33 años después

 

Emisiones cero

 

Ducati 125 Gp DOHC (1958)

¡Oh, qué bellezón!

 

Soy feminista

 

Doble propósito

Pues no encontraba el momento de salirme del asfalto con el Tigre, y llevo un par de semanas con muchas ganas. He tenido, por tanto, tiempo para madurar la cuestión y apaciguar las ganas.

Porque con un morlaco así hay que tomarse las cosas con calma, cosa que, por otro lado, no estoy del todo seguro si estoy espiritualmente preparado.

Viniendo de una KTM 690 Enduro, la sangre hierve, y aunque me queda poco pelo (y el poco que me queda es cano), aún me gusta roscar el mango de cuando en cuando... y hacerlo con un Tigre en pistas de baja adherencia puede no ser la mejor de las ideas.

Escogí para este bautismo u ejercicio iniciático la vía Puerta Verde que va de San Juan del Puerto a Niebla, sólo unos catorce km de pista en buen estado en general, que en buena parte discurre junto una bonita Dehesa destinada al criado de ganado vacuno. Había toros de color negro que miraban con seriedad mientras un par de terneros corrieron asustados ante mi presencia.

La Triumph se comporta tal y como esperaba. He esperado a tener poca gasolina en el tanque, lo que es algo aleatorio teniendo en cuenta que aún no tengo cogido el punto al dial indicador del nivel, pues el aforador no es consistente en sus lecturas, sino más bien un indicador a modo general. Dicen que cuando enciende la luz de reserva deberían quedar unos cinco o seis litros, pero no he podido comprobarlo todavía. 

Sea como fuere, con los Tourance Next, que básicamente con gomas puras de carretera, y además con  las presiones recomendadas para asfalto de 2'5 delante y 2'9 detrás, el paseo tenía que ser con mucho tiento y tacto con el puño del gas. Las inercias se notan, cuesta frenarla y hay que tener cuidado porque se embala a la mínima insinuación con el gas. 

Quedé algo sorprendido porque no traccionaba nada mal teniendo en cuenta las aludidas circunstancias sobre neumáticos, y mis prejuicios acerca de la capacidad de este tipo de propulsor (tricilíndrico con cigüeñal calado típicamente a 240º), pero creo que el peso del mastodonte ayuda a que la ruda trasera muerda el suelo. Otra explicación no veo. Todo esto sin pasar de 3.000 RPM, pues el par disponible en este prodigioso propulsor es desmesurado para circular por estos terrenos inestables (ofrece su momento máximo de 92 newton/metro a sólo 4.400 RPM, lo que es MUCHO). 

 

En definitiva, que llegué a Niebla sano y salvo, muy prudente. Volví por una antigua carretera que enlaza con Trigueros, y me desvié a la izquierda para pasar por el Dolmen de Soto, y menos mal que fui en esta moto, porque la carretera, si es que se puede llamar así, que lleva del monumento megalítico hasta la nacional de San Juan a Niebla es casi inexistente, convertida hoy en un camino lleno de trampas de variado estilo. Jamás vi tamaño estado de abandono en algo público. Decepcionante y terrible, y muy aleccionador sobre nuestro tiempo...

En fin, deseando hacer nuevas pruebas con cambios en la presión de los neumáticos, o incluso montar unos más mixtos... pero me resisto a esto último por no querer renunciar a lo bien que va en carretera.

De pruebas. Me gustan todas las motos!!!

Yo ya tengo mi maxitrail, o moto para viajar y hacer rutas de trail light, que aunque es un modelo 2006, ya hoy está superado no por potencia, sino por diseño de chasis y suspensiones, peso, y sobre todo electrónica, que en mi Triumph se limita a gestionar la inyección electrónica y ya. Nada de ABS, control de tracción, modos de conducción ni tableros digitales.

Igual que hice yo, Pedro H. acaba de vender su KTM 690 Enduro R, y quiere dar el paso a algo más gordo y tranquilo, no tan "ready to race", más acorde a nuestro nuevo espíritu y filosofía, y lo quiere nuevo, de concesionario. Como comprar una moto hoy en día supone un desembolso bastante serio, uno no puede fallar, hay que apuntar bien para cerciorarse de que el disparo es certero.

Afortunadamente, la mayoría de los fabricantes tienen motos de pruebas para estos fines, y le he acompañado a visitar un concesionario de Sevilla donde nos han dejado una Ducati Dessert X y una Triumph Tiger 900, que hemos estado achuchando durante una hora y poco más. Trataré de expresar lo que me parecieron.

Comencé con la Triumph, en su versión GT Pro. Como novedad en estas motos, los nuevos motores de tres cilindros tienen el cigüeñal desfasado, lo llaman "triplane", emulando lo que Yamaha lleva haciendo desde el 2009 con su crossplane en las R1. Esto proporciona un tacto V2, que mejora la tracción y la modulación de la potencia fuera de carretera. Y han hecho un buen trabajo, porque se notan las pulsaciones del motor, pero de una manera deliciosa, es una vibración que sabes que está pero no molesta nada. El sonido típico de las motos inglesas ha cambiado como consecuencia. Declaran 95 cv a 8750 rpm y un par motor de 87 nm a 7250 rpm. Como punto de partida para la comparación con mi Tiger, que tiene 105 cv a 9500 rpm y 92 nm a 4400 rpm (sí, 4400, no es un error), los datos pueden parecer similares... pero hay diferencias en la conducción que más adelante relataré. 

La GT, al contrario que la versión llamada Rally (que no tenían ninguna de pruebas), tiene rueda delantera de 19 pulgadas (21 en la Rally), y suspensiones con algo menos de recorrido. Aún así, la esencia es la misma, pues comparten motor, chasis, electrónica y posición de conducción. La moto es ligera una vez que comienzas a andar, como pasa siempre, aunque su peso supera por poco los 200 kg. Frena muy bien, blandita de suspensiones, el motor ya he dicho que es delicioso, y la estabilidad es impecable. Se nota muy ligera, manejable, y es una pena que no tuviéramos tiempo para meternos por alguna pista para probar sensaciones fuera de carretera. Pero hicimos algo de autovía, circunvalación de Dos Hermanas con sus rotondas, un poco de carretera, y ciudad también. Buena protección aerodinámica, asiento cómodo, acabados propios de la marca (es decir, buenos), y lo que menos me gustó fueron los gráficos de la pantalla: aunque de tamaño generoso, la forma de representar el cuenta revoluciones es poco intuitivo (parece salido de la película "Tron"), y aunque hay mucha información, hay que buscarla porque la mayoría está en fuente de tamaño pequeña y dispersa aquí y allá.

Magnífico tacto y potencia de los frenos, y la posición de conducción muy natural, todo cae en su sitio, aunque encontré que la tapa del embrague sobresale bastante y rozaba con la bota en según que posición. Me puse de pie un par de veces circulando para ver las sensaciones, pero creo que esta moto no está pensada para eso... quizá la versión Rally sea más adecuada, aunque la postura es la misma, pues comparte chasis, asiento, posición de estriberas, y quizá el manillar sea diferente, pero no mucho. La moto es ancha a la altura de las rodillas si te pones de pie, no tanto como mi 955, pero sí más que las KTM 790/890 o la misma Dessert X. 

A mitad de la prueba cambiamos de moto y me subí a la Ducati. Como supongo saben, conozco bien los V2 de Bolonia, y esta moto lleva el "testastretta" más evolucionado que hay, de 937 cc, 110 cv a 9250 rpm, y 92 nm a 6500 rpm. El peso de la moto en seco declarado es de 202 kg, muy similar a la Triumph, y una vez montado en ella no se pueden sacar conclusiones objetivas sobre que una sea más o menos ligera que la otra, ni tampoco, sorprendentemente, más o menos potente. Quizá la normativa Euro5 capa tanto estos motores que terminan por hacer que parezcan auténticos corderitos: apenas hacen ruido, y la potencia nunca asusta, y eso que las usé en el modo más potente y con electrónica menos intrusiva: no logré descomponerlas saliendo de las rotondas aprentando muy fuerte el acelerador (me sorprendió el agarre y comportamiento general de los neumáticos de la Dessert, unos Pirelli Scorpion Rally STR). 

Esta Ducati ha sido diseñada con la idea de la laureada Cagiva Elefant ganadora del Dakar en 1990, y doy fe de que en el apartado de diseño merece un diez el trabajo realizado. Aunque visualmente el lateral puede parecer muy extenso, con eso han conseguido bajar el centro de gravedad y hacerla más estrecha a la altura de las rodillas cuando vas sentado. Y de pie queda una posición muy campera. La moto está bastante lograda, no sobra nada, y solo le falta una parrilla trasera … que seguramente habrá en el extenso catálogo de extras. 

La pantallita en esta moto va colocada en posición vertical, como en la Teneré T7, y es de menor tamaño, pero más legible y eficaz, al menos desde mi punto de vista. Esta moto es más minimalista que la inglesa, y sus medidas de ruedas (21 delante y 18 detrás) son una verdadera declaración de intenciones. Es claramente más campera que la Triumph, el asiento algo más duro, pero no incómodo, y la cúpula del carenado es un poco más pequeña, más estrecha, y queda más lejos del piloto, y como consecuencia protege menos, pero suficiente para los fines de este concepto de moto.

La Ducati se siente rígida, eficaz, noble, con suspensiones más duras, y su manejo es muy bueno, se siente directa y ligera en marcha, pero aunque declara 15 cv más que la inglesa, no encontré claras diferencias en el rendimiento: un diez para los ingleses. El motor de la Triumph gira más fino, vibra menos, y va muy bien, es delicioso de manejar. No me malinterpreten: el Testastretta lleva muchos años de evolución, desde que allá por el 2000 ó 2001 su primera versión fuera montada por la 996R, y quizá ya estemos ante sus últimos estertores. Quizá es impropio que Ducati haya elegido esta motorización para una máquina que pretende ser el summum, el pináculo de la categoría, y no el motor "Superquadro " que anima a la Panigale V2... pero estas son las cosas de Ducati, a lo que ya nos tiene acostumbrado. 

En ambas motos es fácil de navegar por los menús, cosas que puedes hacer incluso en marcha (yo cambién el modo de conducción a Sport en ambas motos nada más subirme a ellas). Ambas motos son magníficas, fáciles de conducir, dóciles, suficientemente potentes (también podría decir "decepcionantemente poco potentes" en función de los números declarados), pero las sensaciones de motor no son mejores que las de mi "vieja" Tiger 955, que juraría anda más y mejor. Donde ganana por goleada a la madurita inglesa es en el reparto de pesos y las modernas suspensiones. 

Otra cosa importante es que con mis 174 centímetros de altura llego bien al suelo con ambas, aunque no con la planta del pie, pero sí lo suficiente como para no sentirme inseguro.

Son motos un poco diferentes, pero no se puede decir que una es mejor que la otra, sólo diferentes. 

Ahora queremos probar la Hurqvarna Norden, que en parado la he visto y me ha gustado mucho, la esperaba enorme, pero es compacta y la postura muy muy campera. Y su peculiar estética mola, aunque reconozco que te tiene que gustar el faro. Para mí es la verdadera sucesora espiritual de la 950/990.

Como extra, y para terminar con esta extensa entrada, comentaré mis sensaciones sobre la Yamaha T7, que pude probar hace un par de semanas cuando un amigo me dejó la suya. La apuesta de Yamaha en esta categoría de motos trail es una cilindrada inferior, tan inferior que sus prestaciones son de risa si las comparamos con la italiana y la inglesa, máxime cuando a nivel de peso de la moto es similar. Me dejó bastante frío, pues esperaba una moto con más par, y mejor estirada, y me encontré con una estética muy lograda, pero suspensiones demasiado básicas, una pantalla que se quedó desfasada el mismo día que salió a la venta comparada con sus rivales, y un motor que ofrece 68 nm a 6500 rpm, y 74 cv a 9000 rpm, cifras escuálidas incluso comparadas con los números de la KTM 690: 74 cv a 7500 rpm y 73'5 nm a 6500 rpm, con un nivel similar de vibraciones. Eso sí, la nueva Teneré es una moto cómoda, más que la 690, con un buen asiento y una pantalla que hace su función, de estética lograda, aunque como todas las trail de Iwata, cumplen, pero sin lujos. Un motor poco apretado que redundará en fiabilidad y capacidad de hacer buenas tiradas kilométricas y muchas horas andando sin sufrir. Para mí queda descartada del todo, jamás me compraría una, sería un paso atrás.

Como contrapartida, sí que me gustaría probar la Aprilia Tuareg 660, hablan maravillas de ella.

La caída del CI

 CHRISTOPHE CLAVÉ: CAIDA DEL COEFICIENTE INTELECTUAL DE LA POBLACION MUNDIAL

El autor de Los caminos de la estrategia (Les voies de la strategie), Christophe Clavé, residente en Lausana, Suiza, escribió tiempo atrás un artículo que tituló "El déficit del coeficiente intelectual de la población".

"El coeficiente intelectual medio de la población mundial, que desde la posguerra hasta finales de los años 90 siempre había aumentado, en los últimos veinte años está disminuyendo...

Es la vuelta del efecto Flynn. Parece que el nivel de inteligencia medida por las pruebas disminuye en los países más desarrollados.

Muchas pueden ser las causas de este fenómeno. Una de ellas podría ser el empobrecimiento del lenguaje. En efecto, varios estudios demuestran la disminución del conocimiento léxico y el empobrecimiento de la lengua: no solo se trata de la reducción del vocabulario utilizado, sino también de las sutilezas linguísticas que permiten elaborar y formular un pensamiento complejo.

La desaparición gradual de los tiempos (subjuntivo, imperfecto, formas compuestas del futuro, participio pasado) da lugar a un pensamiento casi siempre al presente, limitado en el momento: incapaz de proyecciones en el tiempo.

La simplificación de los tutoriales, la desaparición de mayúsculas y la puntuación son ejemplos de "golpes mortales" a la precisión y variedad de la expresión. Solo un ejemplo: eliminar la palabra "señorita" (ahora obsoleta) no solo significa renunciar a la estética de una palabra, sino también fomentar involuntariamente la idea de que entre una niña y una mujer no hay fases intermedias.

Menos palabras y menos verbos conjugados, implican menos capacidad para expresar las emociones y menos posibilidades de elaborar un pensamiento.

Los estudios han demostrado que parte de la violencia en la esfera pública y privada proviene directamente de la incapacidad de describir sus emociones a través de las palabras. Sin palabras para construir un razonamiento, el pensamiento complejo se hace imposible. Cuanto más pobre es el lenguaje, más desaparece el pensamiento.

La historia es rica en ejemplos y muchos libros (Georges Orwell-1984; Ray Bradury-Fahrenheit 451) han contado cómo todos los regímenes totalitarios han obstaculizado siempre el pensamiento, mediante una reducción del número y el sentido de las palabras.

Si no existen pensamientos, no existen pensamientos críticos. Y no hay pensamiento sin palabras. ¿Cómo se puede construir un pensamiento hipotético-deductivo sin condicional?¿Cómo se puede considerar el futuro sin una conjugación en el futuro?. ¿Cómo es posible capturar una tormenta, una sucesión de elementos en el tiempo, ya sean pasados o futuros, y su duración relativa, sin una lengua que distingue entre lo que podría haber sido, lo que fue, lo que es, lo que podría ser, y lo que será después de lo que podría haber sucedido, realmente sucedió?

Queridos padres y maestros: demos a hablar, leer y escribir a nuestros hijos, a nuestros estudiantes. Enseñar y practicar el idioma en sus formas más diferentes.

Especialmente si es complicado. Porque en ese esfuerzo está la libertad. Quienes afirman la necesidad de simplificar la ortografía, descontar el idioma de sus "fallas", abolir los géneros, los tiempos, los matices, todo lo que crea complejidad, son los verdaderos artífices del empobrecimiento de la mente humana.

No hay libertad sin necesidad. No hay belleza sin el pensamiento de la belleza.

Elogio a los inadaptados sociales

 

Testigo de reserva de la Tiger 955i se queda encendido y otras cuestiones

 Pues ayer fui a coger la Tiger para dar un paseo por la ciudad (aún estoy de luna de miel), y resulta que al arrancarla me fijo en que el testigo de la reserva está encendido (!!!). Pero, ¿qué cojones? Si el día anterior la aparqué en el garaje con gasolina, ¿qué ha pasado?

Pero aunque la aguja del nivel de gasolina sube lentamente a su posición lógica, un cuarto de depósito más o menos, es decir, que no está en "reserva", el testigo se queda encendido. Mierda, ya empezamos con las cositas de las motos estas inglesas, me digo, resignado. 

A ver, se trata de un problema menor, sin duda: el motor funciona a la perfección, arranca como debe, mide el nivel del depósito... en el peor de los casos le quito la bombilla y ya.

Pero no. Me puse a investigar por foros nacionales y extranjeros, ingleses y americanos, y veo que este tema no es raro y sucede en toda la generación de motos con este mismo motor. Parece que el aforador, que es común para todas ellas, es un poco delicadito y puede dar varios tipos de fallos, uno es el que me ocupa. Y sigo leyendo aquí y allá mientras escucho de fondo un video que encontrado de un directo de Soundgarden del 92, (impresionante): que si un corto, que si derivación a masa, que si hay que cargar de nuevo el mapa en la ECU, que si la abuela fuma, que si aforador nuevo...

En fin, las cosas de los foros, internet es una plaza de pueblo o una barra de bar donde todo el mundo opina. Hay que leer mucho para sacar algo útil, cada vez el esfuerzo de criba es mayor, porque con el tiempo se va acumulando más y más y más información (desinformación, quiero decir). Y de refilón leí algo en un foro americano sobre las resistencias: que el aforador lo que envía es una señal basada en la diferencia de resistencia cuando la boya está arriba o abajo, y que por encima de determinada resistencia, la ECU manda la orden de encender el testigo de reserva, independientemente del nivel del depósito de gasolina. Y añadía el sujeto una serie de números y datos sobre ohmios y tal, y que para diagnosticar la avería había que ubicar una resistencia de 47 ohmios entre uno de los dos cables que salen del aforador y la ficha de empalme que lleva la señal a la ECU (y si haciendo eso se apaga el testigo es que el aforador está enviando una señal errónea y hay que repararlo o cambiarlo).

Y en otro tema del mismo foro, un usuario se quejaba de que que había cambiado las bombillitas normales halógenas de los testigos por unas de led, y que en la oscuridad se había dado cuenta de que los testigos de fallo de motor y de reserva tenían una levísima iluminación, y preguntaba a qué se debía esto: era respondido que los led ofrecen menos resistencia que las bombillas normales, y que cualquier mínima corriente residual podía causar ese efecto. Que usar bombillas led podía causar fallos de tipo eléctrico porque el conjunto del cableado y sistema electríco de la moto estaba diseñado y creado para unas resistencias, y cuando éstas cambian (por poner led, por ejemplo, al cambiar intermitentes y cosillas así), las consecuencias pueden ser impredecibles, y además pueden aparecer o no. 

De modo que pensé "el tío que me vendió la moto me dijo que un par de días antes le había puesto leds en los testigos". Yo ya había cambiado el del testigo de las luces de carretera porque deslumbra mucho. y también caí en que mis testigos de fallo motor y reserva tenían ese brillito por la noche... y uní estos pensamientos con lo del funcionamiento de la ECU sobre el aforador y las distintas resistencias...

Y aprovechando hoy que me ha llegado la nueva cúpula elevada, he desmontado el frontal y cambiado los susodichos leds por sus bombillitas oritginales, he limpiado todo bien, he colocado la cúpula, que da una imagen más nueva a la moto, he cogido una palanca de cambio que también me ha llegado hoy (la que tenía mi moto no es la original de este modelo, como verán en las fotos más abajo), y me he acercado a Monkey Road Workshop para darle un toque de enderezamiento a la nueva vieja palanca de desguace para dejarla fetén. 

Y la gran alegrí ha sido en mí al ver, cuando he arrancado la moto, que la luz de reserva ya no se queda encendida. ¡Osanna! Lo feliz que es uno cuando se solucionan estas pequeñas cosas.

Bueno, al otro lío, aquí en el taller enderezando la palanca dichosa tras darle un rato con un lamparín (como por aquí se denomina a un pequeño soplete):

Esa es una palanca original de Tiger 955i (también de una 885i), obsérvese la puntera retráctil, típico en motos de campo. Y además presenta un vaciado muy chuli. ¿Por qué mi moto llevaba otra diferente? Bueno, la cosa es que es una pieza que está descatalogada y muy difícil de encontrar. Yo he tenido suerte y pregunté a uno que vendía un despiece en Walapop, y aunque venía un poco doblada, no ha sido difícil ponerla derecha, siempre con el consejo e inestimable ayuda de Antonio L., por supuesto.

Mucho mejor que la tenía puesta, que aunque compatible por medida y estriado del eje del selector, quedaba demasiado hacia dentro y tenía que hacer un movimiento poco natural con el pie para cambiar: 

El antes

El después

Y hasta aquí ya está bien por hoy.