El flotador, la aguja, y la madre que los parió

Sujeto afectado: Yamaha TTR600

Síntomas: la moto arranca con normalidad, aunque lleve varias semanas parada. Tiene gasolina más que suficiente, el depósito casi lleno. Sistema eléctrico funcionalmente perfecto.

Tras un breve calentamiento, circulando con el starter ya quitado, el motor en temperatura correcta de funcionamiento, tras un par de falsas explosiones en el escape, deja de funcionar. Aparentemente, es como cuando te quedas sin gasolina.

La tercera vez que me ha ocurrido, observo que al cabo de un ratito, o si le doy unos golpes al tubo de la gasolina que va del depósito al carburador, empieza a bajar gasolina.

Posible diagnóstico: el flotador se queda pillado arriba, con la aguja cerrando el surtidor que se encarga de llenar la cuba, y no baja cuando la cuba se vacía, bien porque dicha aguja se atasca en la válvula (óxido, suciedad), o bien porque el eje del flotador no gira con la suavidad requerida (óxido, deformación).

Reparación: verificar que el conjunto flotador/aguja funciona correctamente, y en caso negativo, determinar la causa y proceder a limpieza/reparación/sustitución. Existe repuesto para todas las partes implicadas, pues son comunes a las Yamahas XT600 de todos los años.

Para ello hay que desmontar los carburadores de la moto, que es una operación árdua que me ha llevado casi dos horas y media. Es la primera vez que lo hago, y supongo que para la siguiente tardaré menos, porque todas las motos, y ésta no es una excepción, tienen su truco para esta operación. 

En el proceso de sacar los carburadores, se han roto (cosa previsible), las tomas de admisión de goma que unen los carburadores con el cilindro. Dichas tomas están formadas por unas piezas metálicas a las que van pegadas las sujeciones de goma que abrazan a las tomas del carburador. Debido a la edad (25 años), se han separado las gomas de las partes metálicas. Se podrían pegar, pero mejor ponerlas nuevas, que las hay, y nos ahorramos problemas, sobre todo comprobando lo complicado que es sacar, y será  también meter, los carburadores.

He tenido que desmontar sillín, depósito de gasolina, depósito separado del amortiguador trasero, desconectar todos los tubos de sobrantes del carburador, y la operación más difícil: desplazar hacia atrás las toberas que unen los carburadores con la caja del filtro de aire. Una vez hecho todo lo referido, hay que mover los carburadores en todas las direcciones que permitan las tres dimensiones del espacio, hasta hallar la posición única y exacta que permite la extracción. 

Lo peor es que la experiencia me ha enseñado que lo que sale difícil, entra más difícil todavía...

toberas de admisión estropeadas en el proceso de desmontaje

doble carburador típico de la marca, uno de tiro directo y otro de depresión

Al desmontar la cuba, encuentro que la aguja y su asiento se encuentran en perfecto estado. No obstante me llama la atención la altura de la boya:

Según el manual, debe ser de entre 27 y 29 mm desde el borde del carburador hasta la parte superior de la boya, y en mi caso esta medida era de sólo 25 mm. 

Ajusto a unos 28 mm doblando la pestaña adecuada, y queda finalmente así:

Eso sólo afectaría al funcionamiento de la carburación por quedar el nivel de gasolina dentro de la cuba demasiado alto, no los síntomas que mi moto presentaba.

aspecto del motor con el hueco de los carburadores

Consultado mi mecánico de confianza, A.L.A, de Monkey Road, me sugirió que podría ser que el depósito de gasolina hiciera vacío y esto impidiera que la gasolina siguiera bajando, por ejemplo por que la válvula del tubito que sale del tapón estuviera atorada, o sucia. 

Cuántas veces me he dicho a mí mismo que hay que probar primero las cosas más sencillas... maldita navaja de Okham!!

Directamente he quitado la valvulita al final (en realidad, ignoro si tal pieza es una válvula), y he soplado y aspirado a través del tubito para comprobar que hay paso de aire. 

Una vez montado todo, la moto funciona perfectamente, aunque he notado que ahora el ralentí está más bajo (lo que no es problema, la verdad),  y que parece que acelera un poco mejor a medio régimen. Puede ser un efecto placebo, no puedo determinarlo. Estoy contengo porque funciona bien después de desmontar, toquetear y volver a montar, lo que ya es bastante. 

Aviso: los carburadores los desmonté por el lado izquierdo, al pensar que había menos cosas que podían molestar, no como el lado derecho, que se encuentra obstaculizado por el tubo de escape, el depósito separado del amortiguador y el cable del descompresor automático. Me costó muchísimo, y ya saben que rompí las toberas de admisión con tanto rozar y mover y deformar las gomas.

Para el montaje decidí hacerlo por el lado derecho, aflojando y apartando todo lo que molesta, y ha sido más fácil y rápido de lo que esperaba. 

El fusible caliente

Una moto con casi veinte años suele tener flaquezas, y cada marca y modelo peca de debilidad en algún punto particular. Las Triumph tienen fama de motores robustos, muy duros, pero su sistema eléctrico es débil, no sé si por calidad de componentes (recuérdese que los estátor y regulador-rectificador no los fabrican en Hinckley), sistema mal diseñado o infradimensionado, o qué. 

Y a veces surgen otro tipo de averías, como corrosión en el bombín de la llave de contacto, o en el portafusible principal, que producen síntomas aleatorios que pueden volverte loco. 

Pues mi Tiger sufrió de esto del portafusible: los componentes metálicos acabaron por oxidarse un poco, creando mayor resistencia al paso de la electricidad, y como es sabido, a mayor resistencia, mayor temperatura se genera, hasta el punto de llegar a fundir el plástico y deformar el conjunto, por lo que el fusible puede dejar de hacer contacto correctamente: 

Comparación con el portafusible nuevo, que además, aparentemente, tiene mejor protección contra el  posible paso del agua:

Aunque odio el tema de la electricidad, a veces no queda más remedio que echar mano del soldador de estaño, hacerse el valiente, y acometer la empresa de cortar por lo sano y sustituir la pieza dañada. Con un poco de funda termorretráctil ha quedado apañado, y espero que la reparación aguante el resto de la vida útil de la máquina. 
 

Se confirmó

El electrodoméstico que tengo cedido a mi cuervo mayor para su uso, sufrió una avería el Miércoles Santo, en su ruta habitual al bufete. El motor funcionaba, y respondía a las solicitaciones del acelerador, pero no producía movimiento en la rueda trasera. El problema se hallaba, lógicamente, en la transmisión. Con estos datos, indujimos que se habría producido la rotura de la correa, avería común en este tipo de medio de transporte. Nada grave ni caro, sobre todo si lo soluciona un servidor.

Aspecto general una vez desmontada la tapa protectora: 

Se pueden ver los restos de la correa antigua. La operación, tras estudiar un par de videotutoriales, no es complicada, y tardé una hora y media, incluida la limpieza del "taller improvisado" y una somera prueba en la calle para comprobar que funcionaba todo, lo que para ser la primera vez, y teniendo en cuenta las molestias causadas por el limitador y su madre (mi suegra), considero un buen tiempo. 

Una maravilla la Piaggio Liberty, moto sencilla, económica, fiable y fácil de mantener. 

 

Menos singletrack, poca furia. Tranquilísimo.

El pasado día 30 de diciembre de 2025, me autorregalé una cubierta 700*32 para terminar mis experimentos en la gravillalización de la sufrida Explosif. 

Esta bici, montada alrededor de un cuadro Kona de acero de más de treina años, ha pasado por diferentes montajes muy distintos, y al final ha quedado como base para mis más estrambóticos deseos y ocurrencias.

Tras un par de años en formato 69er, como un paso previo al actual, y quizá como queriendo no llegar a acabarla, al fin decidí dar el salto a ambas ruedas grandes, por probar si mejoraría en el desempeño de su función de mi última ocurrencia filosófica ciclista: lo que he dado en llamar "ciclismo contemplativo". 

De modo que cogí una rueda vieja de bici de carreras que tenía en la buhardilla cogiendo polvo, le monté el neumático del Decartón, y tuve que calzar el buje con un par de arandelas para que ajustara perfectamente a la medida de las punteras de bici de montaña (que es de 135 mm, antiguo estándard hoy denostado por culpa de la obsolescencia programada, contra el de 130 mm de las bicis de ruta). El resultado me gustó a simple vista, y di un par de vueltas a la manzana para probar que todo funcionaba correctamente en cuanto a freno y cambio.

Después, desde el día 31 de diciembre, sufrí un fuerte dolor de garganta que me tuvo afectado tres semanas. Luego vinieron lluvias pertinaces, frío, y la falta de horas de luz solar típicas de la estación, que me tenían totalmente desmotivado.

Pero por fin, no hay mal que cien años dure, decían los antiguos: 

Para ello, salí tranquilamente, sin prisas, disfrutando del fluir que las ruedas grandes proporcionan, notando como la inercia mantiene la velocidad cuando dejo de pedalear. Trazo una ruta en mi cabeza que me tiene dos horas a bordo de la fantástica bici que es esta Kona, como todas las Kona. 

El entorno privilegiado que tengo cerca de casa, me permite elegir rutas de todo tipo, y no es difícil acertar con los deseos. Tocaba pisteo, grava, pocas complicaciones. Hay que volver a acostumbrar el culo, y eso me llevará unas pocas salidas.

disculpen la falta de enfoque, me temblaba el pulso de la emoción

Efectos de las últimas lluvias: 

 Una tarde divertida: se me escaparon algunas risas, lo que siempre es buena señal. La bici va fenomenal, mejor que en la configuración 69er, la rueda trasera grande aporta flow, tracción y velocidad mantenida más fácilmente. En contra, creo que el pedalier ha quedado un poco alto, pero tampoco es que me importe mucho eso. Tengo en mente posibles mejoras, pero no hay que correr para aplicarlas, mejor que el tiempo y la práctica me vayan dictando el calendario de modificaciones. 

Preparando la temporada

Se va acabando el verano, hay que ir pensando en la nueva temporada off-road, y la TTR tiene algunas cosillas pendientes, como el amortiguador, que necesita una revisión urgente en manos de un profesional, si quiero disfrutar del rendimiento que se espera del fabricante. 

Para ello, tras un poco de ensayo y error, al final me di cuenta de que sólo es cosa de tres tornillos el poder extraerlo, y no hubo que desmontar subchasis (con todo lo que ello implica, bufff, menos mal).

Yamaha es accionista mayoritaria de la marca sueca

Pasando al apartado de motor, para curarme en salud decidí revisar el juego de las válvulas. En esta moto es un juego de niños, sólo hay que quitar el depósito y la bujía. 

Un sistema fácil de ajustar a base de tornillo y contratuerca, para un motor que no funciona muy revolucionado, es más que fiable.

 Pasé un ratito entretenido, me gusta la mecánica zen. 

preparación BMW M3 e36 scalextric

 La verdad es que no recuerdo cómo llegó a mis manos este ejemplar, posiblemente con algún coleccionable de Altaya o similar. 

BMW e30 M3 Tour de Corse 1987

Se trata de un molde antiguo de cuando Exin fabricaba lo de Scalextric, más o menos de 1989, y esta reedición data de circa 2005, equipada con un motor "moderno" RX-4. Como ya tengo otro, un poco anterior, de los últimos de la era Exin, con decoración Motul y luz delantera que funciona, y le tengo cierto cariño, decidí meterle mano a este Rothmans, aunque no lo parezca (pone Racing por cuestiones legales de no poder publicitar tabaco en juguetes, o algo así).  

En primer lugar hay que tener en cuenta las características dinámicas del cochecito, que vienen determinadas por sus medidas y pesos, pero también condicionadas en su mayor parte por dos cuestiones fundamentales que son las que habrá que "atacar": su motor justito de potencia, y la nula posibilidad de basculación al ir la carrocería literalmente encastrada por delante y por detrás. El coche se maneja con mucha facilidad, siempre mejor con unos neumáticos traseros un poco gastados para que un posible exceso de agarre no acabe en croqueta. El pequeño BMW es predecible y seguro, y con un mínimo de habilidad que se tenga se es capaz de completar vueltas y más vueltas al circuito sin que se salga nunca, proporcionando algunos derrapes controlados. A destacar su capacidad de frenada y estabilidad general. A sufrir su falta de velocidad y aceleración, total carencia de emoción. Después de una buena tanda de vueltas, he logrado un mejor tiempo de 15'70 segundos en mi circuito casero, muy lejos de los cocos de Le Mans y GT, incluso de los varios turismos tipo DTM que tengo.

De modo que lo primero es adaptar un motor más poderoso, y echo mano para ello de un Ninco NC2 que tengo en el cajón. Tampoco es que sea nada del otro mundo, pero sin duda es un gran paso adelante pues alcanza más RPM y tiene más par, aunque un poco de menos freno (que no echo en falta, porque el RX-4 tiene demasiado para mi gusto). El tema es que no hay modo reversible de hacer un cambio de motor que no sea de origen Scalextric en uno de estos coches. Hace años existían unos adaptadores para instalar motores tipo Mabuchi de caja corta, pero surgían otros problemas como la longitud del eje y había que usar piñones especiales. Decidí, por tanto, sacrificar el chasis (no pasa nada, es fácil encontrar chasis originales en el mercado, y también chasis especiales hechos en 3D que mejoran en mucho el original) adaptándole una cuna Ninco (como ya hiciera hace muchos años con un Viper de Fly, que funciona a las mil maravillas), lo que exige hacer unos recortes precisos con el cutter, y después pegar la nueva cuna con cianocrilato. No obstante, decido en primera instancia, recortar lo que estorba y pegar directamente el motor al chasis en la ubicación adecuada para que engrane con la corona del eje trasero. Comprobado que en la posición elegida hay un perfecto engrane y giro de las ruedas traseras, procedo a puntear con unas gotas de ciano para que no se mueva más, y a continuación voy añadiendo más pegamento y bicarbonato, por derecha e izquierda, y por las dos caras del chasis, superior e inferior. Lo dejo veinticuatro horas para que seque todo bien. Dicen que hay un producto de Loctite para disolver el cianocrilato, tendré que recordarlo si algún día, en el futuro, quiero recuperar el motorcillo. 

El NC-2 "condenado" y fusionado al chasis. Suelto, el viejo y modesto RX-4

Eso no hay quien lo mueva

Mientras cura la amalgama de pegamento más bicarbonato, decido meter mano al tren delantero. La física de la dirección de estos coches de slot viene determinada no tanto por las ruedas delanteras, como por la guía, que es lo que verdaderamente dirige al coche. Las ruedas darán apoyo en curva para que no vuelque, y en recta hay que tratar que rocen lo mínimo indispensable, esto es, que toquen en una plantilla que se usa al efecto en las verificaciones de las carreras. Y si uno con compite, pues puede que ni toque, y así corre más el coche en recta al no haber rozamiento. Por su parte, la guía debe procurar que el coche vaya lo más bajo posible, y es lo que vamos a intentar mejorar ahora: recorto un resalte que tiene en la base del espárrago que se introduce en el chasis, ganando un par de milímetros, y también meto cutter a mansalva justo por detrás de las sujeciones de las trencillas, para ganar otro poquito más. Muchos poquitos hacen un muchito. 

Antes

Después

Para acompañar la bajada de la parte delantera, manipulo las sujeciones del eje delantero, eliminando la forma del plástico que sujeta el eje e impide que salga por arriba, dando así más recorrido libre (el eje puede subir más). Pego unos trocitos de palillo para que hagan de nuevo tope superior, con la gran suerte de que las ruedas quedan ahora casi casi tocando con el paso de rueda. ¡Mejor imposible! Ahora habrá que buscar el modo de poner unos topes inferiores para subir la altura del eje en estado de reposo, y que rocen las ruedas con la pista lo mínimo imprescindible.

Todo lo que explico hay otras maneras de hacerlo. Yo lo he hecho así, bien por motivos de oportunidad, de economía, o cualquier otra conveniencia al caso. Esto no es una guía, sino la narración de un proceso. En este diverso mundo de las preparaciones de slot se aplica más que nunca aquello de "cada maestrillo tiene su librillo". Metido el coche en pista tras estas primeras modificaciones, paro el cronómetro en 15 segundos pelados, una rebaja considerable, pero menos de lo que esperaba, ciertamente, quizá habría que dar más vueltas para buscar más y mejor los límites de la nueva configuración.

Queda ahora el farragoso asunto de la basculación de la carrocería, cuestión harto difícil en este mini auto, pues por un lado, el conjunto de "radiador" y luces va unido al chasis y se encastran en unos huecos que tiene el frontal de la carrocería al efecto (esto se hizo así para poder desmontar la carrocería y que las luces quedaran unidas al chasis con su bombillita y los cables que la alimentan), y por otro lado, la parte final del chasis se introduce forzadamente en la parte baja del maletero, en este caso sin ningún sentido o explicación aparente, de tal modo que una vez encajada la carrocería en el chasis, o viceversa, no sé cómo llamarlo, la primera no se mueve nada, incluso siendo innecesarios que usemos los dos tornillos previstos para su sujeción. 

La solución pasa por cortar de raíz el sobrante trasero, y separar el conjunto de las luces del chasis para unirlo a la carrocería, eliminando en el proceso la mayor parte de material posible, es decir, quitar peso. 

Por fin tenemos separado el conjunto de parrilla-faros

Hay que lograr que estas dos piezas sean una

Como colofón para cerrar el tema "basculación de la carrocería", con la lima cola de rata abro ligeramente más los agujeros por donde se introducen los tornillos a través del chasis para que no obstaculicen el libre juego: 

Es curiosa la influencia que un cambio como éste puede tener en el rendimiento, pues no sólo he logrado bajar el tiempo de vuelta rápida hasta unos dignos 14'47 segundos, sino que se ha ganado mucho en seguridad y aplomo. 

Todavía quedan algunos detalles, como acotar la altura del eje delantero, que lo dejé para más adelante hasta ver cómo se comportaba en general el cochecito, y también limar el contorno del chasis para que la basculación sea perfecta, así como usar tornillos especiales que no tengan rosca por la zona que debe rozar el chasis para que el deslizamiento sea el mínimo posible. 

Un paso ulterior sería aligerar la parte alta, cambiando la bandeja de piloto y copiloto, separándola de la carrocería y pegando las figuritas en una lámina finita de plástico que pillaré por algún lado de la caja de herramientas, y adhiriendo ésta a la carrocería con pegamento o cinta aislante. Lo dejaremos para un segundo episodio. 

La navaja de Ockham

La Navaja de Ockham, también conocida como el principio de parsimonia, es un principio filosófico que establece que, en igualdad de condiciones, la explicación más simple suele ser la más probable. En otras palabras, no debemos multiplicar entidades sin necesidad; es decir, cuando hay varias explicaciones posibles para un mismo fenómeno, debemos elegir la más sencilla.

Dicho esto, paso a narrar mi reciente experiencia. Un buen día me percato de que la luz de cruce del faro derecho de la Tiger no funciona, mientras que las largas alumbran correctamente. Originalmente, todas las 955i son de doble faro, y en el mercado original británico (y en otros muchos más), por su legislación, sólo puede encender un faro, y no los dos al mismo tiempo, por lo que emplean el izquierdo para luz de cruce (cortas) y el derecho para luz de carretera (largas). 

Pero en otros mercados, como el nuestro, se permite llevar ambos faros luciendo a la vez. Para ello, Triumph tiene previsto en su arnés eléctrico un lugar para ensamblar dos relés, de manera que cuando se active la luz de cruce del faro izquierdo, el relé mande también electricidad al derecho, y cuando se active la luz de carretera del derecho, el otro relé mande potencia a la bombilla del izquierdo. De este modo, siempre estarían ambos faros encendidos, duplicando el poder de alumbrado. 

Como quiera que en mi cajón de sastre (o cajón desastre, según versiones) yo tenía una bombilla H4 de repuesto, no recuerdo porqué motivo, sustituí la supuestamente fundida de la moto, y con gran desagrado comprobé que la luz de cruce seguía sin lucir, por lo que deduje que lo que estaría defectuoso sería el relé correspondiente.

conjunto de relés correspondientes a luces e intermitencias

Antes de nada, y para ganar tiempo, adquirí en Amazon un relé, son baratos y me lo traían a casa en menos de 24 horas, y me fui a mi sillón favorito a leer un buen libro que tengo entre manos. 

Pero de repente me vino, como un flash inesperado, súbito, con una claridad meridiana, la idea de que debería haber comprobado si efectivamente era el relé lo que estaba fallando, de modo que bajé al garaje de nuevo y cambié un relé por el otro, quité ambos, puse ambos, y el resultado siempre era igual de decepcionante... Hasta que me dio por cambiar las bombillas de ubicación: la de la izquierda en la derecha, y viceversa, y voilá, ahora sí funcionó, con lo que resulta que no era cosa de los relés, sino de la bombilla de repuesto, que también tenía la corta fundida. 

MANDA COJONES.

Y ¿por qué tendría yo esa bombilla de repuesto guardada si estaba fundida a medias? Ya dije que no lo recuerdo, pero al menos ya había resuelto el entuerto de las luces juguetonas. 

Enseguida cogí el celular para anular el pedido del relé, y procedí a encargar lo que me llegó al día siguiente:  

Ahora sí, puse las dos bombillas nuevas, tiré a la basura la defectuosa, y la vieja funcional ha quedado guardada a buen recaudo para ulteriores necesidades.

En resumen: lo más sencillo y lógico era que la bombilla fuera lo estropeado, no el relé, como Guillermo de Ockham ya nos enseñó hace mucho, y la experiencia así me lo ha demostrado.

Retomando viejas aficiones

Aproveché los días de vacaciones de Semana Santa para hacer algo que llevaba posponiendo mucho tiempo: limpieza de la buhardilla, que se ha convertido en trastero improvisado y permanente, dado a la acumulación de esas cosas que uno no sabe dónde meter o no quiere tirar a la basura por uno y otro motivo, cayendo en una especie de síndrome de Diógenes.

Tras varios viajes al contenedor de basura con muchas bolsas y objetos de lo más variado, y tras pasar escoba y aspiradora cinco veces, sí, cinco, fue abriendo hueco para acometer el proyecto de montar una pistilla de scalextric, afición cultivada por mí hace mucho años, y que tuve que abandonar cuando los niños adquirieron cierta edad y tomaron la costumbre de hacer locas carreras y competiciones para ver quién lanzaba más lejos el cochecito si no frenaba a final de recta, con desastrosas consecuencias en forma de alerones, cristales, espejos y chasis rotos... viéndome obligado a recogerlo todo y guardarlo en espera de momento más propicio. 

Ahora los niños ya son grandes, y prácticamente no están en casa, conque hay que aprovechar la circunstancia.

Las pistas son en su mayoría muy viejas, algunas tienen más de cincuenta años, y muchas necesitan un repaso en forma de lijado, pulido y reparación de algún tipo.

Me ayudé de un programita muy apañado para facilitar la elaboración del nuevo circuito, sirve de mucha ayuda para poder cerrarlo bien y aprovechar al máximo el poco espacio disponible: 

Pistas ancianas, circa años sesenta y setenta, fabricadas en España por Triang:

El minitaladro, el algodón mágico, la paciencia y la constancia, son tus amigos.

Aunque tengo todo tipo de coches para mi diversión, he descubierto que con el apogeo de internet, algunas marcas han desaparecido, otras han resistido, y muchas nuevas han aparecido, con tecnología muy evolucionada respecto de lo que yo conocía, tanto en materiales y diseño de chasis, calidades de acabados de las reproducciones, electrónica de los mandos, tipos de pistas... 

Sigo dando vueltas a cómo puedo ampliar el circuito para hacerlo más largo y variado... tendré que tirar más trastos a la basura sin que el limitador se entere, para abrir más hueco en la buhardilla.

Cosas que hacer en una moto usada

Parte del proceso de cambiar un retén de horquilla y su aceite... como bien dice P.R., "tiene más de veinte años y eso no se ha cambiado nunca", se fue en la primera salida, y curiosamente, entre las cosas que me dio el anterior dueño en una cajita (incluido el manual de usuario original) había un retén nuevo:

Comprar una moto usada, que ha pasado seguramente por varias manos, siempre es una lotería, y el premio puede ser gordo en ocasiones.

Ya he tenido varias motos de segunda mano, y no me asusto con las cosas que me encuentro, sobre todo porque soy realista y sé que una máquina de campo con veinticuatro años... algo debe tener, es imposible que esté perfecta, eso no existe. Y si existe es porque ha sido objeto de un concienzudo trabajo de restauración en el que se habrá invertido mucho tiempo y también, por supuesto, dinero, lo que se hubiera traducido en un alto precio de venta.

Con la Yamaha TT600R que compré con 39.800 km en el marcador, matriculada en mayo de 2001, creo que la cosa no ha ido tan mal, teniendo en cuenta que salió bastante bien de precio, un precio realista quiero creer.

La cosa es que el que me la vendió apenas la usó, unos mil kilómetros en el año que la tuvo en sus manos, y claro, igual que los músculos que no se usan se atrofian, las máquinas también hay que usarlas habitualmente o se acaban estropeando poco a poco, hoy deja de funcionar esto, mañana aquello...

Así he tenido que comprobar que el nivel de aceite es correcto y el filtro de aire se encuentra en buen estado, la bujía es nueva, he tocado un poco las suspensiones, tuve que limpiar el retén de la barra izquierda porque perdía tras la primera salida (un parche provisional, porque al final tuve que cambiar el dichoso retén, como consta al principio de la entrada), engrasar los cables del acelerador, desatascar el cierre portacasco, tensar la cadena, poner neumáticos nuevos, cambiar la matrícula, ajustar los rodamientos de la dirección (A.L. me tuvo que prestar una llave grande, porque yo no tenía como acometer el aflojamiento de la tuerca de 41 mm nada menos)...

En fin, cosas típicas, pero ninguna grave. Una moto de campo exige un mantenimiento constante, y si no tienes ciertas inclinaciones mecánicas, enseguida se resentirá su funcionamiento.

Quedan pendientes para el parón veraniego algunas cosas, como la recomposición del amortiguador, así como investigar en el cableado delantero para sanear lo que quiera que sea que impide el funcionamiento del testigo de la luz de cruce y de la iluminación del velocímetro. Siempre hay alguna cosita con los vehículos todo terreno.

La Husqy vive !!

 Diversos avatares surgieron durante la recomposición de la Husqy 350, pero al final, lo logramos: 

En el pequeño video se nota la ausencia de el tren trasero completo, y es que ya se sabe lo que pasa: mientras se espera ésta o aquella pieza, uno se lía y desmonta aquí, desmonta allá, cambia ese rodamiento, engrasa aquella cosita, ajusta el cable, limpia la conexión, carga la batería...

De modo que además de la completa recomposición del motor (cambio de cigüeñal y biela, pistón, rodamientos principales, juntas), se aprovechó para esmerilar alguna válvula asegurando su estanqueidad, descarbonización de la culata, ajuste del juego de válvulas, cambio de rodamientos del basculante, revisión y engrase rodamientos de bieletas de la suspensión trasera... Un no acabar.

¡ Cierto y verdad es que la Husqy va a quedar como nueva !

Más problemas mecánicos y sus resoluciones

 Ya se adquirieron todos los componentes necesarios para el montaje del motor de la Husqy 350 FE, entre otras cosas un nuevo conjunto cigüeñal-biela, un pistón completo, rodamientos, juntas y retenes varios.

Primero vamos a extraer los rodamientos a cambiar, que serán los "main bearings", que sujetan al propio cigüeñal y sufren mucho. Para facilitar la labor, se calienta el semicárter con un "lamparín" en este caso, y así, al dilatarse el aluminio que rodea al rodamiento, será más fácil su extracción:

Algún certero martillazo con el útil apropiado y acaba saliendo:

Para ubicar el nuevo rodamiento, que previamente teníamos metido en el congelador del taller (para que se contraiga), se utiliza también un útil que centra el mismo. El de un lado fue sin problemas, pero al ir a meter el del otro lado... Jesús A., que se encontraba de espectador, advirtió, menos mal, este pequeño desastre:

La causa es ignota, aunque existen teorías al respecto.

Sea como fuere, así no se podía montar el motor. Antes de comprar unos semicárteres nuevos (se venden por parejas), había que intentar la reparación, ya que el daño no está en zona estructural, sino en un conducto por el que pasa el aceite a presión para enfriar el pistón desde abajo. Se llevó a una empresa dedicada a rectificaciones y soldaduras industriales, y este fue el resultado:

Esperando que no hubiera sido afectado el plano de apoyo de ambos semicárteres, Antonio L. decide seguir adelante con el montaje. Para ello, hay que controlar la holgura axial del nuevo cigüeñal, para lo que se usa un comparador y se mueve manualmente el cigüeñal de lado a lado con los cárteres cerrados y apretados. Tras dos intentos, y usando las respectivas arandelas de ajuste, se deja en tolerancias según manual. 

Lo siguiente es montar unos nuevos casquillos de apoyo, y para ello enfriamos primero el sitio donde tienen que entrar con un spray especialmente fabricado al efecto (peligroso rociarse sobre la piel):

Inmediatamente después se introduce el casquillo con una herramienta especial previamente calentada:

Y se termina de ajustar en su alojamiento con un cuidadoso golpe:

Poco a poco, el interior del motor va cobrando forma. Ahora es el turno de los árboles de transmisión de la caja de cambios, así como el tambor selector y sus horquillas:

Esto costó bastante trabajo porque lo estábamos haciendo en el semicárter izquierdo -como es habitual en las motos japonesas-, cuando hay que hacerlo en el derecho y no nos habíamos dado cuenta hasta que no revisamos el manual, porque ¡no se explicaba tamaña complicación! 

Lamentablemente, no hay foto del montaje en el semicárter correcto, pero se hizo y se comprobó que todas las velocidades entraban y salían adecuadamente, y que todo giraba correctamente. 

Hay que señalar que antes de colocar estos engranajes y mecanismos, Antonio L. hizo un cuidadoso lavado y engrase de los cárteres.

Sólo quedaba cerrar, aplicando pasta de juntas, pero ya se nos había hecho muy tarde y lo dejaríamos para el siguiente día. 

Téngase en cuenta que estas operaciones se llevan a cabo después de la hora del cierre al público del taller de Antonio L., y el tiempo del que disponemos es limitado.

Es muy bonito ir haciendo los pasos, y se aprende mucho, pues en este caso se trata de un motor casi de competición, y todo va muy ajustado y es muy ligero. Mecánica pura de un motor moderno (de 2020), auténtico estado del arte actual (state of the art). Desde aquí quiero dar las gracias a Antonio L. por permitirme ser partícipe de esta curiosa empresa, que estoy disfrutando mucho.