Cinco

CINCO



La libertad se puede definir como la capacidad, o mejor dicho, la posibilidad de poder elegir. El que no puede elegir no es libre, así de sencillo. Si ante una decisión a tomar, puedes elegir entre varias soluciones, cuanto más variadas sean, cuanto más amplio el abanico de respuestas, más libre serás.

Seré entonces libre de elegir CINCO, y sólo cinco coches. Los que yo quiera, sin límite de presupuesto, para tenerlos en un garaje utópico, virtual. Los cinco que compraría ahora, hoy mismo, por una u otra razón que intentaré exponer.

- Lambo Gallardo Balboni para disfrutar en carretera.




Pocas unidades en el mercado del LP 550-2 Valentino Balboni, pero supongo que abonando rápidamente el módico precio de 212.000 €, no será problema tenerlo en tu plaza de aparcamiento particular un viernes a la salida del trabajo, para encarar la vuelta a casa dando el preceptivo rodeo de 180 km llenos de subidas y bajadas de puertos de montaña, curvas, rasantes y un poco de highway. El motor tiene 550 CV y va acoplado a la caja de cambios automática «e-gear», lo que le permite alcanzar 320 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 s.
El único Lambo de propulsión trasera de los últimos años es un coche muy especial, con aerodinámica tarados de suspensión específicos, dedicado expresamente a don Valentino Balboni, probador y encargado de puesta a punto de la marca durante 40 años, recientemente jubilado.

Caso de ser muy difícil o imposible su adquisición, me conformaría con un Murciélago LP650-4 Roadster.

- Mini Cooper JCW cabrio para ciudad.



No es el típico Mini, ni siquiera el Mini Cooper S es asimilable en cuanto a exclusividad y diversión. Te esperará en el garaje del centro comercial, a la salida del cine, sólo si has desembolsado 34.830 € por la versión básica... que por supuesto no sería la que yo comprara, ya que añadiría faros de xenón, el retrovisor interior electrocrómico, los asientos delanteros con calefacción y tapicería de cuero, los limpiaparabrisas automáticos, los espejos exteriores plegables eléctricamente, la pintura metalizada, cambio automático, llantas más bonitas...

Con este juguete se puede circular por ciudad sin llamar mucho la atención -según la ciudad de que se trate, claro, porque en algunas no la llamará nada-, con los niños detrás, y disfrutar del aire libre si las circunstancias son propicias, todo ello con el glamour, acabados de calidad, y estética chic propios de Mini.


- Porsche Cayenne Turbo para casi todo.



Por sólo 125.000 € más extras, por supuesto, que elevarán el precio total en más de 20.000 € con toda seguridad. El Cayenne tiene unas cualidades dinámicas sobresalientes entre los todo terreno de tipo SUV, especialmente en carretera.Fuera de ella se desenvuelve muy bien, aunque no tenga la misma capacidad que algún todo terreno pensado específicamente para ese uso, como un Mercedes-Benz Clase G. Pero con un G no podrás alcanzar 275 km/h, acelerar hasta 100 por hora en 5'1 segundos, ni pasar por el primer kilómetro en sólo 24'2 segundos. Tampoco podrás viajar con la familia y cargado de equipaje con la misma seguridad y comodidad, y sí podrás adentrarte en el campo con cierto brío, dejando detrás a muchos supuesto rivales, salvo en trialeras reservadas exclusivamente a vehículos especializados. O sea, que me sirve.

Por supuesto, como todo el mundo sabe, puedes ir a la compra con él gracias a su espacioso maletero, y llevar a los niños al cole.

La segunda opción sería sin pensarlo un Range Rover hasta las trancas, que tiene capacidades más todoterreneras... pero es mucho peor en carretera. Es también muy bonito, y no tiene el aura de "coche de constructor-nuevo rico" del Porsche, pero creo que en calidad general es peor.

- Aston Martin V12 Vantage para viajar solo o en pareja.


Sí, para viajar es mejor que el más ruidoso, rudo y deportivo Lambo de arriba. El Aston Martin Vantage V12 es un deportivo biplaza de tracción posterior y motor V12 de 517 CV. Sólo está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades, pero podré vivir con ello ya que no voy a utilizarlo apenas por ciudad. Unicamente se fabricarán 1.000 unidades del Vantage V12, que en España tiene un precio de 196.529 €. La alternativa plausible sería un Maserati Gran Turismo, sin ninguna duda, una belleza acojonante, aunque un poco menos exclusivo y 80 cv menos potente.

- Porsche GT3RS para tandas.



No me vale cualquier 911, tiene que ser ese, o en su defecto un GT3. Lo podría tener a partir de mediados del 2010 por sólo 161.440 €. Tiene un motor bóxer atmosférico de 3,8 l de cilindrada con 450 CV, que sube mucho de revoluciones -guay-, y un equipamiento de primer nivel en suspensiones -regulables- y frenos. Este lo dejo sólo para el circuito, por supuesto, y se lo prestaría a mis amigos de vez en cuando.

Alternativas: F430 Scudería, Audi R8 V10, Porsche Carrera GT.

Esta lista no tiene ningún orden de preferencia. Son cinco coches. Punto. Y reconozco que para muchos puede considerarse que se trata de elecciones vulgares... por la ausencia de grandes mitos o autos magníficos y únicos como el Enzo, el Reventón, el SLR McLaren; o clásicos de bandera como Lambo Mihura, Ferrari 250, MB 300 SL GW, por poner algunos ejemplos. La verdad es que no me sirven los magníficos y únicos, bien porque no se ajustan a lo que quiero, bien porque para mí no son tan magníficos. En cuanto a los clásicos, bueno, no soy aficionado a esos autos, no se pueden usar con garantías como cualquiera de los cinco elegidos por mí, ni cumplir su cometido con garantías suficientes. No quiero ser un coleccionista con una nave repleta de viejos coches que nunca usaré. Prefiero tener sólo cinco, pero con posibilidades de ser conducidos en cualquier momento.

Al final, el montante final necesario para adquirir esos vehículos nuevos, de concesionario, no es tan exagerado como muchos pudieran pensar, unos 730.000 euros, cifra disponible por mucha más gente de la que pensamos.
Y hacerse con ellos sería tarea fácil y rápida, lo podría conseguir en un día. Lo que no quita que, en breve lapso de tiempo, cambie mi listado actualizándolo por diversas causas.

Wuuuaaalaaaa !!!!


Sí, les parecerá basto, chabacano, y totalmente impropio de este blog el uso de una expresión como la que titula a la entrada de hoy. Pero era necesaria.

Como pasa con casi todas las cosas que hace el hombre, hay cosas y cosas. Me explico. Hay casas y casas, hay bolígrafos y bolígrafos, hay motos y motos, relojes y relojes, y, por supuesto, hay coches y COCHES, con mayúsculas.

Algo me dice que no hay que profundizar mucho en el concepto, que lo vemos todos los días en casi todos los ámbitos de nuestra, a menudo, apacible y monótona vida. Pero a mí me gusta soñar, y por tanto les voy a hablar un poco de un automóvil que es a los coches lo que ciudades como París, Londres o Roma son al concepto de ciudad en sí mismo.


Les presento a Sir Phantom Coupé, qué digo, Archiduque Rolls Phantom Coupé:

La foto no le hace justicia en absoluto.

Hablar de especificaciones técnicas cuando se trata de un Rolls, es algo casi tan tabernario y vulgar como preguntar su precio. Bien es cierto que no mencionaré aquí el precio, pero sí algunas pistas de lo que este artilugio -que es una de las máximas expresiones de lo que el hombre es capaz de manufacturar con la tecnología que cabezas pensantes han puesto de manifiesto durante siglos- es capaz, a modo de descripción y que ayudarán a hacerse una idea de la envergadura del invento:


· Mide cinco metros y sesenta y un centímetros de longitud, que se dice pronto. Un Mercedes CL mide cinco metros y seis centímetros, lo que hace casi medio metro más corto... y ya es un coche que visualmente es grande. El clase S en versión larga llega a los cinco con veintidós, y parece enano frente a la mole del RR, que es incluso once centímetros más ancho y doce centímetros más alto... lo que viene a ser un auténtico tanque. Me lo imagino con una torre ametralladora sobresaliendo cual periscopio, y un par de lanzallamas a lo James Bond, en serio.

· El coche deja mucho espacio para los pasajeros, aunque se trate de un peculiar "coupé". Digo lo de peculiar porque aunque en RR lo denominen como Coupé, supongo que se refieren al simple hecho que implica tener sólo dos puertas. Pero la palabra "coupé", que viene del francés y cuyo significado es "cortado", se refiere originalmente a un tipo de coche que es eso, corto, o cortado, respecto del tamaño "normal" de un sedan al uso. Al ser más corto, buscando un comportamiento más deportivo -menor distancia entre ejes, menos peso, diseño más dinámico- sólo pueden quedar bien integradas dos puertas. Lo de tener dos o cuatro plazas no es algo consustancial al concepto de coupé en sí, sino más bien una obligación derivada de su propio diseño corto. Por ello, la mayoría de los coupés son de dos plazas, o tienen una configuración típica de 2+2 -que significa dos plazas delante y otras dos minúsculas plazitas detrás, propias de niños, para llevar equipaje, o para una corta y urgente emergencia si se trada de uno o dos adultos de talla minúscula -Dani Pedrosa, un jockey, el campeón de Albacete de peso paja-.

En el caso del Phantom Coupé, que parece ser deriva del Phantom a secas, se ha recortado en 23 centímetros la longitud. Si el Coupé ya es inmenso, traten de imaginar el carguero con ruedas que es el Phantom original, con 5'84 metros, un metro más que un clase E o un serie 5.

No creo que mis niños se encuentres incómodos ahí detrás...

Los que viajen detrás no irán tan cómodos como en un Ghost, pero sí mucho más que en prácticamente cualquier otro coche del mercado. Esto tiene una contrapartida, que es el ridículo espacio dedicado al equipaje. Si abrimos el maletero, acto que se puede realizar dando movimiento únicamente al portón típico, o accionando también la parte trasera, que se conoce como de tipo "picnic", nos encontramos con un volumen de unos 395 litros. Si se abren las dos partes, uno o dos adultos pueden sentarse en la puerta inferior -soporta un peso de hasta 150 kg-. Como parece que el potencial cliente de este auto no controla muy bien lo de los litros de volumen -¿cosas del sistema imperial?, se especifica claramente que caben cuatro juegos completos de palos de golf... cosa que, permítanme la osadía, dudo que sea verdad, a menos que sean juegos de palos de golf de niño pequeño.

Sexy, ¿no?

Este volumen es ridículo al lado de los 300 de mi SLK, los casi 500 del Altea XL de mi señora esposa, o los 560 del antesdicho clase S. No obstante, este es un mal menor, porque quien use eso para viajar, puede costearse fácilmente que tus siervos vayan por delante con todas las maletas de Vuitton necesarias, y avisen de la localización de los esclavos del Estado dispuestos a arruinar la fiesta de excesos con el pedal del acelerador. Asimismo, pueden ir haciendo la lista de gasolineras susceptibles de rellenar el tanque de cien litros que tiene la molesta manía de vaciarse a un ritmo tan cruelmente rápido como placentera es su conducción.

¡Qué bonito!, pero, son raros estos británicos, ¿eh?

· No es precisamente liviano, pues sus 2.665 kg en orden de marcha son similares a los de un Hummer H2, aunque no están igual de mal repartidos, obviamente. Su motor está configurado como un V12 de 6.749 centímetros cúbicos, lo que otorga una finura superlativa, un par motor más que suficiente para mover al extinto Titanic, y lanzarlo a una elevadísima velocidad de crucero gobernada electrónicamente. Mucho ojo, que no se dice "limitada", sino "gobernada", que es un detalle muy apreciable, muy inglés, y que me ha gustado muy muchísimo. Dicho motoraco es fabricado por BMW, aunque la marca bávara no lo monta en ninguno de sus modelos. El motor más grande de BMW, un seis litros, es el que tiene el 760i. Por descontado, es automático.

· Pocos coches se permiten la osadía de montar unas llantas de 21 pulgadas, y además conseguir que parezcan pequeñas, y que su conducción no sea para nada incómoda.

· Es un coche un poco atípico dentro de la gama de RR, porque está un poco más orientado al conductor que el resto -que son, para el que no lo sepa, destinados a ser conducidos por choffeurs, nunca por el dueño que debe ir cómodamente apoltronado en el butacón de honor, situado en la parte de atrás, en el sitio contrario al del volante-.

¿Un automóvil o un yate de recreo? Usted mismo.

· Las puertas tienen apertura suicida, con la bisagra en la parte trasera, se abren al revés, lo que facilita mucho el acceso a las plazas traseras, amén de dar un toque aún más exótico y característico al coche. Por supuesto, por si alguien se lo había preguntado, las ventanillas no tienen marco, como todo buen coupé. Como abren de esa forma tan peculiar, si usted es pequeño o brazicorto, no se preocupe, puede presionar un botón y se cerrará automáticamente. Como lo oye. Pero con suma suavidad y categoría, desde luego.

· En el interior es de apreciar la absoluta ausencia de un material conocido como "plástico". Eso no está permitido aquí, oigan. Si quieren algo de eso, váyanse a Mercedes, a Bugatti, o a Ferrari. Aquí sólo encontrarán madera y cuero de la más alta calidad. Todo trabajado y ajustado a mano laboriosamente por artesanos con un montón de años de experiencia. Se tardan muchísimas horas en manufacturar el interior de cualquier RR, y más uno como éste Coupé, que va a ser conducido por su dueño de vez en cuando. La impresión que da cuando uno ve el interior de este artefacto es de encontrarse a bordo de un yate de recreo -no cualquier yate, sino uno de los buenos, por supuesto-.

· Se sirve con un sistema multimedia con 15 altavoces -incluidos dos subwoofers-, 9 canales y 420 watios de potencia, que crean el ambiente musical más apropiado para la ocasión: la Cabalgata de la Walkirias de Wagner deber ir siempre en nuestra selección "on the fly" del iPod, para el que tiene la conectividad asegurada. O sea, este coche es un clásico por su concepto, tradición de marca y técnica de fabricación, pero no nos debe caber ninguna duda acerca de su más extrema dotación tecnológica, con los límites apropiados al uso al que va dirigido. Me explicaré: de nada le sirve al conductor-dueño de un Phantom Coupé que su coche cambie en menos de 100 milisegundos -joder, ¿no es más fácil decir "una décima de segundo"?- como un Ferrari 458, porque no tiene mucho sentido. Esto no es para hacer vueltas rápidas en el Ring, sino vueltas con clase y comodidad tanto en el autobahn, como en esa carreterilla de segunda, tercera o cuarta categoría de la campiña francesa, Escocia o la Isla de Man. No me cabe duda de que si RR quisiera, tendría esa caja de cambios en el Coupé, pero simplemente no la necesita. En cambio, tiene un convertidor de par tan suave y efectivo en su cometido que parece un variador por su imperceptible actuación a la hora de pasar de una velocidad a otra. Tiene, asimismo, todo tipo de sensores destinados a hacer que su estabilidad no se resienta por bruto y poco inspirado que esté el conductor, controles de tracción modernos, de antibloqueo de frenos, asistencia variable de la dirección, suspensiones activas neumáticas, y ese fantástico detalle del emblema de las ruedas que siempre permanecen en la misma posición aunque la rueda gire -mediante contrapesos y rodamientos-.

· El complemento ideal para crear un clima agradable en un largo viaje lo proporciona la iluminación opcional del techo que, mediante fibra óptica, crea la sensación de estar bajo un cielo estrellado complementando así la tenue iluminación interior estilo Boulevard de serie.
Esta iluminación es ajustable, y se complementa con dos luces de lectura direccionables en los asientos posteriores.

La Vía Láctea al alcance de la mano.

Este coche no ha sido probado por mí. Ni siquiera lo he visto en vivo, y eso que voy de vez en cuando a Puerto Banús, Vilamoura y al Club de Golf de Matalascañas. Tampoco albergo esperanza alguna de conducirlo en toda mi vida.

Su primo hermano, el Phantom Drophead Coupé: mismo perro, pero destechable. Simplemente espectacular.

Campeones del Mundo

Pictograma a todo color capturado en el box de Petronas hace tres o cuatro años. Atención a la mirada de loco desquiciado de Foggy, mientras escucha a Colin. Dos estilos, dos épocas, dos caracteres.

Carl Fogarty: cuatro veces Campeón del Mundo de WSBK, en 1994, 1995, 1998 y 1999. Ducati.
Colin Edwards: Campeón del Mundo de WSBK en 2000 y en 2002. Honda.

Murphy

La mantequilla

Un hombre estaba tomando, despreocupado, su desayuno una mañana en la terraza de su casa. De repente, la rebanada de pan de sándwich que acababa de untar con mantequilla cayó al suelo. Resopló por la contrariedad, miró al suelo instintivamente y, sobresaltado, observó que la tostada había caído con la mitad en la que había untado la mantequilla hacia arriba. Nervioso, se fue a ver a sus amigos, con la certeza de que acaba de presenciar un milagro. Las leyes más pertinaces de la naturaleza, los designios más intrincados del hombre, se rompían allí; ‘la tostada siempre cae al suelo por el lado de la mantequilla’, y ese es un principio que desde que se plasmó en las leyes de Murphy nadie ha tenido la osadía de desmentir. Porque todo el mundo sabe que es verdad, que todo lo que es susceptible de empeorar acabará empeorando. Cuando llegó su mujer a casa, los encontró formando un círculo, mirando en silencio aquella revelación: una tostada en el suelo con la mantequilla boca arriba. ‘Tal vez seas un santo y ésta sea una revelación de Dios’, acabó diciendo el más sesudo de sus amigos después de intentar sin suerte explicar el acontecimiento con las leyes de la lógica y de la razón. Ya que estaban todos de acuerdo en que se trataba de un hecho sobrenatural, su mujer decidió ir a contárselo a un gurú, medio chamán medio sacerdote, que vivía apartado del mundo, en una chabola del extrarradio de la ciudad. Pidió una noche para reflexionar, a la mañana siguiente les daría una respuesta. Fue la noche más corta, porque nada más amanecer, ya estaban de nuevo ante el gurú en su chabola de paneles y chapas: "La explicación es muy sencilla –les dijo- . La verdad es que el pan cayó al suelo exactamente como debía caer, era la mantequilla la que estaba untada por donde no se debía haber hecho."

the ultimate machine

The ultimate machine

Genial, ¿no? No sirve para nada, pero mola mucho.

Pepinos

Después del subidón del pasado sábado, día 13 de Marzo, en Monteblanco, no puedo dejar pasar la oportunidad de hacer un mini homenaje a el fantástico mundo de las motos de pista, de circuito, dedicadas únicamente al disfrute por el disfrute.

Para ello, pego ahora un pictograma positivado a todo color de Rubén sobre la bávara más brutal, la BMW S1000RR, preparada para el Campeonato del Mundo de Superbikes:

O esta fantástica Yamaha R6 del Campeonato del Mundo de Supersport:



Y para acabar, el coco, la bestia negra, LA MAQUINA:

El ruido de la calle

Carlos Marx necesitó ocho años para acabar los tres tomos de El capital y anunciar el fin del capitalismo. Tardó más en acertar que en escribir y tantos años después, a pesar de que dicen que vivimos en la sociedad del conocimiento, no ha surgido nada nuevo. Los economistas nos dicen cada tarde en la radio que esto se hunde, pero nadie tiene la imaginación para buscar salida al capitalismo al que tanto queríamos.
Por lo menos lo amaba Michael Moore, ese gordo que viaja en limusina y que en su última película (Una historia de amor) nos informa de que el sueño americano era sólo una pesadilla y el capitalismo, que tanto amaba, únicamente una patraña de financieros hampones. Aquel modelo que consistía en que un limpiabotas podía llegar a ser millonario se ha invertido; ahora los millonarios están a punto de ser limpiabotas, mientras las millonarias compran los vestidos de raso por 80 euros.
El capitalismo, aquel sistema que convirtió el mundo en unos grandes almacenes con señales luminosas tapando las estrellas, el que hizo posible que Ronaldo dando patadas a una pelota ganara más que 100 premios Nobel, está en liquidación, como ya descubrió Camba en el 29: se les fue la mano a los de Wall Street, ganaban y compraban más acciones, y las acciones volvían a subir, y las gentes volvían a ganar, y el globo se iba dilatando, y cuanto más se dilataba el globo, ascendía aún mucho más alto, y nadie pensaba en el reventón.
El capitalismo, a sus 360 años, según Michael Moore, no vive una crisis cíclica, sino un pasmo agónico. Hasta el fetichismo del striptease de brazos de Rita Hayworth está en las rebajas. Todo se hunde, todo lo regalan.

Raúl del Pozo, 16/02/2010, El Mundo

bushido

Bushido

Ah, la autopista, ese aburrido lugar. Los absurdos límites legales de velocidad que arrastramos desde la crisis del petróleo de los setenta han convertido a las rectilíneas vías de doble o triple carril en unas pistas de scalextric a escala 1:1, campo de tiro de cazarrecompensas de que disparan con radar. Muy pocas veces, generalmente por la noche o en alguno de esos extraños días en que se produce una conjugación cósmico-planetaria, uno puede encontrársela absolutamente vacía, y si se lleva un copi detector apropiado, los sentidos alerta, la capacidad de concentración que la situación requiere, y la potencia necesaria, la cosa se puede tornar más entretenida...

Pero hay normas que van más allá del número sobre fondo blanco enmarcado en un círculo de color rojo, más allá de un texto legal impuesto a la fuerza. Les pondré un par de ejemplos reales que me han ocurrido recientemente, y así lo comprenderán mejor, espero.

· Ejemplo #1: No voy muy rápido, sólo más ligero que la media, a unos 160/170, como quien dice a punta de gas. Un cochecillo al que acabo de adelantar, tras dejar una nube de humo negra -es lo que tiene acelerar a fondo con un motor que consume de eso que usan las calderas- se coloca detrás de mí, a una distancia poco prudente que en caso de que yo tuviera que hacer una frenada de emergencia provocaría una colisión irremediable de consecuencias desastrosas. El auto en cuestión es uno de esos VAG tdi, con su mononeuronal y orgulloso "piloto" deseoso de merendarse a cualquier cosa que ose ir más rápido que él en la aburrida recta de cinco kilómetros por la que circulamos, demostrando así su hombría -al final va a ser verdad aquel tópico de que el coche no es sino la prolongación del pene-. No me puedo apartar, que es mi deseo inmediato, porque voy rebasando una larga fila de vehículos que circulan muy modositos a velocidades entre 100 y 120 por hora, pero el descerebrado ¿conductor? del tdi va tan pegado a mi culo que me hace ráfagas y no llegan a mis retrovisores. También decide encender el intermitente izquierdo, como si fuera a girar repentinamente y perderse entre las adelfas que adornan la mediana. A veces, en ocasiones como ésta, toco levemente el freno con el pie izquierdo sin dejar de pisar el acelerador, sólo para que se enciendan las luces y el tipo se asuste un poco y se separe. Lo hago un par de veces con el efecto deseado, pero como es fácil de predecir, sólo sirve que para que se pegue aún más. Llego al final de la fila de vehículos lentos, pongo mi intermitente y me aparto al carril derecho con mi velocidad mantenida gracias al tempomat, e inmediatamente soy superado por ese jovenzuelo que me echa, de paso, una increible mirada de odio mientras lleva los nudillos blancos de lo fuerte que agarra el volante... Lo dejo ir, pero lamentablemente, pasados unos kilómetros lo vuelvo a rebasar. No he tocado el tempomat, voy a la misma velocidad. Obviamente, ese crío quería un pique o algo así, algo carente de toda gracia o realismo por su parte, todo hay que decirlo. Pienso, una vez más, cuanto talento desaprovechado hay en nuestras carreteras, cuantos grandes pilotos se están perdiendo el DTM, el WTCC, el WRCC y la F1.

· Ejemplo #2: Voy por la misma autopista, y motivado por alguna razón que hoy ya no recuerdo. Mi velocidad de crucero se encuentra entre 180 y 200, y al pasar junto a una gasolinera, el azar hace que se incorpore en ese mismo momento un CL500 que acelera furiosamente -sin humos, por supuesto- y coge una buena relación espacio-partido-por-tiempo. Este tipo de liebres a veces vienen al pelo, sí señor, y ese era el día perfecto. El individuo en cuestión no tenía fijada en su mollera ningún tipo de velocidad de crucero: simplemente iba a tope, y un CL500 a tope es mucho CL500. La velocidad a la que íbamos era, sencillamente, la que le permitía el tráfico, o sea, que levantaba el pie cada vez que otro auto le obstaculizaba el carril. Yo iba prudentemente acoplado a la distancia adecuada, unos doscientos metros, que parece mucho, pero prueben a hacerlo a esas velocidades. Cuando la cosa se despejaba un poco y la aguja subía más de la cuenta, yo optaba por ocupar el carril que el CL500 dejaba libre, por tener más visibilidad. El tipo, que conducía con seguridad y aplomo -aunque con un coche así es fácil, la verdad-, por supuesto se había percatado de lo que yo estaba haciendo. Pasados unos veinte o veinticinco kilómetros, redujo su ritmo hasta unos 200 ó 210, invitándome a pasar, cosa que yo hice apretando el pié hasta el final. Me tocaba llevar las riendas de esta meteórica relación de carretera, guiar por la senda de velocidades medias en torno a la raiz cuadrada de 57.600. En esas circunstancias uno tiene una percepción diferente del tiempo, y los kilómetros caían uno detrás de otro con bastante celeridad. No obstante, aunque mi coche es medianamente potente y acelera con dignidad, no tiene el poderío de un 5.5 de 388 cv, de modo que la realidad de los números me puso de nuevo en mi sitio y el CL500 volvió a tomar el timón en la recta final del viaje. Debo decir que todo acabó sin consecuencia ninguna, y que fue una buena descarga de adrenalina.

No hace falta analizar mucho estos dos ejemplos para notar que hay profundas diferencias entre ambos, principalmente la otra persona y coche en liza. No caigan en la fácil impresión de que yo odio a VAG y sus tdi -porque, sencillamente, poseo uno, aunque soy consciente de que únicamente satisface la necesidad de llevar carga de A hasta B de un modo sencillo y económico-, y que califico a todos los propietarios de turbodiéseles de ciegos estúpidos. No. Mi decisión de no correr en el primer ejemplo tiene una raiz más profunda. Algunos pueden llamarme altivo, elitista, clasista, orgulloso, o lo que quieran, pero ruego que no se adelanten a los acontecimientos, y rompan una lanza leyendo lo que sigue.

Mi vida, desde temprana edad, se ha regido por ciertos principios grabados a fuego por mis padres. Cosas tales como justicia, esfuerzo, recompensa... han sido amartilleadas en mi joven cabecita durante años. Luego, con mi independencia, y so pena de caer en la misantropía más absoluta, y un odio a mi especie que no tenga vuelta atrás, me he blindado con alguna que otra teoría filosófica, una amalgama moderna de nihilismo, estoicismo y, sobre todo, un mucho de epicúreo. Así, todo este berenjenal unido a las influencias de las tempranas enseñanzas del Camino de la Mano Vacía primero, las lecturas de filosofía Zen y kármica después, y mis más recientes descubrimientos sobre el yoga, me han llevado a una nueva dirección. Aquí entra el Bushido.

Bushido, literalmente traducido como "El Camino del Guerrero", se desarrollo en Japón entre las eras Heian y Tokugawa (S.IX-XII). Era un modo de vida y un código para el samurai, una clase de guerreros similar a los caballeros medievales de Europa.
Estaba influenciado por el Zen y el Confucionismo, dos diferentes escuelas de pensamiento de esos periodos. El Bushido pone el énfasis en "Lealtad, auto-sacrificio, justicia, sentido de la vergüenza, modales refinados, pureza, modestia, frugalidad, espíritu marcial, honor y afecto"



El Código de Bushido.
Estos son los siete principios que rigen el código de Bushido, la guía moral de la mayoría de samurai de Rokugan. Sed fieles a él y vuestro honor crecerá. Rompedlo, y vuestro nombre será denostado por las generaciones venideras.
1.- Honradez y Justicia
Sé honrado en tus tratos con todo el mundo. Cree en la Justicia, pero no en la que emana de los demás, sino en la tuya propia.
Para un auténtico samurai no existen las tonalidades de gris en lo que se refiere a honradez y justicia.
Sólo existe lo correcto y lo incorrecto.
2.- Valor Heroico
Álzate sobre las masas de gente que temen actuar. Ocultarse como una tortuga en su caparazón no es vivir.
Un samurai debe tener valor heroico. Es absolutamente arriesgado. Es peligroso. Es vivir la vida de forma plena, completa, maravillosa. El coraje heroico no es ciego. Es inteligente y fuerte.
Reemplaza el miedo por el respeto y la precaución.
3.- CompasiónMediante el entrenamiento intenso el samurai se convierte en rápido y fuerte. No es como el resto de los hombres. Desarrolla un poder que debe ser usado en bien de todos.
Tiene compasión. Ayuda a sus compañeros en cualquier oportunidad. Si la oportunidad no surge, se sale de su camino para encontrarla.
4.- CortesíaLos samurai no tienen motivos para ser crueles. No necesitan demostrar su fuerza. Un samurai es cortés incluso con sus enemigos. Sin esta muestra directa de respeto no somos mejores que los animales.
Un samurai recibe respeto no solo por su fiereza en la batalla, sino también por su manera de tratar a los demás. La auténtica fuerza interior del samurai se vuelve evidente en tiempos de apuros.
5.- HonorEl Auténtico samurai solo tiene un juez de su propio honor, y es él mismo. Las decisiones que tomas y cómo las llevas a cabo son un reflejo de quien eres en realidad.
No puedes ocultarte de ti mismo.
6.- Sinceridad AbsolutaCuando un samurai dice que hará algo, es como si ya estuviera hecho. Nada en esta tierra lo detendrá en la realización de lo que ha dicho que hará.
No ha de "dar su palabra." No ha de "prometer." El simple hecho de hablar ha puesto en movimiento el acto de hacer.
Hablar y Hacer son la misma acción.
7.- Deber y LealtadPara el samurai, haber hecho o dicho "algo", significa que ese "algo" le pertenece. Es responsable de ello y de todas las consecuencias que le sigan.
Un samurai es intensamente leal a aquellos bajo su cuidado. Para aquellos de los que es responsable, permanece fieramente fiel.
Las palabras de un hombre son como sus huellas; puedes seguirlas donde quiera que él vaya.

Todo esto puede sonar a ciencia ficción, aunque viene del pasado. Llevar una vida de Samurai está, sin duda, fuera de lugar en nuestra sociedad, pero tendrán que reconocer que convenientemene adaptados a nuestros días, tales principios pueden estar plenamente vigentes. Yo lo intento, aunque soy muy consciente de que de la dignidad no se come. Pero no estoy de acuerdo con afirmaciones banales como "todos tenemos un precio" y cosas así. No sé si me comprenden.

Una vez digerido todo lo anterior, ¿no ven de otra manera mi distinta forma de proceder con los dos sujetos de la autopista? ¿Acaso no es lógico dejar pasar al VAGtdi? ¿Acaso no es honorable seguir la estela de quien me ilumina y abre el camino de forma magistral?

Apliquen esos siete dogmas a su proceder diario, y verán como están más contentos con ustedes mismos. No desfallezcan, porque lo contrario es acercarse cada vez más a la ameba y formar parte de esa inmensa masa de ocho mil milllones de seres humanos que tienen a la involución, en vez de tratar de ser mejores no ya cada día, sino cada minuto que pasa.

AMÉN.

Desde la Tronera.

ESTAMOS en un momento -¿o es sólo otro momento?- en que la idea del arte no es ya poliédrica sino nebulosa o quizá inexistente. O menos aún, una antigualla innecesaria. Quizá es arte sólo lo que se paga como tal: lo mismo un mal Picasso que otro bueno, un Giacometti mínimo que otro desmesurado en sí mismo y en su precio, una performance que un Matisse, un retrete que un Veermer, un meticuloso gargajo que La Virgen de las rocas. Tiempo atrás creímos que arte es lo que emociona o envuelve o define a través de una idea de la belleza. Eso ya es Altamira. Arte es todo lo que alguien llama así porque alguien lo paga como tal. No se necesita otra objetividad que la de un ser, más o menos humano, que llama arte a algo. Y como tal se expone. Y como tal se compra; si no se compra, hay que dudar. Ser creador es fácil: alguien se abandona, sugiere, aporrea con brocha gorda o fina en una superficie o un teclado, de cualquier máquina o instrumento, y lo que surja de ahí, a los oídos o a los ojos, será una forma de arte. Todo ser humano, y hasta homínido, puede ser creador. Es creador. Y, si no, cualquier producto es válido. Pasen, señoras y señores. Aquí verán la prueba. Aquí hay gente pa to.

Antonio Gala, El Mundo, 16/02/2010

Zagato

Bello !

Moderno y retro a la vez, pero ¡qué elegancia!

Ah, la moda. El mundo de la moda y el diseño van cogidos de la mano. Los diseñadores crean moda. Dan continuidad a la moda. Siguen a la moda. Y también le ponen el punto final si ha lugar. Y no me refiero sólo a la alta costura, sino a todo aquello que sea susceptible de diseño, entendiendo por diseño a la facultad de crear apariencia externa diferente a la existente, sin dejar por ello la cosa diseñada de ser susceptible de cumplir su función primigenia. Vuelvo a la ropa para que se comprenda mejor el concepto: Las pasarelas se inundan todas las temporadas de nuevas versiones, nuevos colores, atrevidos desnudos, tupidos bañadores, abrigos de distintos y vanguardistas materiales, peinados más o menos estrafalarios... pero la ropa sigue ahí, cumpliendo la función de abrigo, ocultación de feos cuerpos, imagen de ostentación a menudo, en fin, lo que quieran.

Con los coches pasa igual, aunque todo va más lento. El ritmo de renovación de modelos varía de una marca a otra, a pesar de existir anualmente algunos salones de repercusión internacional. Pero construir un auto no es tan sencillo como hacer un pret-a-porter, no. Hay que amortizar la inversión, la maquinaria, la cadena de montaje, el utillaje, los puestos de trabajo, los moldes, y las campañas publicitarias, por supuesto.

Casi todos nos ponemos de acuerdo a la hora de señalar los automóviles más bonitos, aunque normalmente no conocemos los nombres de sus creadores. Pero, como en todo, hay algunos que sobresalen por su vanguardismo, su capacidad de plasmar lo visionario y colocarlo en un entorno de tres dimensiones para que podamos recrearnos con su fantástico talento. A nadie escapan nombres muy conocidos en el mundo de los deportivos como Pininfarina o Bertone, el polémico Bangle defenestrado de BMW, o el brasileño Walter da Silva que marcó un estilo en Alfa Romeo, continuó refinándolo en VAG; incluso algunos han marcado un antes y un después en la moto, como Tamburini, Galluzi o Terblanche, creadores de la Supermono, 916, 999, la Monster, la MV F4 y la Brutale.

Tras este preámbulo un poco rollo, llego a donde quería, a Zagato. Es ésta una empresa, una consultora de ingeniería creada justo después de la Primera Guerra Mundial, con sede en Milán -no podía ser de otro modo-. Creada por Ugo Zagato con la idea de aplicar técnicas de construcción aeronáutica a la fabricación de vehículos. Sus coches eran muy avanzados en su diseño, y se convirtieron en sinónimo de peso ligero y excelente aerodinámica.

Ugo Zagato tuvo dos hijos, Elio Zagato (1919-2009) y Gianni Zagato (nacido en 1929), se involucraron con la compañía a finales de los años 40. Ugo murió en 1968. Zagato está actualmente liderada por Andrea Zagato.

El Aston Martin DB7 Vantage Zagato es un gran turismo de edición limitada realizado por Aston Martín y Zagato. Introducido en el Salón del Automóvil de París en octubre de 2002, el Zagato fue vendido de inmediato. Sólo 99 ejemplares se vendieron al público, aunque una unidad extra fue producida para el Museo de Aston Martin.

A su lado, un Alfa 8C es anodino.

Al igual que el DB7 en que se basa, el DB7 Zagato es propulsado por un motor V12 de 6 litros y controlado a través de una transmisión manual de 6 velocidades, su motor produce 440 CV de potencia. El DB7 Vantage Zagato puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 4,9 segundos, las estadísticas no son totalmente disímiles al Aston Martin DB9 del día de hoy.
A diferencia del posterior modelo, el Aston Martin DB AR1, el DB7 Zagato está construido sobre un chasis con una distancia entre ejes 60 mm más corta que el DB7 original, con un morro 24 mm más chato, y la trasera ha sufrido igualmente un chop de nada menos que 127 mm, otorgándole un tamaño más compacto y provocando un aspecto mucho más deportivo por tanto.

Curioso, ¿no?

El Vantage Zagato cupé se vendió por un precio base de 250.000 dólares estadounidenses, aunque este es un detalle de una tremenda banalidad cuando hablo de un coche tan interesante y exclusivo. Como toda genialidad, tiene sus luces y sus sombras, pero me van a permitir que hable, sobre todo, de las primeras. Obsérvese su techo de doble burbuja, detalle que nos traslada al mundo de la competición, y prácticamente una constante en la mayoría de los diseños de Zagato. Mucho ojo a la apertura del maletero, que se practica de la incómoda manera que pueden observar en la foto, pero necesaria para proporcionar la fantástica forma de la zaga. Y en un coche de estilo lujoso, aunque deportivo, se podía cubrir de fibra de carbono el tunel de la transmisión, en vez del cuero que sale en la foto.

Calidad por los cuatro costados.

El chasis modificado de DB7 Vantage era construido en GB, y luego enviado a Milan para que Zagato acoplara a mano los paneles de aluminio de la carrocería. Debido a la reducción de su longitud, los asientos traseros fueron borrados, y el maletero era también más pequeño (¿y a quién le importa?)

Lo mires por donde lo mires: es bello.
La exagerada parrilla delantera, o la ausencia de parachoques, son detalles zagatiles observados en otros diseños también, y nos retrotraen a su antecesor, el DB4 Zagato, del que quizá les hable algún día.

Lo que es útil o inútil.

El medio y el fin. La moto es el fin en sí mismo, como lo es el descapotable, o lo es follar para nosotros, no un medio de reproducción, sino un fin en sí mismo.

Algunos dicen que todo medio que no tienda a un fin es algo inútil per se.
Igualmente, si el medio tiende a un fin, puede ser o no útil, dependiendo de algunos factores como que se obtenga tal fin, o la relación entre esfuerzo y logro.
Luego hay fines en sí mismos. O mejor dicho, situaciones en las que el medio y el fin se mezclan, se confunden, se convierten en la misma entidad, en el mismo objeto.

Una gran parte de nuestra felicidad o el éxito en nuestras vidas, es conseguir eliminar en lo mayor posible los medios, o si esto no es posible -que no lo es-, convertirlos en fines directamente. Por ejemplo, y por no aburrir más con explicaciones metafísicas rayanas en la subcultura de la autoayuda: hacer un viaje largo para llegar a tu destino de vacaciones, sin duda se volverá mucho más gratificante y deseable si se hace con un descapotable, en un soleado y perfecto día primaveral, por carreteras de bellos paisajes dignos de postal, acompañado de esa persona que tanto deseas. Indudablemente, no es lo mismo que ir en un 600 con parienta, suegra, cuatro hijos, la baca llena, en pleno més de Julio y sin AA ni radiocasette. Indudablemente.
También se puede aplicar al trabajo. Pero eso lo dejaré para que ustedes elucubren un poco, que no se lo voy a dar todo hecho, hombre ya.

No es lo mismo ir en cabrio con Sofia...

... que esto.

la Rocker

Softail Rocker FXCW

En el año 2008 se produjo una conmoción en el marginal mundo de las motocicletas custom. Mal llamadas "custom", desde luego, porque voy a hablar de una moto de fabricación en serie, lo que se contradice literalmente con el verdadero significado de dicho vocablo anglosajón.
No perderé ahora el tiempo aquí explicando qué sea customizar, o qué coño es una chopper, una cerda ni, por favor, una Harley Davidson.

Como decía, tuvo lugar el anuncio de una de las motos más controvertidas de la Motor Company, una moto que llevó el concepto de moto chopper dirigida al ¿gran público? hasta su extremo.
Quiere esto decir que estamos ante una bicha de mordedura mortal: 96 pulgadas cúbicas, equivalentes a 1.584 cc; una horquilla larga y tumbada hasta los 36'5º, convenientemente ensachada al más puro estilo wideglide; la reconocida transmisión por correa con sexta marcha overdrive...
Estas nuevas motocicletas reproducen fielmente las líneas de una impactante “hardtail” original, a la vez que ofrecen cómoda conducción gracias a una suspensión trasera moderna oculta. El término hardtail se refiere a un estilo limpio en diseño de chasis sin suspensión trasera característico de una era pasada, aunque en EEUU y norte de Europa se siguen fabricando motos sin suspensión trasera, verdadera y sacrificada concesión a la estética.

Pongan un asiento minimalista y bajen la trasera, verán que maquinón.

Pero, al fin y al cabo, lo del chasis softail es algo propio de toda una gama, sí, lo adivinaron, la gama softail de Harley, que engloba varios modelos tan variopintos como posiblemente desfasados y absurdos. Lo que realmente caracteriza a la Rocker, que la hace amada por unos pocos y odiada por muchos talibanistas acérrimos de la casa madre del chopper mundial, es lo que significa, lo que demuestra, lo que amenaza.
Ahora viene un pequeño receso, una pausa en la línea argumental, aunque la historieta viene un poco a cuento en verdad:

Una tarde no muy lejana, mientras tomaba gozosamente un café en una terraza -al más puro y auténtico estilo harleydavidson-, en un magnífico día de sol y tras un reconfortante paseo en mi propia cerda, comentaba con un amigo las reacciones de ciertas personas ante la sola visión de mi persona, o de cualquier otra, sobre una de estas a menudo incomprendidas máquinas. No sabría decir si la expresión habitual es miedo, desprecio, odio o qué. Lo que sí sé es que despierta algún sentimiento visceral. Comprendo que puede no ser agradable ver a un calvo con perilla y cara de mala leche montado en postura repanchingada con las piernas absolutamente estiradas hacia adelante y la espalda curvada para alcanzar mi dragbar, unido al amenazante y vibrante estruendo que emana del Supertrapp dos en uno. Lo comprendo. A mí tampoco me gusta aguantar los cohetitos en El Rocío, ni los fuegos de artificio todos los putos días a las doce de la noche durante las Fiestas Colombinas, o los variados petardos y molestas tracas en Navidad y Findeaño, o que inutilicen todo el centro de la ciudad con tribus y sectas de gente disfrazadas con túnicas tipo Ku Klux Clan, acompañados de bandas de cornetas y tambores, o el jaleo que se monta en mi cateta ciudad cada vez que el Real Madrid o el FC Barcelona gana algo, sea lo que sea. Oiga, y no voy echando miradas de muerte a los demás, ¿saben?.

Que me desvío: esa tarde me dijo mi amigo, que es más viejo que yo, y tiene muchos kilómetros, tanto en moto como de los otros, me dijo "no tienen miedo de tí, tienen miedo de lo que representas". Le escuché atentamente, callado. Y, bueno, puede que tuviera razón. Pero, ¿qué diablos puedo yo representar? "Sí, hombre, sí. Mira a tu alrededor y verás gente amarrada al duro banco, atada, sujeta a cortapisas constantes: el trabajo, las responsabilidades, la mujer, los hijos, las deudas..." La lista es tan larga como habitual. Tan habitual como terriblemente aceptada por el común de los mortales. Y hay algunos, pocos, que un día dan un puñetazo en la mesa y dicen "a tomar por culo", y van y se compran lo que siempre quisieron y a lo que todos los de su círculo cercano se opusieron -porque, obviamente, tenían miedo-. Un barco para irse de pesca y perderse unas horas en el mar, una bicicleta para surcar el asfalto pelígrosamente buscando rebufos imposibles o para bajar por trialeras demenciales, un estúpido e inútil descapotable biplaza, una motocicleta.

¿Representa algo una motocicleta? Acaso le estoy buscando cinco piés al gato, ¿saben? pero una moto gorda y amenazante es algo más que un simple conjunto formado por un bastidor, un par de ruedas, un manillar y ese motoraco cromado que suelta llamaradas por el escape. Significa poder. Poder ir a donde quieras y cuando quieras, al ritmo que tú quieras imponer. Disfrutar tranquilamente fumando un peta a 70 por hora en una comarcal, o partiéndote el cuello y los antebrazos a 180 en la autobahn, si tienes cojones suficientes para aguantar más de dos minutos.

Y si hay algo a lo que el hombre tiene miedo, señores, ya lo dijo Erich Fromm, es a la libertad.

Es triste, pero es verdad. Hay que ser muy valiente y duro para dar el paso. Pero más para mantenerte en la idea.

Sigo.

La Rocker tiene algo de esto. Es la libertad y la rebeldía dentro de un mundo en el que la libertad y la rebeldía son el "leit motiv" -por lo menos desde el punto de vista publicitario y de mercadeo- de un movimiento de alcance universal. Se rebela entre sus compañeras de cuna, le pega una patada en los huevos a las rancias Softail Heritage, Springer y Bad Boys, que parecen Hermanitas de la Caridad a su lado. Escupe a la cara a la mismísima Fat Boy, se mea sobre las Standard, mira por encima del hombro a cualquier Dyna, por muy Fat Bob que sea, y directamente pasa de las Sportys y las Tourer: no juegan en su liga... ¡ qué coño ! ni siquiera es el mismo deporte.

Gomón de 240, cromados por doquier.

El demostradamente inteligente y observador heredero de todo un emporio, el señor don Willy G. Davidson, tiene muy buena vista a pesar de su edad, y toma buena nota de todo lo que se cuece en los corrillos de amiguetes dedicados en cuerpo y alma a la preparación de motos chopper de base Harley. Como tal, ha jugado sus cartas brillantemente, como siempre -salvo en el caso de la V-Rod, de la que hablaré otro día-, poniendo en los escaparates de sus cientos de concesionarios de todo el Planeta Tierra a la Rocker, que, literalmente, ha volado y hay lista de espera desde que se anunció su puesta a la venta por la nada despreciable cifra, en España, de unos 22.000 euracos. Y se agotan, joder, con lo cara que es.

Eso pasa por poner un cableado por dentro del manillar. Por montar una goma trasera de 240 con el guardabarros bien pegadito. Por inclinar la horquilla más de la cuenta, alargándola y adornándola con un apropiado faro con forma de bala. Por adornarla con una magnífica pintura rematada con llamas del mismo color. Pasa por poner sobre la mesa algo que nadie había hecho antes, y aquí, como en tantas otras cosas, el que golpea primero golpea dos veces.

A todo esto, creo que todavía no he dicho que esa motaza mola un huevo ¿no?

¿Vale? Pues no, no vale. El desembarco de otros fabricantes de motos del mismo estilo en Europa es no sólo inminente, sino un verdadero hecho. Y no hablo de fabricantes con gamas similares o análogas a las de HD, como Victory o la legendaria Indian -que por fin parece que van a despegar-. No. Hay muchísimos pequeños constructores que hacen máquinas verdaderamente artesanales, con acabados impresionantes, diseños vanguardistas y realmente atrevidos, no sujetos a consejos de administración que sólo piensan en la cuenta de beneficios. Motos a menudo radicales, a veces inconducibles, pero realmente hermosas, alucinantes, incomprensibles para la rancia, monótona y reaccionaria mente del Viejo Mundo.

Auténtico look chopper. Bella, sin duda. Es una Saxon que se puede comprar aquí.

Saxon acaba de desembarcar por aquí, con cuatro modelos, dos de ellos de chasis rígido y perfectamente homologados para circular. Son motos especiales, con motores gordos y de carburador, a la antigua usanza -nada de FI-, más cromados, con ruedas más anchas, pipas de dirección más altas, horquillas más largas, pinturas personalizadas. A su lado, una Rocker es no sólo anodina, sino mediocre. Porque creerse mejor que lo demás cuando no pasas de ser una medianía te convierte precisamente en eso, en mediocre.

Pues sí, uno ve estas motos, que se pueden comprar tal cual, y cuando gira la cabeza y posa sus ojos en una Harley, cualquier Harley, no puede sino quedar desencantado y preguntarse "Pero... ¿qué coño es lo que nos quiere vender Harley?"

¡Basta! Basta ya de mercadeo engañoso, de exclusivo diseño, de motores únicos. Ahora comprendo que Harley sea en EEUU la moto de los pobres. Porque lo es. Allí sólo lleva una Harley el pobrecito desgraciado que no se puede permitir un motor S&S de 125 pulgadas cúbicas con un mínimo de cien cv y 18 Nm de par. Hace mucho que Harley dejó de ser la moto del rebelde, para pasar a ser la moto del obrero allí, y la del yuppie aquí. Y se venden como si en vez de puro hierro estuvieran hechas de oro de 24 kilates. Para mí es algo incomprensible.

Pero hay muchos más que se dedican a este negocio, y si no vienen más por Europa es simplemente porque aquí se construyen casas resistentes hechas sobre profundos cimientos de hormigón, y elevadas a base de ladrillo, cemento, vigas, bovedillas y rematadas con buenos tejados dignos de ese nombre. Son tan buenas nuestras casas que nos tenemos que entrampar media vida -o más- para pagarlas, de modo que nos queda poco dinero para gastar en un utilitario que te lleve al trabajo, y pagar un par de caprichos en forma de viaje familiar en verano... ¿Quién se va a gastar cuarenta, cincuenta o sesenta mil euros en una motito de éstas para dar un paseo de vez en cuando?

Mientras se lo piensan, pueden echar un vistazo a lo que nos estamos perdiendo por aquí:
- Big Dog Motorcycles
- American Iron Horse
- Big Bear Choppers/
- Iron Works Motorcycle
- Orange County Choppers

Golf

Uno más, y ya van seis.

Mi papá le ha regalado a mi mamá un Golf. Por fin. Varios años intentándolo, y después de pasar por el suplicio, travesía por el desierto que han supuesto dos Ibizas y un Córdoba, le ha comprado uno por sus cojones. Porque quien quería el dichoso coche del pueblo era mi papá, no mi mamá, que es una persona mucho más sencilla y se conforma con cualquier cosa. Tan sacrificada como siempre, ella.

Para ser un utilitario del pueblo, no está tan mal.

El caso es que por unos 28.000 euros, mi progenitor ha salido rodando del concesionario con un Golf Tdi 140, equipado con color rojo granate metalizado, cambio DSG, parktronic, xenón, cuero, radio táctil con upgrade, equipamiento "sport", levas en el volante, etc. Vamos, sólo le falta el techo solar para estar prácticamente full. Con este coche he tenido la oportunidad de probar el nuevo motor common-rail, pues VW ha abandonado los tdi de bomba-inyección que tantos beneficios han dado en ventas, y tantas sonrisas ha dejado en las caras de inumerables tuneros y autocomplacidos VAGistas que pueblan nuestras atestadas carreteras, creyéndose los reyes del mambo por llevar un vehículo que funciona con lo mismo que una vieja caldera de calefacción con no más de 150 cv... pero ese es otro tema muy tratado ya en multitud de vulgares blogs, no como éste, que es un blog magnífico, sin faltas de ortografía ni nada.

El automóvil en cuestión la verdad es que es bonito, más de lo que yo esperaba, y su terminación tanto exterior como interior es exquisita. No en vano, es un Golf V pulido, insonorizado y mejor acabado, lo que no es poco, pues ya ese era un muy buen coche. Uno ve el frontal, que logra transmitir cierta deportividad a la par que la dosis correcta de elegancia, y no se puede decir que no gusta. Luego va rodeando el habitáculo de dos volúmenes, y llega hasta una zaga muy bien rematada, con sus dos colitas de escape en el lado izquierdo -una a cada lado en el GTI-. Abro la puerta y me monto, cerrando como tienen que cerrar los coches bien hechos. No hay señales de soldaduras a la vista, ni tornillos o tuercas de ningún tipo. Los ajustes son exquisitos, los materiales de primera calidad. Uno se cuestiona si realmente merece la pena pagar un sobreprecio por disfrutar de un A3, un Serie 1 o un Mercedes CLC, sinceramente. Yo no lo haría.

Sí, muy Volkswagen, no cabe duda. Se huele la calidad del líder.

Es muy cómodo, tiene muchos detalles de equipamiento, y algo que ya considero imprescindible y a lo que uno se acostumbra muy rápido: un apoyabrazos como mandan los cánones. El volante pasa la prueba con nota, forrado en cuero, cómodo de verdad, con un montón de botones para manejar radio y funciones del ordenador; los pedales son de aluminio, aunque la palanca de cambio sigue teniendo el mismo tacto y apariencia plasticosa que ya he visto en el Golf V y en el Passat de mi cuñado, con un incómodo gatillo. Aquí queda todavía un largo camino por recorrer hasta llegar a la altura de Mercedes. Pero no se pueden pedir peras al olmo del cambio automático de VW, que llevan haciéndolo dos días, como quien dice.

Los asientos son confortables, y tienen una buena banqueta, lo que es de agradecer siempre en los viajes largos. Detrás hay bastante espacio, tanto en distancia para las rodillas, como en anchura y altura. El maletero está bien, no es para tirar cohetes como en mi Altea XL -que por algo se llama XL-, pero cumple su cometido.

Igualito, pero rojo metalizado, es el de mi mamá.

En cuanto arrancamos el motor, vemos que algo ha cambiado aquí. El nuevo rail común de alimentación para la inyección directa de combustible se nota: hay bastante menos rumorosidad y vibraciones. Y el coche está muy bien aislado. Nada vibra, suena o chirría. El cambio automático DSG funciona como en otros coches que ya he probado -todos tdi, es cierto-, de modo correcto. Sube rápido de marchas, y se adapta a las exigencias del conductor con facilidad. Es muy intuitivo su uso, aunque echo de menos un poco de velocidad en las reducciones cuando lo hacemos manualmente. Su software está desarrollado claramente para la aceleración, o quizá los límites físicos de los engranajes y el sistema de doble embrague estén ahí...

Pero el coche decepciona en su manejo cuando se busca un poco de agilidad. La dirección se muestra pesada y lenta, no es un coche ratonero, no gira fácilmente, tiende al subviraje y enseguida entrará en acción el control de estabilidad y de tracción a poco que requieras un poco de juerga con él. No sabes lo que está pasando bajo las ruedas delanteras del VW. Sí, ya sé que no es un deportivo, ni siquiera tiene aspiraciones a serlo, pero ¡qué coño! mi Altea XL tiene un carácter mucho más cañero que este Golf. Y eso que es el modelo "sport".

Puaghghgh.

Como es un utilitario comodón, los kilómetros pasan casi sin enterarse, el consumo es reducido, anda por los seis litros en autopista a ritmo de 130/140, con cuatro ocupantes y equipaje para un fin de semana. El coche acelera más o menos bien para su relación peso/potencia, aunque echo en falta un poco de brío. Quizá el Golf se ha convertido en uno de esos coches pesados del siglo XXI, obsesionados con la seguridad y el equipamiento, lastrado por las incongruencias derivadas de un diseño que debe optimizar su producción en ilimitadas cadenas de montaje a bajo coste en países del tercer mundo: coches baratos de construir, fáciles de construir, fáciles de conducir... que no sirven para otra cosa que llevarte desde el punto A hasta el punto B con mayor o menor eficacia y economía.

Y punto.

Eso es el Golf VI. No busquen lo que no hay, porque aunque no es el GTI, la base es la misma.

Mismo perro, distinto collar... pero mola, eh!

Ciertamente, un DSG mejorado y adaptado al motor TSI de 210 cv del GTI, o al de 270 cv del Golf R, unas suspensiones bajas y endurecidas, unos asientos más evolventes y duros, y un volante más pequeño, pueden enmascarar los defectos aludidos de sobrepeso y falta de transmisión de sensaciones en la dirección -amén de la tendencia al subviraje-, pero lo cierto es que el coche es lo que es y, lamentablemente, hay que darse cuenta de que el mismo chasis con leves diferencias es lo que encontramos en el Leon, Altea, A3 y Octavia, y ninguno de estos automóviles, por mucha potencia que tengan, es un deportivo.

En definitiva, en realidad es el coche perfecto para mi mamá, la verdad. Mi padre ha acertado una vez más en su compra, y le felicito por ello. Hasta hace unos meses he sopesado la idea de cambiar mi Altea XL por un GTI, pero después de conocer lo que conozco del Golf, esa peregrina idea se ha ido borrando de mi entrecejo poco a poco, como una mierda que se seca y se la lleva el viento.

El Golf apesta, pero no es mal coche al fin y al cabo. No es un coche para mí, sin duda. Para mí, y llámeme cani si lo desea, está el Scirocco, que es lo mismo pero más bajo, más ancho, más ligero y mucho más guay, en definitiva. Ese sí que molaría. O un Cooper S.

Moda...

Salí a cenar con mi mujer el sábado y me dijo que por qué no me ponía la chaqueta de la moto !!!
Yo flipando le digo, si no llevo asiento atrás -pensando que prefería ir en moto y no en taxi-.
Pero va y me contesta: " no, es que se lleva ".
¿Me pongo también el casco y los guantes? Dije yo.
Imbécil, dijo ella.

Nunca lo entenderé.

lo clásico

La belleza de lo verdaderamente clásico.

En los últimos años se están recuperando diseños de épocas pasadas que dejaron huella en nuestros corazones y también, todo hay que decirlo, en nuestro ojos: el Mini, el New Beetle, el Fiat 500 en los coches; y en motos tenemos las Triumph Bonneville o la gama retro de Ducati.
No queriendo entrar en lo acertado o adecuado de la adaptación de estos recientes diseños, la verdad es que nos recuerdan, sí o sí, sin ningún género de duda, a aquellos a los que autoplagian. O sea, sus líneas son un calco de los modelos de antaño, con las necesarias reformas para actualizar sus prestaciones, y las mínimas reformas para adecuarse a los nuevos tiempos y sus demandas -más espacio interior, por ejemplo, en el caso de los autos, o acabados dignos del precio que marcan sus fabricantes-.

No obstante, aunque los casos mencionados son populares, conocidos por casi todos, no dejan de ser vulgares copias modernas de máquinas que, aunque bonitas y reconocidas por una u otra causa, fueron "vulgares", en el sentido estricto del vocablo. Quiero decir que eran coches del vulgo, de la gente -como dirían los Compadres-. Eso resta glamour, y mucho.

Ultimamente hay cierta fiebre del vehículo clásico en nuestro país, aunque no tanto como en Reino Unido o EEUU, pero, la verdad, los clásicos típicos de aquí dan un poco de pena, incluso un poco de asco. Lo de la repugnancia es debido, en gran parte, a la tan acérrima como irracional defensa frente a terceros del valor intrínseco que puede tener un cochecillo como un Seat 600, un 850 o un R-4. NO, oiga, NO. Para usted, tonto de los cojones, le recordará una grata niñez o juventud, con bonitas estampas familiares, o le recordará su primer y lamentable polvo apretado en el asiento trasero de una de esas cajas de cerillas, y por ello tiene ese valor subjetivo. Pero no crea que está en posesión de algo de verdadero valor.

Nunca preguntaré a un necio de estos lo que le costó rehabilitar o restaurar su lata con ruedas -ya sé que su mecánico es rico-.
Y encima, tienen el valor de mirarte mal y tacharte de ignorante e inculto. Y eso lo afirma quien no es que no haya leído nada acerca de Kierkegaard, sino que ni siquiera sabe quién sea tal señor.

Les voy a poner algunos verdaderos ejemplos de autos clásicos, coches ante los que hay que descubrirse impepinablemente, que no te pueden dejar indiferente, y que SÍ tienen valor intrínseco, y mucho:

El magnífico Shelby AC Cobra de 1962

Bizzarrini GT Strada 5300 de 1966

Datsun Fairlady Z de 1969

Y el glorioso y magnífico* SLR 300 "Gullwing" de 1955

Son sólo cuatro ejemplos de verdaderos clásicos con carisma y valor. Ante ellos me quito el sombrero, y todos deberían hacer lo mismo, y no porque lo diga yo. La lista de coches clásicos buenos, bonitos y verdaderos ejemplos de otra época llena de refinamiento, potencia, deportividad y lujo, es larga, ya lo creo.

Iré poniendo por aquí algunas fotos de esos coches que realmente merecen la pena.

* Les cuento porqué es magnífico:

Tiene el motor central delantero, quiere esto decir que el bloque se encuentra justo detrás del eje delantero, para que el coche tenga un mejor reparto de pesos. También tiene un chasis multitubular y una carrocería de aleación de magnesio, lo que contribuye a un peso en seco de 880 kg. Montó un motor derivado del utilizado por Mercedes en la F1, que era un 8 cilindros en línea, subido de cilindrada hasta 2.981'70 cc, que obtenía una potencia que oscilaba entre 299 y 310 cv, dependiendo de la admisión utilizada, a 7.400 rpm, con un par máximo de 318 Nm. Dicho motor era montado longitudinalmente, y girado 33 grados para bajar su perfil por motivos aerodinámicos y para bajar el centro de gravedad, provocando el característico bulto del capó en el lado del pasajero. Otros detalles y curiosidades son: la distribución era por un sistema desmodrómico -similar al usado hoy día por Ducati-, en vez de muelles; utilizaba inyección electrónica, lo que era una novedad entonces; por supuesto, tenía suspensión trasera independiente; en competición se instalaba un freno aerodinámico, similar en funcionamiento a lo que podemos ver hoy en el Veyron o el mismísimo SLS, sólo que situado en la parte frontal en vez de atrás. Llegaba a alcanzar casi 290 km/h. Señores, no olviden que hablo de 1955!!!

¡Divertido!

Es la primera palabra, y prácticamente la única, que se me viene a la cabeza cuando alguien me pregunta qué me parece el serie 1 de BMW. Sólo he podido conducir el modelo alimentado por esa cosa que se utiliza para las calderas, turbocomprimido hasta extraer unos 163 cv de un motor de dos litros de cilindrada. Joder, empezaron por 150, después 163, y siguieron escalando por 177 hasta los actuales 203 que ofrece el 123d.

El coche es de un muy amigo mío, y salvo su elevado consumo -que no baja de unos 8 litros, pero es que le pesa mucho el pié- y un interruptor de ventanilla que se quedó atascado, no ha dado ningún problema en aproximadamente 60.000 km, borrando de un plumazo la negra leyenda de turbos rotos en estos motores que persigue a BMW desde hace unos años que salió a la venta el primer 320d. El utilitario testado es un cinco puertas en color blanco, con "radio profesional" y bola de remolque como únicos extras, que suponen un sobrecoste de unos 1.000 lereles -toma ya-, siendo el precio total PVP del vehículo la nada despreciable cantidad de 32.500. Es un precio a tener en cuenta -por su exceso, obviamente-. Por el mismo precio te puedes comprar un Golf Tdi absolutamente equipado -incluyendo xenón, cuero y DSG-, y aún te sobra dinero para pagar un año o dos de seguro a todo riesgo. Pero no obtendrías tanta diversión como en el pequeño BMW.

Más feo que Picio, oiga.

Para dejarlo a mi gusto, habría que sumarle xenón, sensores de aparcamiento, paquete M -por el volante y los asiento, principalmente-, y otra pintura, lo que supondría añadirle unos cinco o seis mil euros más, como mínimo. Todo eso para tener un petrolero de la gama más baja de BMW... Desde luego, que no cuenten conmigo, pues aunque soy un gran fan de los coches de propulsión trasera, me iría antes a por un Golf GTI o incluso, sin salir de la misma casa, a un Mini Cooper S, que es infinitamente más bonito e ideal de la muerte.

Pero me estoy yendo por las ramas hablando del principal defecto de este 120d, que por si no ha quedado claro es muy caro. Exteriormente, su estética es, cuando menos, discutible. Es un coche que a fuerza de verlo uno se acaba acostumbrando, tanto que no llama en absoluto la atención ni siquiera aunque le montemos unas llantas espectaculares BBS o le acoplemos el kit estético M en un color de la gama "individual" -atención, preparen la chequera-. Es un trozo de metal sin alma, sin fuerza, sin vigor; su diseño no transmite absolutamente nada que no sea la mayor de las indiferencias, incluso un poco de asco. Uno ha llegado hasta el hastío de ver chavalitas solteras mileuristas a bordo de estos aparatos, o bien, canis veinteañeros venidos a más que se gastan el 80% de su escueto sueldo de albañil en lucir palmito a bordo de uno de estos feos coleópteros con ruedas. Porque, sí, el Serie Uno me recuerda más a un escarabajo que el propio escarabajo -antiguo o nuevo, qué más da-. Su frontal pierde la garra deportiva de todo BMW, sobre todo la del bonito E92, por hacer un giro hacia abajo en su imagen lateral de los faros. El coche pretende estar mosqueado, pretende que le dejes paso en la autopista, pero sólo consigue que te apiades de él en vez de temerle.

Las llantas de serie de 15" son aburridas, e indignas de cualquier BMW, sencillamente. El portón es un auténtico portón, por su tamaño, pero esconde un maletero ínfimo, al nivel volumétrico de un Ibiza más o menos. Su capacidad de carga es similar a la de mi SLK, es decir, justa para un viaje de fin de semana para dos personas. Olvídese de meter equipaje para cuatro, sillitas de bebés y cosas análogas. Un serie B -el dueño del 120d lo vendió y ahora tiene un B200cdi del que pronto escribiré por aquí- tiene ostensiblemente más capacidad de maletero, y un Golf también.

Nos introducimos y cerramos la puerta, con un sonoro clok. Eso está bien, porque odio los coches que suenan a lata de cocacola cuando cierras sus puertas. La postura de conducción es fácilmente configurable, y es un juego de niños sentirte a gusto a sus mandos. El asiento, aún sin ser los deportivos que se ofrecen en opción, es durito y sujeta bien, el volante tiene un tamaño ideal, y el diseño del cuadro, aunque mantiene la tendencia minimalista de Chris Bangle -ya despedido-, ofrece la información necesaria de forma clara y atractiva. La palanca de cambio está donde tiene que estar, tienes un sitio para apoyar el brazo derecho, nada estorba, nada está de más ni tampoco echas nada de menos. El salpicadero es muy de mi gusto, igual que el del serie tres E90, o sea, predominan las líneas horizontales y rectas, con aplicaciones en color metálico, y con dos o incluso tres tonos de color en su plástico, que aparenta buena calidad y ajuste. El coche, en definitiva, es acogedor para el conductor, que se encontrará como pez en el agua, y dispuesto a recorrer cuantos miles de km hagan falta sin desfallecer. Las plazas traseras son justitas, y sólo un par de personas adultas se encontrarán medianamente a gusto si no son muy altas.

BMW ha conseguido que te encuentres cómodo aquí, aunque es pequeñín.

Arrancamos, y el coche suena y vibra, es indudablemente un petrolero, pero uno de los buenos, porque acelera con poderío, sube rápido de vueltas y alcanza una buena velocidad en tiempos análogos al despegue en vertical de un Eurofighter. A ver, no es un Bugatti Veyron, pero se pone fácilmente a 220 de marcador, como yo mismo he podido comprobar, a la mínima que tengas un poco de espacio en la autopista. La dirección se siente muy viva, quizá demasiado, dando al coche una agilidad y un manejo espectacular, tanto, tanto, que yendo ligero por carretera no puedes soltar las manos porque te irás indefectiblemente a dar volteretas por el sembrado más próximo: mientras acelera furiosamente en un adelantamiento o en la salida de una curva, reza para que el firme no sea un poco irregular, porque la dirección se vuelve caprichosa, adquiere vida propia, y hay que llevarla bien sujeta. A ver, no es que sea algo de vida o muerte, pero no te relajes a sus mandos. Se ve que es un coche hecho para carreteras en perfecto estado o para autopista, donde el aplomo es magnífico y su potencia y velocidad punta acompañan perfectamente. No creo que hiciera el trayecto Huelva-Sevilla más rápido con el actual 123D de 203 cv, o con un 325 de gasolina, pero sí con un 130i. Fíjense a donde me he tenido que ir para hacer un trayecto más rápido: a un seis cilindros de gasolina de 265 cv. Y es que este BMW corre un montón, se las pela, sí. Además, la zaga acompaña, se mueve, la mueves a golpe de acelerador, y puedes jugar a ahuecar levantando un poco el pie si has entrado algo colado en una rotonda, obsequiándote con una pequeña derrapada que, si eres hábil y tienes el control de estabilidad desconectado podrás empalmar con una gloriosa cruzada acelerando en tercera. Yo lo he hecho, y la sensación es brutal tratándose de un dos litros alimentado por aceite pesado. No lo esperaba, ciertamente, porque la potencia es entregada de forma lineal, sin apenas turbo-lag, y en ausencia del golpe demoledor en medios de los tdi del grupo VAG que hace perder tracción y tiempo a los Leones, Golfos y Atreses.

Simplemente correcto, más que suficiente y perfectamente válido. ¿Exceso de plástico?

Se nota que el coche corre, lo he repetido varias veces, y en verdad, junto a la postura de conducción, es lo único que merece la pena de este auto. Por lo demás es muy carísimo, feo, anodino rayando en lo vulgar, y se ha convertido en el cajón de sastre donde todos los que no llegan a un serie tres caen sin remedio.

¿Merece la pena su compra? No para mí. ¿Se lo gorronearía a mi mujer si ella tuviera uno? Cada vez que pudiera.