en que las motos refrigeradas por aire son mejores para estos fines, porque no lo son. Como tampoco lo son los carburadores.

De todos modos, monta en motocicletas de aire y carburador si te gustan. Conozco y respeto a gente que así lo hace, pero desde luego ninguno de ellos se jacta de usar una mecánica superior. Simplemente lo que ocurre es que les gusta alguna moto en particular, moto a la que está unido un motor refrigerado por aire y con carburador, y saben que están pagando el peaje en forma de peso por su elección, una elección que saben que no es lógica, sino pasional.

La realidad es que la gran mayoría de las motos que realizan viajes de aventura, en algunos casos muy extremos (Mongolia, Siberia, Africa), son tanto refrigeradas por líquido como alimentadas por inyección electrónica.

Es hora ya de mandar a la cama, o encerrar en un cajón y tirar la llave, de una vez por todas, esas ideas prehistóricas acerca de la refrigeración y la alimentación que han llenado de prejuicios el mundo de las motos trail desde que esas “teorías” nacieran allá por 1980.

Post scriptum:

A finales de 1998, en BMW decidieron usar bóxers en motos de rally para adquirir experiencia y conocimientos comparando dos conceptos de diseño alternativos: la moto refrigerada por aire y con carburadores (bóxer)  contra la refrigerada por agua (Rotax 650). Se pidió a una bien conocida empresa especializada, HPN (¿os suenan las más recientes BMW HP?), que desarrollara una versión competitiva de rally del bóxer refrigerado por aire para BMW, un prototipo equipado con carburadores Bing. Construyeron la BMW R900RR. Compitió en el Dakar de 1999 directamente contra la BMW F650RR. Mientras que la R900RR fue desarrollada con ayuda de fábrica y dinero directamente de la marca, la F650RR, en cambio, lo fue en su mayor parte de manera privada por los equipos que la usaron. BMW puso todos sus recursos detrás del bóxer en busca del éxito para su diseño de motor de bandera.

BMW R900RR Boxer



BMW F650RR



En configuración de carrera, la R900RR producía 90 cv y pesaba 190 kg en seco. La F650RR daba 75 cv y pesaba 168 kg en seco. En términos absolutos de potencia, el bóxer era superior. En cuanto al par motor, el bóxer era asimismo superior. En la relación peso-potencia, el bóxer también era superior. La verdadera ventaja clara de la F650RR era el peso absoluto. La ventaja de 22 kg sin combustible, incluso mayor cuando los depósitos estaban a tope, ayudó a la pequeña a ganar el Dakar de 1999 contra la más potente compañera de marca, que sólo pudo acabar en cuarto lugar.

El año siguiente, las dos BMW se enfrentaron de nuevo por última vez. La vieja guardia representada por la R900RR, y la nueva ola por la F650RR. Una vez más, la 650 probó que lo de 1999 no fue fruto de la casualidad, y otra vez acabó por delante del bóxer ganando el Dakar.

En ese punto, BMW, enfrentado a la imposibilidad de su favorecido diseño de motor refrigerado por aire para competir contra las modernas alternativas de motores de agua, abandonó el Dakar. En su lugar, dirigieron todos sus esfuerzos y atención racing a la denominada Boxer Cup, un campeonato monomarca donde BMW pudo promocionar su bóxer refrigerado por aire libre de competencia con motores modernos de agua…