El flotador, la aguja, y la madre que los parió

Sujeto afectado: Yamaha TTR600

Síntomas: la moto arranca con normalidad, aunque lleve varias semanas parada. Tiene gasolina más que suficiente, el depósito casi lleno. Sistema eléctrico funcionalmente perfecto.

Tras un breve calentamiento, circulando con el starter ya quitado, el motor en temperatura correcta de funcionamiento, tras un par de falsas explosiones en el escape, deja de funcionar. Aparentemente, es como cuando te quedas sin gasolina.

La tercera vez que me ha ocurrido, observo que al cabo de un ratito, o si le doy unos golpes al tubo de la gasolina que va del depósito al carburador, empieza a bajar gasolina.

Posible diagnóstico: el flotador se queda pillado arriba, con la aguja cerrando el surtidor que se encarga de llenar la cuba, y no baja cuando la cuba se vacía, bien porque dicha aguja se atasca en la válvula (óxido, suciedad), o bien porque el eje del flotador no gira con la suavidad requerida (óxido, deformación).

Reparación: verificar que el conjunto flotador/aguja funciona correctamente, y en caso negativo, determinar la causa y proceder a limpieza/reparación/sustitución. Existe repuesto para todas las partes implicadas, pues son comunes a las Yamahas XT600 de todos los años.

Para ello hay que desmontar los carburadores de la moto, que es una operación árdua que me ha llevado casi dos horas y media. Es la primera vez que lo hago, y supongo que para la siguiente tardaré menos, porque todas las motos, y ésta no es una excepción, tienen su truco para esta operación. 

En el proceso de sacar los carburadores, se han roto (cosa previsible), las tomas de admisión de goma que unen los carburadores con el cilindro. Dichas tomas están formadas por unas piezas metálicas a las que van pegadas las sujeciones de goma que abrazan a las tomas del carburador. Debido a la edad (25 años), se han separado las gomas de las partes metálicas. Se podrían pegar, pero mejor ponerlas nuevas, que las hay, y nos ahorramos problemas, sobre todo comprobando lo complicado que es sacar, y será  también meter, los carburadores.

He tenido que desmontar sillín, depósito de gasolina, depósito separado del amortiguador trasero, desconectar todos los tubos de sobrantes del carburador, y la operación más difícil: desplazar hacia atrás las toberas que unen los carburadores con la caja del filtro de aire. Una vez hecho todo lo referido, hay que mover los carburadores en todas las direcciones que permitan las tres dimensiones del espacio, hasta hallar la posición única y exacta que permite la extracción. 

Lo peor es que la experiencia me ha enseñado que lo que sale difícil, entra más difícil todavía...

toberas de admisión estropeadas en el proceso de desmontaje

doble carburador típico de la marca, uno de tiro directo y otro de depresión

Al desmontar la cuba, encuentro que la aguja y su asiento se encuentran en perfecto estado. No obstante me llama la atención la altura de la boya:

Según el manual, debe ser de entre 27 y 29 mm desde el borde del carburador hasta la parte superior de la boya, y en mi caso esta medida era de sólo 25 mm. 

Ajusto a unos 28 mm doblando la pestaña adecuada, y queda finalmente así:

Eso sólo afectaría al funcionamiento de la carburación por quedar el nivel de gasolina dentro de la cuba demasiado alto, no los síntomas que mi moto presentaba.

aspecto del motor con el hueco de los carburadores

Consultado mi mecánico de confianza, A.L.A, de Monkey Road, me sugirió que podría ser que el depósito de gasolina hiciera vacío y esto impidiera que la gasolina siguiera bajando, por ejemplo por que la válvula del tubito que sale del tapón estuviera atorada, o sucia. 

Cuántas veces me he dicho a mí mismo que hay que probar primero las cosas más sencillas... maldita navaja de Okham!!

Directamente he quitado la valvulita al final (en realidad, ignoro si tal pieza es una válvula), y he soplado y aspirado a través del tubito para comprobar que hay paso de aire. 

Una vez montado todo, la moto funciona perfectamente, aunque he notado que ahora el ralentí está más bajo (lo que no es problema, la verdad),  y que parece que acelera un poco mejor a medio régimen. Puede ser un efecto placebo, no puedo determinarlo. Estoy contengo porque funciona bien después de desmontar, toquetear y volver a montar, lo que ya es bastante. 

Aviso: los carburadores los desmonté por el lado izquierdo, al pensar que había menos cosas que podían molestar, no como el lado derecho, que se encuentra obstaculizado por el tubo de escape, el depósito separado del amortiguador y el cable del descompresor automático. Me costó muchísimo, y ya saben que rompí las toberas de admisión con tanto rozar y mover y deformar las gomas.

Para el montaje decidí hacerlo por el lado derecho, aflojando y apartando todo lo que molesta, y ha sido más fácil y rápido de lo que esperaba. 

Derailleur Vivo

El fabricante "boutique" norteamericano Vivo ha presentado su nueva gama de desviadores y mandos, en piezas de aluminio ensambladas y algunas pulidas, con atención extrema al detalle. No se puede negar la belleza de los objetos, que quita el sentío. 

Precio del derailleur trasero específico para cross country: 450 dólares. Sólo.

El mando para manejarlo, por sólo 250 dólares:

 

Toni Bou: 40 !!!!!!!

 👑 ¡Toni Bou, Campeón del Mundo de Trial! 🏆

El piloto del Repsol Honda HRC se proclama campeón en Zelhem (Países Bajos), a falta de una carrera para el final de la temporada.

Suma así su 20º título mundial outdoor y el 40º de su carrera contando campeonatos indoor y outdoor, después de ganar todas las carreras disputadas hasta la fecha.

¡Enhorabuena, campeón! 🏆

Locura !!!

Jesse Richman, ¿Quién sí no?

Instantánea tirada desde helicóptero, no hay otro modo 

 

Un domingo cualquiera

Un domingo cualquiera, aunque no es el día que acostumbro a rodar en moto, he salido con la rubia para que estire un poco las piernas. 

En septiembre cierra por vacaciones la habitual Venta del Cruce de Santa Ana, y tras comprobar que el pequeño centro comercial de Almonaster también estaba cerrado, y no queriendo hacer más kilómetros porque se estaba alargando demasiado la mañana, me vi obligado a desayunar en Venta Domínguez, que aunque el enclave es idílico, con una terraza que proporciona buenas vistas de la sierra y de la carretera, no es conocida por su buen servicio. 

Tostada sin pena ni gloria, y además cara. Muchos moteros iban y venían, pocos motociclistas. Algunos locos en motos deportivas. Mucho novicio en trails chinas. Es lo que hay. 

 Agucé el oído mientras esperaba a ser atendido, y pude enterarme que habían colocado un radar en el puente de los Cinco Ojos, y gracias a eso me libre de una segura receta...

-morralla

Visto en la concentración del día de Ceuta, en la Plaza de la Constitución, Huelva.

 

El test

 

Caballo hinchable de Troya

 En Málaga pusieron una norma que impedía jugar a las palas en la playa bajo la amenaza de una multa de 3.000 euros; mejor que te peguen un tiro. Vigo introdujo sanciones de hasta 750 euros por evacuación fisiológica en el mar, esto es, hacer pis en el agua, pero no recuerdo que pusieran vigilantes. Me acuerdo de estas monerías regulatorias ahora que han construido cabañas los subsaharianos en la playa del Trampolín de Ceuta con cañas, hojas de palmas y palos. Duermen allí, se cortan el pelo y se dan de piñas con maderas y machetes. 

El machete es un instrumento venido de la selva que se ve mucho ahora en España, un país en el que la gente se da de cuchilladas en la cabeza al tiempo que no te puedes encender un cigarro en una terraza. Todas las prohibiciones tienen un punto razonable y otro muy absurdo.

Me acuerdo de cuando, durante la pandemia, andaba la Policía por el barrio haciendo mediciones en el espacio-tiempo para dilucidar si te metía un puro por haber tirado dos veces la basura, y las leyes que te mantenían encerrado en casa y no te dejaban acudir al entierro de tu padre resultaron ser inconstitucionales.

Sucede también cuando María Jesús Montero anda mirando si has vendido el triciclo de la niña que se le ha quedado pequeño en Wallapop y, al mismo tiempo, José Luis Rodríguez Zapatero trafica presuntamente con barcos cargados de petróleo de Venezuela hacia China. Petróleo con sangre.

No fumamos en las playas, pero los menas se clavan cuchillos en el cráneo en el Trampolín de Ceuta, un poco como cuando no le puedes abrir la puerta a una señora porque estás reforzando los roles del machirulo, pero violan a las chicas en los CIE. Y prostituyen a las muchachas que entraron por el Tarajal, pero no se te ocurra decir la nacionalidad del detenido mientras, en las contraportadas de los periódicos de la izquierda del fin de semana, el matrimonio por la Iglesia supone la alienación de la mujer bajo las superestructuras del sujetador, ese yugo cristofascista.

Ojalá hubiera una normativa que prohibiera darse de machetazos en la playa y montar chabolas en el trozo de arena en el que una señora ceutí plantaba la toalla hasta hace tres semanas, subyugada por los cánones de la belleza heteronormativa.

Nunca pensamos que los invasores conquistarían nuestro país con flotadores del chino o de unicornios, rosas, blancos y azules: los caballos hinchables de Troya. En realidad, mucho antes de que nos invadieran 80.000 marroquíes, nos conquistó la gilipollez por la cual vivíamos en un mundo en el que no se podía entrar con coches diésel por el centro de las ciudades mientras no se protegían nuestras fronteras.

https://www.abc.es/opinion/chapu-apaolaza-caballo-hinchable-troya-20260815202422-nt.html

Chiquito el Grande

Lo espero con muchas ganas

 

ruidos extraños en casa

 

Dónde está el problema?

 

Positivismo

Perseguir sueños puede perjudicar a terceros 

REINO UNIDO GRAVARÁ CADA MILLA RECORRIDA POR LOS COCHES ELÉCTRICOS

El Gobierno británico introducirá en abril de 2028 un impuesto por distancia sobre los vehículos eléctricos e híbridos enchufables: tres peniques por milla para los cien por cien eléctricos y milla y medio para los híbridos. La justificación es fiscal: compensar la caída de la recaudación por combustibles. 

Para ello, cada conductor deberá declarar anualmente su kilometraje, que se cotejará en la inspección técnica.

La administración insiste en que el sistema se apoya en la lectura del cuentakilómetros, no en rastreo por GPS. Cierto, pero el principio queda establecido: el Estado necesita saber cuánto se mueve cada ciudadano y convierte el odómetro en un instrumento recaudatorio verificable. 

Hoy es una cifra agregada al año; el salto tecnológico hacia la telemetría en tiempo real ya no es un problema de ingeniería, sino de decisión política. Normalizar la medición de la movilidad individual siempre empieza por el argumento más razonable.

Ya verás como no tiene que ver con recaudar y sí con controlar. O las dos cosas...

Fuente: https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/cbp-10607/

jajajajja

 

demasiado amable no es bueno

 

cita:

 

300.000

 El Limitador de Velocidad tomó esta instantánea mientras yo conducía. Un hito histórico en nuestro VW Touran 1.6 tdi de 2012, con diferencia el mejor coche que hemos tenido, después de los desastres anteriores (Ibiza tdi 110 1997, Megane Break dti 105 2000, Altea XL tdi 140 2007). 

Espero tocar el medio millón de kilómetros recorridos con este "modesto" auto, un electrodoméstico sin mayores pretensiones que la de trasladarnos de A a B con un mínimo de seguridad, economía y fiabilidad.

botones adecuados

 

deportistas negros

 

“Espiada” la 690 Rally

Datos básicos: 693 cc, 78 cv, capacidad de combustible 18 litros, 162 kg. 

Desde el mismo día de su aparición en los concesionarios, allá por 2008, los usuarios de este tipo de máquina, único baluarte durante muchos años del concepto de gran monocilíndrico, demandaban al fabricante austriaco una versión "Adventure", con algo más de protección aerodinámica y mayor autonomía. 

Ahora, cuando el model alcanza la mayoría de edad, obtenemos las primeras imágenes del concepto sublimado:

Justo esto coincide con la nueva oferta de los concesionarios  de la versión 790 Adventure por apenas 10.000 euros, más barata que la 690 Enduro R, lo que me lleva a entender que las 790 (y puede que las 890 también) desaparezca del catálogo, en un mercado cada vez más competido por la competencia china, que ofrece productos muy válidos por menos dinero, y en algunos casos son auténticos clones con idéntica motorización.

Copio el artículo de la web "advpulse":

Los modelos "Adventure" de KTM se han convertido en uno de los pilares definitorios de la marca, pero la última máquina vista por primera vez en el acabado casi de producción sugiere que los austriacos se están preparando para expandir su influencia de rally en su línea. Capturado cerca de la sede de KTM en Austria por el paparazzo de moto Bernhard M. Hoehne, la foto revela lo que parece ser la próxima KTM 690 Rally, un modelo que combina el diseño inspirado en el rally con la usabilidad versátil de la plataforma 690 Enduro R.

Uno de los mayores cambios funcionales es la adición de un gran tanque de combustible montado en la parte delantera con dos tapas de llenado, mientras que el tanque de combustible trasero parece cambiar de los 690 Enduro R. La capacidad total de combustible superará claramente los 3,5 galones (13,3 L) del 690 Enduro R, con estimaciones de al menos 4,8 galones (18 litros), un aumento significativo para los ciclistas que quieren un mayor alcance sin recurrir a soluciones de mercado de accesorios.

Otra característica definitoria del nuevo modelo es la torre delantera alta estilo rally, que parece estar inspirada en el 450 Rally de fábrica de KTM. El parabrisas y el carenado parecen estar diseñados para una protección real contra el viento en lugar de solo la estética, lo que indica la intención de KTM de posicionar el 690 Rally como una máquina de viaje, pero que sigue siendo más ligera, simple y ágil que la 890 Adventure R. Los gráficos azules y naranjas que se ven en la bicicleta de prueba también reflejan el color 450 Rally Replica para 2026.

Debajo de la carrocería del rally se encuentra el familiar chasis 690 Enduro y el motor monocilindro LC4. El golpeador de 693 cc actualmente produce 78 CV y 53,8 pies-libras de torque en el Enduro R, lo que lo convierte en el sencillo de producción más potente del mercado. La motocicleta espía también cuenta con una placa de deslizamiento de acero inoxidable (cubrecárter), que reemplaza las unidades de plástico que se ven en prototipos anteriores, y un protector de alternador de fibra de carbono que parece una pieza accesoria. Se instala un escape Akrapovič de titanio en la unidad de prueba. No está claro si este será un equipo estándar u opcional, ya que lo es en el 690 SMC R y el 690 Enduro R.

Los alojamientos de pasajeros parecen estar evolucionando. La bicicleta en las últimas fotos carece de reposapiés de pasajeros, aunque los prototipos anteriores tenían unidades completamente desarrolladas. El asiento parece un poco más grueso que el de Enduro, y el subchasis trasero incluye asas de agarre de pasajeros.

Los componentes de la suspensión aparecen sin cambios con respecto al 690 Enduro R, incluida la horquilla WP XPLOR de 48 mm totalmente ajustable y una rueda delantera de 21 pulgadas. El frenado es manejado por un solo disco delantero de 300 mm con una pinza Brembo montada radialmente, mientras que la trasera retiene un disco de 240 mm.

La instrumentación parece ser una pantalla TFT horizontal, en lugar de la unidad vertical más grande utilizada en el buque insignia 1390 Super Adventure de KTM. En cuanto a las expectativas de peso, el 690 Enduro R pesa 357 libras (162 kg) listo para conducir. El tanque más grande, la nueva estructura de careado y la cabina revisada agregarán peso, pero la 690 Rally aún debería socavar la mayoría de las bicicletas de aventura de tamaño mediano por un margen cómodo. Como referencia, el 890 Adventure R pesa 474 libras (215 kg) mojado.

El nivel de acabado de la motocicleta espiada (pintura, gráficos, escape, carrocería e instrumentación) sugiere que el desarrollo está casi completo. Con la herencia de rally de KTM y la creciente demanda de máquinas de aventura más ligeras y enfocadas, el 690 Rally parece preparado para encajar perfectamente entre el minimalista 690 Enduro R y el 790/890 Adventure más orientado a la comodidad.

Justicia social y redistribución

 “Permítame ofrecerle mi definición de justicia social: Yo me quedo con lo que gano y usted se queda con lo que usted gana. ¿No está de acuerdo? Bueno entonces explíqueme: ¿cuánto de lo que yo gano le pertenece a usted y por qué?”

Con esta pregunta directa y sin rodeos, el economista y pensador estadounidense Walter E. Williams desafiaba la idea dominante de “justicia social” redistributiva. Para él, la verdadera justicia no consiste en quitarle a unos para darle a otros, sino en respetar el derecho de cada persona sobre el fruto de su propio esfuerzo.

Williams, que creció en un barrio pobre de Filadelfia y se convirtió en un defensor de la economía de libre mercado y los derechos individuales, usaba esta frase para exponer lo que consideraba una incoherencia moral: si se acepta que el Estado puede decidir cuánto le “pertenece” a otro de tu trabajo, entonces ya no hay propiedad privada, solo propiedad concedida por el poder.

Una reflexión incómoda, provocadora y muy clara que sigue generando debate hoy en día.

Un animal sublimado

 Andrés Calamaro: ‘El siglo XXI será recordado como el fin de la libertad y la cultura, las bombas fueron tecnológicas, así adormecen al pensamiento, convirtiendo a las personas en “usuarios borregos de pantallas”, dispuestos a comprar buzones en todas las esquinas. El toreo es la máxima expresión humana y animal, no existe nada que se le compare. Un animal sublimado, único entre todas las especies. Los demás están extinguiéndose o en zoológicos, son género para el comercio de comida con fines de lucro. Solamente el toro se expresa realmente, sólo el toro entre todas las especies. Lo hace embistiendo, sin protestar, con bondad y bravura. En ese sentido, la cosa no va sólo con la Tauromaquia, no se van a detener. Es una involución violenta hacia la nada, igualando lo distinto en una “lobotomía de sensaciones y razonamiento intelectual aplanado”, una tragedia. Van por los cuadros de los museos, por la libertad, por el espíritu…’.

birras y pechos

 

Los silencios comprados

 Hubo un tiempo, ya casi mitológico, en que el sindicalismo vestía de mono azul, olía a asfalto, a fábrica y a rancia indignación. Eran los tiempos del megáfono y la pancarta gastada bajo la lluvia. Hoy, sin embargo, el sindicalismo patrio prefiere el tacto sedoso del dinero institucional, el aroma a despacho climatizado y el crujir de los billetes recién salidos del horno del Boletín Oficial del Estado.

Treinta y dos millones de euros. Esa es la cifra exacta del bálsamo con el que el Gobierno de izquierdas ha decidido anestesiar las gargantas de los autoproclamados "defensores de la clase obrera". Treinta y dos millones de razones públicas para que el estómago agradecido eclipse a la conciencia.

Es una inversión brillante en paz social. Con el precio de la cesta de la compra por las nubes, la vivienda convertida en un artículo de lujo inalcanzable y los contratos fijos-discontinuos maquillando el desempleo como un truco de magia barato, lo lógico sería ver las calles arder. Pero no. En el reino del servilismo subvencionado, ahora "no toca hacer ruido".

El mordisco se vuelve caricia: Los cachorros que antes devoraban gobiernos de signo contrario ante la más mínima reforma, hoy son dóciles caniches que mueven la cola al son que les marque la Moncloa.

La sordera selectiva: Si la crisis la gestiona la izquierda, los sindicatos mutan en una suerte de ONG mística que predica la resiliencia y la paciencia infinita al trabajador asfixiado.

El dinero público tiene una propiedad física asombrosa: es el mejor aislante acústico del mundo. Introduce 32 millones de euros en las arcas sindicales y obtendrás el silencio más sepulcral y absoluto que la democracia recuerde.

La ausencia de las siglas mayoritarias en según qué protestas ya no es una anomalía, es un patrón de conducta. Hay manifestaciones a las que "no se les ve" ni se les espera. Si el descontento social no lleva el sello de aprobación del ministerio de turno, el sindicato no acude. No vaya a ser que muerdan la mano que les llena el cuenco.

Es el arte de mirar hacia otro lado mientras se cobra el cheque. Un ejercicio de contorsionismo político donde los líderes sindicales logran mantener la cabeza agachada, la mano extendida para recibir la subvención y la boca perfectamente cerrada, todo al mismo tiempo.

Al final, queda un panorama desolador pero cómicamente predecible. El sindicalismo de clase ha muerto, fagocitado por el sindicalismo de estado. Ya no representan al obrero que madruga, sino al gobierno que los financia.

Mientras el ciudadano de a pie hace malabares para llegar a fin de mes, los guardianes del proletariado brindan con el dinero de todos por su propia supervivencia. Han descubierto que es mucho más cómodo y lucrativo ser el brazo armado —o más bien, el brazo sedado— del poder. Después de todo, con 32 millones de euros en el bolsillo, el ruido molesta. Es mejor dormir la siesta al calor del presupuesto.

Original de Manuel Rois Méndez 

No soy dado a comentar en este blog ningún tema político, pero aunque el sindicalismo debería escapar de ese concepto, lamentablemente los sindicatos mayoritarios se identifican positiva e históricamente con el PSOE (UGT) y la izquierda más radical y ultra (CCOO). Al final, hemos acabado con unos sindicatos de Estado, de tipo vertical, prácticamente como lo que había en la época de la dictadura de Franco... curioso y llamativo. Parece que la lucha de clases, ese engaño tramado por quienes nunca llegaron a trabajar, esos ideólogos del socialismo y comunismo teóricos como Marx y Engels, por fin se ha ido dejando de lado, inventando nuevos campos de batalla para la izquierda (el neofeminismo radical, lo woke, la lucha intergeneracional) que también van cayendo por su propio peso. 

Esto de los sindicatos en España es como la Monarquía, terminarán por desaparecer, no tienen sentido en un Estado moderno del siglo XXI, en el que los derechos de los trabajadores están garantizados por leyes nacionales y supranacionales: quien necesite defensa de sus derechos laborales debe acudir al Juzgado, que para eso está.

8 horas de Suzuka y Ducati 888

La DUCATI 888 pilotada por Raimond Roche y Giancarlo Falappa en las 8 Horas de Suzuka de 1991 -los gráficos son del ésponsor japonés Sagawa-:

El Ejército Rojo de Ducati Superbikes estuvo presente en Suzuka, con Raymond Roche y Giancarlo Falappa en un equipo, y Stéphane Mertens y Davide Tardozzi (sí, el actual director del equipo de Ducati en MotoGP) en el otro. 

El proyecto contó con el apoyo parcial de la fábrica Ducati; los motores y basculantes (con sistema de cambio rápido de ruedas) provenían de Italia, mientras que los chasis eran de la serie SP3, suministrados por el patrocinador japonés. La Ducati fue un proyecto improvisado, emprendido para evaluar de primera mano la cantidad de trabajo necesario para lanzar un ataque total y ganar Suzuka en 1992. Para ello, el equipo probó un motor de 888 cc en una moto y uno de 920 cc en la otra para comprobar su durabilidad. Ambas motos alcanzaron una velocidad máxima casi igual a la de la Honda RVF, pero ninguna terminó la carrera: Mertens sufrió una caída prematura, lesionándose la cadera, y la correa de distribución de la otra se rompió tras 6 horas y 45 minutos.

La carrera la ganó el equipo oficial HRC de Honda, compuesto por los pilotos Wayne Gardner y Michael Doohan, quienes compitieron a bordo de la mítica Honda RVF750 (RC30),. 

El fusible caliente

Una moto con casi veinte años suele tener flaquezas, y cada marca y modelo peca de debilidad en algún punto particular. Las Triumph tienen fama de motores robustos, muy duros, pero su sistema eléctrico es débil, no sé si por calidad de componentes (recuérdese que los estátor y regulador-rectificador no los fabrican en Hinckley), sistema mal diseñado o infradimensionado, o qué. 

Y a veces surgen otro tipo de averías, como corrosión en el bombín de la llave de contacto, o en el portafusible principal, que producen síntomas aleatorios que pueden volverte loco. 

Pues mi Tiger sufrió de esto del portafusible: los componentes metálicos acabaron por oxidarse un poco, creando mayor resistencia al paso de la electricidad, y como es sabido, a mayor resistencia, mayor temperatura se genera, hasta el punto de llegar a fundir el plástico y deformar el conjunto, por lo que el fusible puede dejar de hacer contacto correctamente: 

Comparación con el portafusible nuevo, que además, aparentemente, tiene mejor protección contra el  posible paso del agua:

Aunque odio el tema de la electricidad, a veces no queda más remedio que echar mano del soldador de estaño, hacerse el valiente, y acometer la empresa de cortar por lo sano y sustituir la pieza dañada. Con un poco de funda termorretráctil ha quedado apañado, y espero que la reparación aguante el resto de la vida útil de la máquina. 
 

Solo

 Akio Toyoda dice sentirse "muy solo" defendiendo los motores de combustión mientras la industria entera corre hacia los eléctricos.  

El chairman de la marca más vendida del mundo acaba de admitir que se siente "muy solo" defendiendo los motores de combustión. Y no lo dijo con amargura, lo dijo con honestidad: "Hace tres o cuatro años era el único que le decía a los medios que amo el olor, amo el sonido, amo los motores. Parece que sigo siendo el único."

Lo curioso es que este hombre dirige la empresa que más autos vende en el planeta, por sexto año consecutivo, y aun así siente que está nadando contra la corriente. Su postura no es pura nostalgia, Toyoda lleva años señalando que la infraestructura de carga sigue sin existir en gran parte del mundo, y fabricar un eléctrico tiene una huella de carbono que los números de ventas no cuentan. Según sus propios cálculos, 27 millones de híbridos Toyota tienen una huella similar a 9 millones de EVs considerando producción de baterías y energía de red. 

¿Son perfectos esos números? No. Seguro hay variables. Pero la pregunta que Toyoda lanza al aire es válida: ¿estamos corriendo hacia los eléctricos porque tiene sentido o porque ya nadie quiere ser el que levante la mano?

Toyota no está parada. Tiene nuevos EVs, trabaja en combustibles neutros en carbono y desarrolla motores de hidrógeno para Le Mans. Pero se niega a abandonar la combustión como si fuera un error del pasado.

Mis alabanzas a este señor, extraña mezcla de empresario y apasionado del motor. 

A Perfect Circle, cerrando un círculo en Londres

James Maynard Keenan, fundador, ideólogo y frontman de TOOL, también lo es de sus otros dos proyectos musicales alternativos; Puscifer y A Perfect Circle. Como seguidor o fan de TOOL, llegué las otras dos bandas, cada una con sus peculiaridades distintivas, ambas de calidad contrastada, ámbitos distintos en el amplísimo espectro del rock, pero igualmente válidos para mí, que gusto de apreciar la esquisitez, lo único, lo diferente, y las tres formaciones lideradas por Jimmy lo son. 

Sin duda.

Y habiendo disfrutado dos veces del directo contundente y espectacular de TOOL (Lisboa y Estocolmo), y una vez del montaje teatral y sui generis de Puscifer (Barcelona), sólo quedaba A Perfect Circle en mi cofre de los deseos. Iba a ser difícil, pues hacía más de ocho años que no venían a Europa, consecuencia directa de los múltiples requerimientos y compromisos de sus miembros con sus otras bandas, que colocan a APC en una posición de segunda categoría para ellos... De modo que cuando M.B. me comentó que volvían al Viejo Continente, no pudimos resistir la tentación de acudir al primer show de la gira en el Brixton Academy de Londres, lugar emblemático y escenario idóneo para tamaño acontecimiento.

Cartel de la gira, presentado justo el día anterior al concierto del 3 de junio de 2026, al que orgullosamente asistimos el nombrado M.B., S.M., y un servidor:

Las entradas se adquirieron con meses de antelación, y unas semanas antes se hizo lo propio con los vuelos y el alojamiento: vuelos en compañías de bajo coste, como siempre (Ryan Air y Wizz Air), y pasaríamos una breve noche, más bien una siesta larga, en el Moxy London Piccadilly Circus, a 110 metros de la famosa estación de metro. 

El hotel es una cucada, muy modernito, una mezcla entre decoración pop extrema y casita de luces de colores: 

Con S.M. a la llegada al alojamiento

Como quiera que llegamos a mediodía, pasamos unas horas paseando por el centro de la ciudad, desde la zona de Trafalgar hasta Leicester Square, y recordé con cariño aquellos pateos por la capital británica de hace cuarenta años (sí, 40 o más años, se dice pronto).

Mucha gente, muchos turistas, mucho tráfico (incluso con las limitaciones impuestas por la Agenda 2030), muchas palomas. Ligera llovizna que pronto se fue. Visitamos unos curiosos establecimientos: 

Y también dimos un paseo por el Barrio Chino -China Town-.

Pero no hay que perder las buenas costumbres, de modo que nos encaramamos a la planta alta de un pub típico donde encontré este cartelito junto a la caja registradora:

Camino hacia la moneda digital... putos gilipollas

Gentío por China Town, cienes de restaurantes orientales

cerveza que sólo he encontrado en mis viajes a GB, curioso

cartel con el nombre de la calle en dos lenguas

Una de las tiendas más llamativas que visitamos fue ésta, dedicada en exclusiva a vender galletas de todo tipo, a cual más sugerente y rica:

Algunos detalles del Moxy London Piccadilly:

Cuando llegó la hora estipulada, cogimos un metro que nos dejó al lado del famoso Brixton Academy: 

Fundado en 1929, casi una centuria, como un cine, a mediados del siglo pasado pasó a ser una sala para eventos de todo tipo, y también fue discoteca (aunque con poco éxito). Este precioso sitio con capacidad para casi 5.000 personas, ha sido reformado en un par de ocasiones, algo lógico si tenemos en cuenta la edad de la construcción, y presenta una decoración neo-renacentista muy bonita, y su suelo se encuentra ligeramente inclinado hacia abajo, de modo que hay buena visibilidad hacia el escenario aunque te encuentres en la zona posterior de la platea. Buena solución para los que tenemos talla ibérica anterior al siglo XXI. 

Felices por pasar el exhaustivo control de seguridad de la entrada, nos tomamos unos refrescos para engañar un poco a los estómagos, y nos ubicamos junto a la mesa de control de sonido y video, que por lo general suele escucharse mejor, y nos dispusimos a disfrutar del fantástico repertorio en el que APC hizo un repaso de sus hits durante una hora y media con un intermedio de 30 minutos. Imposible que tocaran todo lo mejor que tienen, pues todavía estaríamos allí, y es lo que ocurre cuando un grupo excepcional como éste todo lo que hace es bueno, o muy bueno, o simplemente brutal.

El show se cerró con el esperado tema "Judith", que los que quisieron pudieron grabar en sus celulares: 

Poco antes de las 23:00 acabó lo que se daba, y cogimos un autobús público típico de color rojo y dos plantas, y como si estuviéramos en una película de Harry Potter recorrimos Londres con nocturnidad hasta el hotelito, para levantarnos tempranísimo porque M.B. había reservado un Uber que nos llevaría al aeropuerto de Luton. Allí tomaríamos tremendo desayuno a base de huevos a la benedictina, café y batido de helado, para tomar el vuelo de las 6:10 que nos dejaría en muy buena hora en Sevilla, poniendo así fin a un viaje express memorable y que, creo, tardaré en repetir porque quedan pocas bandas que tenga la necesidad imperiosa de ver en vivo. 

Se cierra el ciclo "TOOL, APC, Puscifer", y prácticamente el capricho de ver todos esos grupos que marcaron mi juventud noventera. Las que me faltan, o han fallecido sus miembros, o no tienen el tirón suficiente para mí. Quedo ahora a la espera del festival Icónica de Sevilla, donde podremos revisar cómo actúan Marilyn Manson, Moby, Jamiroquai y The Prodigy, si los hados son favorables.

Sea.