cita:

 "The most common error of a smart engineer is to optimise a thing that should not exist".

E.Musk

Otro ciclismo

 Con la excusa de probar las nuevas ruedas que ya presenté en la anterior entrada, este domingo salí temprano a dar una vuelta en modo exploratorio y "multi terreno". 

Lo primero que noté es que creo que tengo que hincharlas más. El fabricante recomienda, mediante una inscripción en el flanco del neumático, que la presión debe encontrarse entre 3 y 6 bares. Yo puse 2'5 atrás y 2'2 delante, buscando un mayor agarre y comodidad en campo. Detrás casi acerté. Delante fue demasiado blando (0'3 bares pueden parecer poco, pero cada neumático tiene un punto en el que pasar de un par de decimales arriba o abajo marca la diferencia, y en este caso ronda los 2'5 bares). Iba perfecta en campo, pero creo que puedo aprovechar mucho más sus cualidades en carretera si subo un poco más las presiones, no mucho. Aún así, mucho más cómoda y rodadora en asfalto ahora que con las anteriores gomas 100% btt.

Aproveché para hacer pista hacia Gibraleón, con la idea de enlazar la Vía Verde Litoral, que une esta localidad con Ayamonte, de la que ya he hecho otros tramos con anterioridad. Pero el trozo que va hasta Cartaya está muy descuidado, por no decir absolutamente preterido, radicalmente abandonado, atrozmente devorado por todo tipo de arbustos, ramas, hierbas y roderas viejas. Toda una aventura los pocos kilómetros que llegué a realizar, teniendo que bajarme y avanzar a pie en alguna ocasión. Me hubiera venido bien un machete para avanzar, como si fuera una tupida jungla del sudoeste asiático. 

Perdí tanto tiempo en ese trance, que cuando llegué a los aledaños de Cartaya decidí abortar lo que tenía planeado en mente, algo más largo y placentero, entre pinares del Campo Común de Arriba, y tomé por el Camino de la Guijarrosa hacia los pinares de Aljaraque y el canal de abastecimiento, zona que conozco bien y no presenta sorpresas, y todo porque no quería quedarme sin ver en directo el Gran Premio de Reino Unido de motociclismo. 

Les dejo esta imagen donde pueden apreciar qué buen día hizo, perfecto para el ciclismo:

Versatilidad

Después de años y años de rodar por los pinares, las Maxxis Hard Drive que pasaron de la Heihei singlespeed a la monstercross han dicho basta. Estos neumáticos, que llevaron a Marga Fullana a ganar el Campeonato de España de btt, me gustaban para lo que yo usaba ambas bicis, sin exigirles mucho, a una por carecer de suspensión y ser monomarcha, lo que lleva a tomarse las cosas con cierta tranquilidad, y a la otra por su carácter polivalente antes que deportivo, condicionado sobre todo por el manillar de carretera... y ha sido precisamente este último uso, con un par de rutas que incluyeron más asfalto y mucho carril bici, el que dio la puntilla. 

Y aunque no he padecido importantes pérdidas de tracción, la seguridad es importante, y la amenaza del pinchazo está ahí. 

De modo que he pasado mucho rato navegando la red, buscando alternativas que se ajustaran adecuadamente a las pretensiones de mi engendro velocipédico, esto es, algo polivalente (es decir, válido para muchas cosas pero realmente bueno en ninguna...), más resistente y cómodo en asfalto pero con suficiente agarre y amortiguación en lo marrón. Y no hay mucho donde elegir en la rancia medida de las veintiséis pulgadas, desgraciadamente. Pero encontré algunas cosillas en Decathlon, o las Michelin Country Rock, y cosillas así. Finalmente me decidí por estas Schwalbe Land Cruiser en medida 1'75 (unos 47 mm, pero que en la realidad son un pelín menos, lo que me viene mejor):

Las Maxxis pesaban 530 gramos cada una, y éstas se van a los 760 gramos, sumando en total un añadido extra de 520 gramos, ufff. Bueno, la pretensión de esta bici no es la eficacia extrema sino divertirme en todos lados y ampliar horizontes. De momento las probé en el garaje y me gustaron las sensaciones. La banda central de rodadura es contínua, lo que la hará más rápida, cómoda y silenciosa en firme duro y liso; y mantiene un taqueado en los laterales para tener cierto agarre en campo, cosa que habrá que comprobar hasta qué punto es cierto.

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Carbonframes Lemond

Esta fue la Carbonframes Lemonster de Greg Lemond, un unicornio para cualquier coleccionista de bicicletas de mtb, pues sólo se fabricaron seis de ellas, construidas para Lemond para correr en el Chequamegon Fat Tire Festival. 

Algunos componentes notables montados en este ejemplar son los pedales de carretera Time, unos tempranos frenos de llanta Magura hidráulicos, y el sillín siempre elegido por Greg: San Marco Regal.

Aunque el diseño de las bicis de montaña ha recorrido un largo camino desde 1991, esta LeMonster capturó la forma avanzada de pensar de Lemond hace treinta años. 

En esta siguiente imagen podemos ver al legendario campeón en otro certamen y en esa ocasión con un cuadro de titanio y un curioso manillar:

Singletrack fury: seguimos en verano, eh

Este verano que nos ocupa he hecho algunos cambios en mi ciclismo. A raíz de usar mas la bici de ruta, me he acostumbrado a usar los botelleros. Yo nunca fui muy asiduo a los bidones de líquido, pues siempre me ha parecido más cómodo llevar la mochila Camelback, con su tubo para beber siempre a mano y lejos de polvo y salpicaduras de barro, que además me permite llevar herramientas y repuestos varios, y de propina puede hacer cierta función de protección de la columna. Pero también es cierto que llevo un tiempo pensando en sustituirlo por una riñonera (moda importada de los runners), sobre todo en estas épocas tan calurosas, en las que no es agradable llevar pegado esa especie de caparazón a la espalda.

El caso es que he adquirido algunos portabidones de fibra de carbono en Aliexpress, nada caros y muy ligeros, y he ido equipando mis bicis poco a poco con estos elementos que, aunque antiestéticos, cumplen su función. 

Ahora voy con el maillot totalmente al aire, y se nota mucho el mayor frescor. El agua aguanta menos tiempo fresquita... pero es un mal menor porque en rutas de dos o tres horas (que es lo mínimo que hago), al final siempre acaba por ponerse a temperatura ambiente...

La última en estrenar el accesorio ha sido la Scalpel, que hacía mucho que no rodaba con ella... y qué fantástica bicicleta es!!!

 

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Cambio de bomba freno trasero

 Cuando algún motorista me dice que nunca usa el freno trasero... siempre esbozo una sonrisa. Incluso tandistas habituales se jactan de ello hinchando el pecho, y mirando con desprecio a quien dice que sí lo usa. Es algo llamativo, y dice mucho de la persona, cuando el individuo no sólo está dando muestras de su escaso nivel técnico, sino de su idea monolítica y preconcebida, inamovible e irreconciliable con el sentido común, la experiencia y el buen hacer. 

Sobre todo cuando se rueda rápido en circuito, y esto es extrapolable a la carretera (y te puede salvar la vida el dominar esta técnica), tocar el freno trasero ayuda a entrar en curva, pues produce el efecto contrario a frenar en medio de la curva con el delantero. Si frenas con el delantero cuando ya la moto está tumbada, no sólo puede perder adherencia la rueda y provocar una caída, sino que la moto tiende a levantarse y por tanto a sacarte por la tangente. Es una consecuencia del efecto giroscópico de la rueda. Si se frena la trasera en las mismas circunstancias, ocurre el efecto contrario: la moto tiene a tumbar más y, por tanto, trazará la curva con más facilidad. Obviamente, y esto lo ha podido comprobar todo el mundo, ocurre exactamente lo contrario cuando aceleras en medio de la curva: la moto tiene a levantarse y a abrir la trayectoria, pues si nos fijamos, estamos haciendo lo contrario a frenar con la rueda trasera. Por eso es tan importante controlar el llamado "freno motor", pues ya solo el mero hecho de cerrar el acelerador hace que la rueda trasera frene, y así ayuda a entrar en la curva. Es más fácil tomar la curva con marchas cortas que con marchas largas por lo mismo. El efecto es tan interesante y percibible, que en MotoGP, las motos llevan un GPS y son capaces de aplicar distinto nivel de freno motor en cada curva para ayudar al piloto.

Pasemos a mi caso. Yo siempre he tocado el freno trasero, pero de un tiempo a esta parte lo hago más, hasta el punto que no tengo ya ni que pensarlo, me sale solo. 

Mi Ducati Monster, prácticamente desde que la compré, tenía un pequeño defecto que con el tiempo se ha ido agravando: al usar el pedal de freno, éste no volvía con normalidad a su posición natural, quedando la moto un poco frenada, algo casi imperceptible en marca, pero que se notaba al manejarla para aparcarla, por ejemplo. Poco a poco se ha ido acrecentando, hasta que hace un par de semanas, entre la salida por carretera de curvas exigente unido al calor veraniego, hizo que prácticamente me quedara sin freno trasero. El pedal se quedó abajo, no volvía a su sitio, ni siquiera cuando el sistema se enfrió.

Decidí, por fin, meter mano al asunto. Hace un año, pensando que el problema podía estar en la pinza, compré un kit de reparación consistente en unos retenes nuevos para los pistones, un par de o-rings, y aceite especial para el montaje. Lo instalé, y para mi pesar la cosa no mejoró. Ya entonces me di cuenta de que el problema estaba en la bomba, y no en la pinza. Entre medio, varios sangrados y cambios de líquido, pero seguía igual.

De modo que cogí eBay y busqué un kit de reparación para la bomba de freno, pero viendo el coste, y la diferencia de precio con una bomba nueva, opté por esta segunda: una bomba nueva original, que ha tardado una semana en venir desde Italia, embalada en su caja original Brembo, con su libreto de instrucciones y todo. Fetén. Pues nada, manos a la obra:

Quitar la bomba vieja y poner la nueva es un juego de niños, y sólo hay que tener un poco de cuidado para ubicar el latiguillo y el tubito que viene del depósito separado de líquido en una posición tal que no viertan el contenido de su interior. La pinza hay que desmontarla porque en esta moto va por debajo del basculante, unida a un tirante de reacción, y si se hace el sangrado sin moverla es difícil que quede bien porque el latiguillo hace una curva y quedan burbujas en su interior. De modo que la coloco por encima del nivel de la bomba para que el aire del circuito salga sin problemas por el purgador:

Detalle de la ubicación de la pinza para purgar, apoyada en la estribera del pasajero, y con algo (en este caso el mango de un cuchillo) entre las pastillas para que imite el grosor del disco y no se peguen las pastillas al accionar el freno:

La brillante, limpita y lujuriosa bomba, componente original, como mandan los cánones:

La bomba vieja, más de veinte años dando servicio:

En principio ha quedado de lujo, a la espera de probarla en carretera y uso "deportivo".

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