De este modo, hoy empecé con un coche de origen alemán.
Los neófitos en esto del mundo GT5 se preguntarán porqué no se ven Porsche en este juego. Yo también me lo pregunto a menudo, y más ahora que parece que el grupo VAG ha entrado por la puerta grande con el Séptimo de Caballería en forma de Lambos y Audis, amén de varios Golf, Siroco y Seats. ¿Qué pasa con los deportivos de Stuttgart?
Cuestión de licencias, seguramente. Lo desconozco, pero me juego el cuello a que Porsche tiene su propio y exclusivo juego a base de 911 y Boxsters, aunque hay otros juegos de conducción en los que sí aparecen, como en Need For Speed...
En fin, no hay Porsche, pero sí tenemos tres modelos de Ruf, que es un preparador alemán especializado en potenciar y mejorar Porsches. El más moderno de los que GT5 ofrece es el RGT '00, un auto basado en el 911 GT3 de la serie 996. Lo pillé a buen precio en el Concesionario Online para Coleccionistas, cómo no.
Después de la preparación a que someto a mis autos favoritos, descubro que el Ruf se queda en 551 puntos de rendimiento, con lo que en la prueba en Spa está en clara desventaja frente al resto de los coches probados que, como dije el primer día, eran sometidos al límite de PR 580.
Sea como fuere, el exotismo que produce introducir este cupé merece la pena el esfuerzo. Por ello, he dedicado más vueltas a aprender a controlarlo y comprender sus reacciones.
El 911, perdón, el Ruf, es un deportivo único, fundamentalmente por su configuración de chasis y motor: su posición trasera, pero trasera trasera, es determinante para su comportamiento. No es que vaya detrás, es que va descolgado por detrás del eje trasero. Más atrás es imposible...
Por ello, hay mucho peso ahí atrás concentrado, lo que es bueno en las frenadas y hace que el tren delantero se mueva con mucha agilidad porque no hay inercias delante que dificulten cambiar de dirección. No obstante, este auto quizá sea una delicia llevarlo con la potencia justa y el uso de controles electrónicos, pero no tanto cuando se libera a la bestia superando los 500 cv y sin control de ningún tipo: si ahuecas en medio de la curva, el culo te querrá adelantar, y si pisas con alegría también te querrá adelantar. Mucho tiento es lo que hay que tener con el Ruf para llevarlo por su sitio, aprovechando la gran direccionalidad de su tren delantero que siempre se mete por donde tú le indicas. El comportamiento descrito es así en curvas lentas y de media velocidad, pero cuando la cosa pasa a ir más rápido, rondando los 200 por hora y más allá, todo son ventajas, porque el aplomo del tren trasero y la aerodinámica del enorme alerón, lo pegan al suelo como una lapa, y el tren delantero sigue siendo igual de eficaz. Por ello, es de los coches con los que más rápido he cogido la rápida de izquierdas antes de la chicane final, a más de 240, que para un coche de calle está muy bien.
Pero claro, su sensibilidad a los movimientos del volante lo hacen delicado, y es raro dar una vuelta buena sin salirte o hacer un trompo, y hay que estar vivo y rápido para recuperar los trallazos por sorpresa.
Es un coche con el que me he divertido mucho haciendo esta prueba, pone a prueba tu habilidad de verdad, no como un Audi R8 o un Nissan GTR, que son más eficaces, pero claramente insulsos y sin alma.
PROS CONTRAS
Glamour Delicado al acelerar en medio de la curva
Tren delantero Traicionero
Estética Demasiado "apasionante" de conducir
El siguiente ha sido un japo, desconocido para la mayoría de los mortales, un ejercicio de estilo de la gran casa Toyota, el mayor fabricante de autos a nivel mundial. Como no podía ser menos, tenían que fabricar un deportivo espectacular, con lo máximo de tecnología posible. Por ello, es un auténtico embajador de la electrónica, y presenta muchos gadgests que, en realidad y a la hora de la verdad, importan poco o nada.
El Lexus LFA es un artefacto que posiblemente no veamos jamas en la calle por varios motivos. El primero es su precio desmesurado, más de 300.000 euros -más caro que el Lambo más caro, y eso es mucho, créanme-, y el segundo es una marca, Lexus, que no se destaca por la deportividad, sino por el lujo.
El LFA es, básicamente, muy potente, y sin complejos a la hora de subir de revoluciones, aunque el cambio de velocidades no es precisamente rápido -una pena-. Corre tanto que ha sido, de momento, el que más velocidad ha marcado en la recta, con más de 290 por hora, lo que trae como consecuencia que aparezcan problemas de estabilidad a la hora de frenar, que no son tales sino simplemente es que llegamos más follados de lo normal. A todo te acostumbras, y la potencia nunca está de más, sobre todo si el coche va pasadillo de kilos y el eje delantero no acaba de hacer las cosas como las tiene que hacer.
Porque cuando llegan las curvas, el coche entra bien, está muy conseguido y es ágil, pero al abrir gas el tren trasero empuja al delantero y lo hace ligeramente subvirador para, acto seguido perder la compostura y derrapar por falta de tracción, aunque es fácilmente controlable.
En fin, que puede parecerte divertido de llevar en las primeras vueltas, y dar la sensación de que vuela bajo, pero al cabo del rato ves que no hay de dónde rascar, y que los tiempos no salen.
PROS CONTRAS
Sonido Podría ser más eficaz
Estética Le falta tracción
Bruto!
Acabo hoy con algo especial. Siempre me gustaron los Lotus, coches basados en los principios de Colin Chapman, que defendía que era preferible menos peso a más potencia. Por ello, sus coches eran pequeños y ligeros, y con la potencia simplemente necesaria para ofrecer grandes sensaciones basadas en el paso por curva, la frenada, y la estabilidad de sus estudiados chasis.
Me compré un Lotus Elise 111R, o lo gané en algún campeonato, no lo recuerdo. Luego lo pasé por GT Auto para hacerle unas mejoras de modo que al final quedó como un RM, o sea, un Racing Modified. Ya no es un coche de serie o de calle propiamente dicho, pero por sus especiales características de potencia y peso no he querido dejar pasar la ocasión de meterlo aquí. Con PR 578, se ha mostrado como un deportivo capaz de dar sustos a los grandes de la categoría a poco que las circunstancias le sean favorables. ¿Cuáles son esas circunstancias? Rectas cortas y muchas curvas, cuantas más, mejor. Porque este coche no es que no corra, pero por su escasa potencia tarda más en lanzarse, aunque luego es capaz de coger sin despeinarse, a tope sin levantar el pie, la famosa curva de izquierdas justo antes de la chicane de entrada en meta, a 245 y más, sin moverse, sin sustos, para frenar más allá que ninguno. Las apuradas de frenada son un fuerte clarísimo de este Elise de motor de cuatro cilindros en posición central trasera que gusta de ser llevado en curvas con el acelerador más que con el volante.
Es un coche delicioso de pilotar, y te pide más y más, y cada vuelta que das frenas más tarde y pisas antes el acelerador saliendo de los ángulos.
Muy bueno, muy deportivo, muy de piloto, muy guay.
PROS CONTRAS
Genuino Poco potente
Agilidad
Manejo espectacular
tiempo motor transmisión potencia peso
1º.- Nissan GTR SpecV 2'17''239 MD 4x4 589 1.367
2º.- Ferrari Enzo 2'19''391 MC trasera 516 1.044
3º.- Elise 11R RM 2'19'720 MC trasera 314 720 PR 575
4º.- Audi R8 5.0 2'19''753 MC 4x4 543 1.313
5º.- Lexus LFA 2'19'946 MD trasera 665 1.233
6º.- Merc SLS AMG 2'21''214 MD trasera 508 1.313
7º.- Ruf RGT '00 2'22'629 MT trasera 514 1.170 PR 551
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