freemaniaco: pequeña historia de la impotencia de Honda

La acción se sitúa a mediados de los años 50, cuando el Campeonato del Mundo era ampliamente dominado por los fabricantes europeos, ante la impotencia de Honda, que no era capaz de hacer una máquina competitiva.

El empuje de la tecnología y la fiereza de marcas como NSU, Mondial, MA Agusta... era tal que conseguían prácticamente doblar la potencia de los motores de Soichiro Honda, que no daba con la tecla, no sabía, no podía.

Al final, la solución vino como todo lo que han hecho los japoneses: copiar.

Ya lo explica Emilio Duró en sus conferencias sobre felicidad, productividad, motivación y superación: macho, tú no eres ningún genio, joder; si ves que tu negocio no funciona, no intentes inventar, coño, no inventes; simplemente copia lo que funciona!!!!

Es lo que hizo el bueno de Soichiro, se lo pusieron en bandeja con "el pacto de la abstención". Unas semanas después de finalizar el Campeonato del Mundo de 1957, un comunicado conjunto emitido por Gilera, Moto Guzzi y Mondial provocaba un verdadero cataclismo en el motociclismo mundial: “Las Marcas susodichas, por tanto, se han encontrado de acuerdo en el propósito de abstenerse, a partir de 1958 y hasta otra eventual decisión, de participar sea directa o indirectamente en las carreras, reservando su mejor interés y aprecio a las manifestaciones que serán convocadas sobre la fórmula de no perjudicar a la velocidad”.

En ese complejo y rebuscado lenguaje del pasado anunciaban su retirada indefinida de la competición, fundando su resolución en motivaciones políticas, económicas y personales, y dejando sola a MV Agusta, que con el ambicioso y aristocrático Conde Agusta al frente, logró todos los títulos, tanto de marcas como de pilotos, de 1958 a 1960, cosa que ningún otro fabricante había logrado antes. MV se centró en las categorías de 350 y 500 a partir de 1961, dejando al resto de pequeños fabricantes las categorías inferiores.

Así fue como Honda llegó en 1959, Suzuki en 1960 y Yamaha en 1961, que se encontraron como únicos rivales a MZ, Morini, Bultaco, Benelli, EMC, Aermacchi y alguna otra marca, ninguna de las cuales gozaba de un potencial tan grande como el que tuvieron en su momento Gilera, Mondial y Moto Guzzi que, sin saberlo, allanaron el camino a la industria japonesa.

Tras la retirada pactada, Giuseppe Boselli, propietario de Mondial, regaló a Soichiro Honda una Mondial de 125, para que el japonés descubriera sus secretos mecánicos. Ese gesto por parte del propietario de Mondial no sería olvidado por los responsables de la marca del ala. De hecho, al entrar en el museo "Motegi Collection Hall", la primera moto que encontraremos será una Mondial 125 de GP.

El magnate de la prensa Roberto Ziletti adquiere en 1999 los derechos de Mondial con la idea de reflotar una de las grandes marcas históricas del país transalpino, y qué mejor modo de llamar a las puertas de Honda para que les suministre un motor para equipar su nueva creación, la Piega, que de otro modo haría inviable su fabricación por motivos de costes de desarrollo y fabricación.

En Honda, que guardaban en su memoria el obsequio de Giuseppe Boselli, facilitan a Mondial el motor bicilíndrico de la VTR 1000 SP1, modelo con el que participan en el WorldSBK, en un acuerdo a largo plazo que se convierte además, en el primer acuerdo de Honda para suministrar sus motores a otro fabricante (los escasos casos de chasis Harris, Rickman, o las Bimota-Honda, fueron a base de comprar privadamente motos completas para usar sus motores).

A pesar del fuerte esfuerzo por reflotar Mondial por parte de Ziletti, que invirtió más de 11 millones de euros, la marca pasa de mano en mano hasta su desaparición o suspensión durmiente. Una pena, realmente, porque un esfuerzo y una oportunidad así merecen terminar bien.

La Piega es una deportiva pura con un ligerísimo chasis tubular realizado en cromomolibdeno el cual abraza al motor VTR, obteniendo un conjunto muy estrecho y compacto, sobre todo en comparación con las RC-51 de la que procede. El motor queda inalterado, y sólo hay modificaciones en la caja del filtro de aire, el escape, y una electrónica retocada. Se anuncian 18 kg menos de peso que la SP1, y algo más de potencia, pero los que las probaron en la prensa especializada siempre hablaron de un comportamiento errático en la inyección, menos potencia de la anunciada, y para más inri, Honda puso en el mercado la versión SP2, que mejoraba aún más los pocos defectos de la SP1, convirtiendose en un duro rival para la propia Piega.

Con un precio de 23.900 euros para la versión normal, y algo más cara la completamente carbonatada, se fabricaron muy poquitas (casi no les dio tiempo), y se vendieron menos todavía.