300.000

 El Limitador de Velocidad tomó esta instantánea mientras yo conducía. Un hito histórico en nuestro VW Touran 1.6 tdi de 2012, con diferencia el mejor coche que hemos tenido, después de los desastres anteriores (Ibiza tdi 110 1997, Megane Break dti 105 2000, Altea XL tdi 140 2007). 

Espero tocar el medio millón de kilómetros recorridos con este "modesto" auto, un electrodoméstico sin mayores pretensiones que la de trasladarnos de A a B con un mínimo de seguridad, economía y fiabilidad.

Solo

 Akio Toyoda dice sentirse "muy solo" defendiendo los motores de combustión mientras la industria entera corre hacia los eléctricos.  

El chairman de la marca más vendida del mundo acaba de admitir que se siente "muy solo" defendiendo los motores de combustión. Y no lo dijo con amargura, lo dijo con honestidad: "Hace tres o cuatro años era el único que le decía a los medios que amo el olor, amo el sonido, amo los motores. Parece que sigo siendo el único."

Lo curioso es que este hombre dirige la empresa que más autos vende en el planeta, por sexto año consecutivo, y aun así siente que está nadando contra la corriente. Su postura no es pura nostalgia, Toyoda lleva años señalando que la infraestructura de carga sigue sin existir en gran parte del mundo, y fabricar un eléctrico tiene una huella de carbono que los números de ventas no cuentan. Según sus propios cálculos, 27 millones de híbridos Toyota tienen una huella similar a 9 millones de EVs considerando producción de baterías y energía de red. 

¿Son perfectos esos números? No. Seguro hay variables. Pero la pregunta que Toyoda lanza al aire es válida: ¿estamos corriendo hacia los eléctricos porque tiene sentido o porque ya nadie quiere ser el que levante la mano?

Toyota no está parada. Tiene nuevos EVs, trabaja en combustibles neutros en carbono y desarrolla motores de hidrógeno para Le Mans. Pero se niega a abandonar la combustión como si fuera un error del pasado.

Mis alabanzas a este señor, extraña mezcla de empresario y apasionado del motor. 

Miura

Lamborghini siempre estuvo de moda, y nunca es tarde para recordar un momento histórico de la marca relacionado con España. 

Otoño de 1968. Finca Zahariche, en Lora del Río, Sevilla. De pie, con traje negro, Ferruccio Lamborghini junto a Eduardo Miura, patriarca de la famosa ganadería.  No adivinaríamos quién es el listo, Ferruccio o Miura. El primero tuvo la idea de ponerle a sus modelos (excepto a tres)  nombres relacionados con los toros.

 

Go green

 Las baterías no crean electricidad, sino que almacenan electricidad producida en otro lugar, especialmente a través de carbón, uranio, centrales eléctricas naturales o generadores propulsados por diesel. 

Así que la afirmación de que un coche eléctrico es un vehículo con cero emisión no es cierta en absoluto, porque la electricidad producida proviene de centrales eléctricas y muchas de ellas queman  carbón o gas. 

Por lo tanto, hoy el ¿40%? de los coches eléctricos en la carretera se basan en carbono.

Pero eso no es todo. 

Aquellos que están emocionados por los coches eléctricos y una revolución verde deberían echar un vistazo más de cerca a las baterías, pero también a las turbinas eólicas y los paneles solares.

Una batería típica de coche eléctrico pesa 450 kg, aproximadamente del tamaño de una maleta. Contiene 11 kg de litio, 27 kg de níquel, 20 kg de manganeso, 14 kg de cobalto, 90 kg de cobre y 180 kg de aluminio, acero y plástico. Hay más de 6.000 células individuales de iones de litio dentro.

Para hacer cada batería BEV, tendrás que procesar 11.000 kg de sal para litio, 15.000 kg de mineral para cobalto, 2.270 kg de resina para níquel, y 11.000 kg de mineral de cobre. 

En total, tienes que sacar 225,000 kg de tierra para una batería.

El mayor problema con los sistemas solares son los productos químicos utilizados para convertir el silicato en la grava utilizada para los paneles. 

Para producir suficiente silicio limpio, debe tratarse con ácido clorhídrico, ácido sulfúrico, fluoruro, tricloroetano y acetona. 

Además, se necesitan galio, arseniuro, diselenuro de cobre-indio-galio y telururo de cadmio, que también son altamente tóxicos. 

El polvo de silicona supone un peligro para los trabajadores y las baldosas no pueden reciclarse.

Las turbinas de viento no son plus-ultra en términos de costo y destrucción del medio ambiente. 

Cada molino de viento pesa 1.688 toneladas (el equivalente al peso de 23 casas) y contiene 1300 toneladas de hormigón, 295 toneladas de acero, 48 toneladas de hierro, 24 toneladas de fibra de vidrio y las tierras raras difíciles de obtener Neodimio, Praseodimio y Disprosio. 

Cada una de las tres palas pesa 40.000 kg y tiene una vida útil de 15 a 20 años, después de los cuales deben ser reemplazadas. No podemos reciclar palas de rotor usadas.

Ciertamente, estas tecnologías pueden tener su lugar, pero hay que mirar más allá del mito de la libertad de emisión. "Going Green" puede sonar como un ideal utópico, pero si miras los costos ocultos e incrustados de una manera realista e imparcial, encontrarás que "Going Green", hoy por hoy, hace más daño al medio ambiente de la Tierra de lo que parece.

No me opongo a la minería, vehículos eléctricos, energía eólica o solar. Pero la realidad no es tan idílica.

El grupo VAG se une al fracaso

Audi cerrará su primera fábrica de coches eléctricos. El motivo es muy simple: no los venden

Fuente:  https://www.xataka.com/movilidad/audi-cerrara-su-primera-fabrica-coches-electricos-motivo-muy-simple-no-venden

Este sí, la orca asesina

Por fin se alinearon los astros y tuve el privilegio de pilotar esta máquina, que desde el primer día que se puso a la venta me había estado llamando la atención.

Como ya he ido comentando por aquí, y es algo que puede observarse cotidianamente, las berlinas y grandes sedanes han ido dando paso a los SUV, que aunque presentan las conocidas desventajas dinámicas que ya han sido explicadas, han dado lugar a una imaginativa capacidad por parte de los diseñadores para exponer diversos puntos de vista, la mayoría unos auténticos bodrios carentes de gusto ni proporciones, por no hablar de los ingenieros que deben conseguir que dichas tanquetas funcionen  con una mínima capacidad dinámica. 

Alfa Romeo siempre ha sido un fabricante que me atrae, en primer lugar por sus diseños, todos logrados; en segundo lugar, por el carácter deportivo que saben dar a su producto, da igual que sea un compacto ciudadano, una coche familiar tipo ranchera, o como en el caso que nos ocupa, un SUV; y por supuesto por su pasado glorioso en competición. 

Es una pena que el conductor español tenga tantos remilgos a la hora de comprar un coche, y se deje llevar por leyendas sobre fallas eléctricas y problemas subsidiarios, temas que se arrastran desde hace cincuenta años... Eso sólo va en detrimento de ellos, que nunca van a saber lo que es conducir un Alfa Romeo, y mucho menos lo que implica tener uno.

Justamente éste es el vehículo probado:

El automóvil en cuestión tiene un motor diésel turbo de 2.2 litros, 210 cv, 470 Nm a 1.750 rpm, cambio automático de 8 velocidades por convertidor de par, y tracción trasera que se convierte en total cuando detecta pérdida de adherencia.

Exteriormente es impecable, con una pintura bonita y de calidad, y varios detalles de diseño, como la distintiva calandra con su inconfundible imagen de marca, o la integración de pilotos con el portón del maletero, y las proporciones entre tamaño de ventanillas y superficie metálica. El auto, sin duda, es agradable a la vista, y destila deportividad y elegancia, una mezcla difícil de conseguir, pero por eso Alfa es lo que es. 

Las puertas suenan bien al cerrar, las franquicias con perfectas, las enormes llantas de 20 pulgadas (incluidas en un paquete promocional en el momento de la compra) son distinguidas y no excesivamente llamativas, rellenando correctamente el paso de rueda. El volumen del maletero es correcto, lo que se espera de un vehículo de este tamaño.

La dirección es muy rápida, con una desmultiplicación muy pequeña de 12:1 (en un Porsche 911 actual es de 13:1). Esto, unido a los ajustes de suspensión y chasis, la propulsión trasera con diferencial autoblocante, las llantas de 20 pulgadas, y un volante pequeño (y precioso) con un tacto maravilloso a pesar de su asistencia eléctrica, hace que sea fácil comerse el interior de las rotondas, o dar un bordillazo con la rueda trasera interior al girar en una esquina. 

El interior del modelo probado es como entrar en un hotel de lujo. Asientos de cuero bonitos, cómodos y que sujetan, apliques de aluminio que rematan la madera que domina el salpicadero, la consola central entre los asientos y parte de las puertas, ajustes más que perfectos, las obligatorias pantallas digitales en el cuadro y en el centro del salpicadero, mandos fáciles de usar, todo a mano como debe ser. El aislamiento es brutal, no se escucha el sonido a tractor a régimen de ralentí (que es ostensible desde fuera del coche), ni ruidos  aerodinámicos. El silencio parece haber sido una consigna, al menos en estas versiones movidas por motores que usan de eso que llevan las calderas. Habría que ver cómo pasa el sonido de los modelos motorizados con gasolina, que siempre tienen un tono más agradable y emocionante en la parte alta de cuentavueltas. 

A este motor no se le puede pedir emoción, pues se acaba pronto, teniendo el pico de potencia máxima poco antes de las 4.000 rpm, pero el cambio ayuda mucho a extraer buen rendimiento. El convertidor funciona a la perfección, suficientemente suave como para no notar su actuación en conducción tranquila en ciudad, por ejemplo, pero todo lo rápida y eficiente que debe ser cuando se trata de reducir para adelantar en carretera. No es un cambio deportivo, pero tampoco lo pretende, porque este vehículo es lo que es, un SUV, que aunque nos regale ciertas capacidades dinámicas para separarse del resto de rivales, no hay que equivocar el concepto.

Si quieres que se mueva con alegría, hay que pisarle, y si le pisas cumple con su cometido, a cambio de elevar el consumo según me cuenta el dueño. La media en conducción normal que incluye todo tipo de vías, ronda los 7'5 litros a los cien km, nada exagerado para un bicho de su volumen y peso.

Aparte de la estética y calidades, que marcan la diferencia incluso comparándolo con fabricantes alemanes de prestigio, es su conducción lo que llama la atención. En Alfa han hecho un magnífico trabajo en este aspecto, haciendo que este aparato sea ágil y seguro, haciéndote olvidar que vamos sobre 1800 kg. Se come las curvas sin balancear, acelera y frena sin cabecear, firme pero cómodo, y eso es producto de un chasis muy bien parido. No se debe dejar todo en manos de la electrónica, que sirve para disfrazar partes ciclo pésimamente pensadas (como ocurría con la primera generación del Mini moderno, carente de estabilidad alguna y prácticamente inconducible si se desconecta el control de estabilidad). Este coche puede llevarse muy rápido en carreteras de curvas sin descomponerse lo más mínimo. Una gozada conducirlo.

En definitiva, este es un aparato que si yo tuviera la pasta que cuesta, no dudaría en comprarlo para disfrutarlo todas y cada una de las veces que me pusiera a su volante. Es bonito, rápido, diferente. Es un buen coche, pero me gustaría probar un Giulia antes de decidirme.

El juguete medio lógico

 En unas ciudades tomadas por vehículos SUV, que poco a poco han ido haciéndose legión, el conductor a manos del utilitario común y normal, el típico hatchback de tamaño pequeño o medio, puede sentirse intimidado al verse rodeado de esos aparatos de altura elevada, masa monstruosa, en verdad inútiles. 

El SUV se ha impuesto, el marketing, la moda, los fabricantes, han hecho bien su trabajo, y ahora lo normal al adquirir un vehículo nuevo es pillar uno de estos engendros que no son ni todoterrenos, ni turismos, ni furgonetas, sino todo lo contrario. No hacen nada perfecto, pero cumplen, que es de lo que se tratan. Y el tamaño y la altura importan, ya lo creo. Hay que sentirse poderoso, importante, inexpugnable, a los mandos de tu electrodoméstico, porque se trata de eso: de lo que uno siente, de lo que está dentro de tu cabeza, de tu mundo, tu universo. Da igual que exista un universo objetivo allá afuera, con sus propias e inmutables reglas físicas: tú tienes las tuyas, y si te convencen de que un SUV es mejor, lo interiorizas, lo asimilas... entonces el daño ya estará hecho.

Y cuando lo que te rodea te hace parecer pequeño, la solución es unirte a tu enemigo.

Mi hermana pequeña ha cambiado su viejo VW Passat Variant (un coche muy cómodo, amplio, estable, seguro en su conducción, de buena calidad), por un Seat Arona, acabado Style, motor de tres cilindros de gasolina, un litro de cilindrada con turbo, 110 cv, y cambio DSG de 7 velocidades. En palabras de mi hermana, "gasta menos, corre más, es más fácil de conducir, y puede hablar por el móvil y poner música de Spoty". Nada que objetar.

Es cierto que la estética no es lo más conseguido del Arona, sobre todo la parte trasera, zona del pilar C y maletero, que presenta unos recursos estilísticos discutibles, como si no hubieran sabido como acabarlo. Es decepcionante, cuando vemos que el mismo grupo, el T-Roc de VW, su rival directo, o el Skoda Kamiq, por no salir de VAG, tienen mucho mejor resuelto este asunto. Y no es que se trate de imagen de marca, porque no se parece en nada al Ateca o el Tarraco, sus hermanos mayores. 

La vista lateral se ve comprometida, por tanto, por esta aberración trasera, los ojos se van irresistiblemente a este fallo estético. Por delante ni fú ni fá, uno más. Es, en definitiva, uno de esos coches anodinos, una creación que lo mismo podia ser un Seat, que un Renault, un Citröen, un Kia, o ...

El horror

En cambio, por dentro me ha gustado mucho. Aunque no es un coche económico, 26.000 euros ha costado, los acabados de los plásticos son de lo más barato, parecieran sacados del siglo pasado: duros, rígidos, sobre todo en el salpicadero (una pieza grande y siempre a la vista, que debería por tanto estar mejor cuidada). Pero incluye todos los gadget de un coche moderno: pantalla totalmente digital en el cockpit, gran pantalla central, conexión con teléfono móvil y acceso a sus características personales, bandeja para carga inalámbrica del mismo... 

Además, el coche es muy amplio en las plazas delanteras, mucho más de lo que su tamaño exterior pudiera sugerir, y el puesto de conducción es cómodo, todo está en su sitio, y hay buena visibilidad (todas las ventanillas son grandes y vas un poco elevado). Detrás es correcto para llevar a dos adultos con solvencia. El maletero es grande, me ha parecido mayor que el de un Golf, lo que tampoco es tan difícil.

En cuanto a la conducción, dos cosas llaman la atención: el motor tiene brío, me ha sorprendido dada sus características de cilindrada y par, y el cambio es muy suave. El tricilíndrico empuja desde abajo, sin vibraciones, y más de lo que parece, haciendo que acelere rápidamente. El DSG no se nota, hay una evolución en el funcionamiento enorme desde el que monta mi Touran, por ejemplo. Diez años de evolución se notan, y mucho. 

El coche es lo que es, un utilitario disfrazado de algo más, pero no nos debemos llamar a engaño: el Arona no es más que un Ibiza levantado con unos protectores en los pasos de rueda. No es un todoterreno, ni tampoco lo pretende. Se desenvuelve a la perfección en su ámbito de actuación, que es la ciudad y sus circunvalaciones, y con nota. No es un deportivo al que haya que exigirle prestaciones, aunque corre lo suficiente para meterte en problemas con la Ley a la mínima de cambio. Frena bien, se aguanta en curva como el que más, no tiene reacciones extrañas ni mucha transferencias de peso a pesar de estar condicionado en su diseño. 

Es un utilitario moderno, de estos tiempos que corren, que puede colmar tus deseos y necesidades sobradamente. Es el cochecito ideal para mi hermana. 

Yo nunca me compraría un Arona.

Ballenato

 Me debato a la hora de hablar de este vehículo. Uno ve estos SUV premium y piensa siempre que deben ser unos pepinos de cuidado, con sus enormes ruedas, sus salidas de tubo de escape, su presencia. 

Pero la realidad es otra muy distinta, y todo viene determinado por un factor fundamental: el peso.

Su enormidad injustificada tiene que pagar un peaje en forma de resta de prestaciones, aumento de consumos, y disminución de seguridad por motivos obvios. Pero al cliente target estos hechos constatables le importan un carajo. Y también por motivos obvios.

El BMW X4 3.0 Xdrive (modelo 2014-2018) es un aparato que se engloba dentro de la extensa gama de vehículos de utilidad deportiva de la marca bávara, que comprende todo tipo de tamaños y colores, así como de motorizaciones térmicas, híbridas y eléctricas. Hay donde elegir, pero escojas lo que escojas, siempre será la opción incorrecta. 

El bicharraco pesa la friolera de 1890 kg en su versión de dos litros gasolina. El ejemplar probado corresponde al tres litros gasolina turboalimentado, motor de seis cilindros que rinde 245 cv, que se antojan pocos para un motor de ese calibre (supongo que buscando algo más de facilidad de uso y mayor par motor a bajas revoluciones). Aunque la cifra pueda parecer seria para el usuario acostumbrado a utilitarios, en un armatoste de este calibre, que con un par o tres de ocupantes y medio tanque lleno puede superar fácilmente las dos toneladas, se antojan un poco justos a la hora de acelerar. 

Porque hay que tener en cuenta que estamos ante un coche premium, y ese adjetivo no se debe referir sólo al precio,  o a los acabados, o al servicio post-venta, sino también al nivel prestacional. Este coche no debería de fabricarse con menos de 300 cv para mover con soltura, con una mínima dignidad, los más de 60.000 euros que costó.

Sobre el interior, nada que objetar: ajustes intachables, buena calidad percibida, mandos fáciles de encontrar y de usar, asientos cómodos y deportivos a la par, buen sonido de audio, buena insonorización. Es un vehículo bien aislado, con calidad de rodadura, poco ruido aerodinámico, y fácil de conducir. El único pero que he encontrado es que puede resultar molesto acceder a las plazas traseras porque el pilar C está bajo e inclinado como consecuencia de su diseño estilo cupé, pero hay que reconocer que una vez dentro no falta espacio para la cabeza.

La trasera es, quizá, la parte más discutible del diseño general, aunque en verdad prácticamente todo es un sinsentido, y a pesar de los clásicos recursos estilísticos de juegos de formas y colores para evitar la apariencia de lo que realmente es (un cachalote motorizado, vaya), el resultado sigue resultando decepcionante, y mucho menos redondo que el de su hermano mayor el X6, por ejemplo, o un Mercedes GLC, ambos un poco más agraciados, aunque no demasiado: 

Dejo para el final las sensaciones en la conducción. La vaca quiere correr, y si uno se aplica es capaz de conseguirlo, pero debe tener en cuenta que por debajo de 4.000 rpm le cuesta despegar. No se nota la cilindrada ni el turbocompresor, transmite un desasosegante espíritu de adormecimiento, y sólo cuando se pisa a fondo y se deja que el cuentavueltas suba y suba, acompañado de un sonido bastante chulo (todo hay que decirlo), la cosa empieza a pasar rápido bajo las ruedas. 

La estabilidad es intachable, y creo que los ingenieros han hecho un buen trabajo para conseguir controlar semejante masa que puede viajar a ritmo de autobahn sin despeinarse una vez lanzado, sin vibraciones ni movimientos parásitos en el volante. La tracción total y las bien regladas ayudas electrónicas hacen un trabajo impecable, pero uno no deja de preguntarse porqué escoger este X4 en vez de un serie 5 GT, o un 5 Touring, más o menos en la misma gama de precios, pero mucho más satisfactorios dinámicamente. 

Como decía, el vehículo se deja conducir con facilidad a pesar de su tamaño y peso, con un balanceo casi inapreciable, muy buena tracción en curva (probado en curva con suelo mojado y yendo ligerito, no se movió ni un milímetro), y frenos suficientemente potentes. Pero sí noté un excesivo hundimiento de la suspensión en transferencias de peso: se hunde de delante en frenadas, y de atrás si aceleras con contundencia. Es un efecto llamativo en un coche, que rara vez he sufrido, pero en este X4 es ostensible, seguramente por la repetida cuestión del peso y un mayor recorrido de suspensión que el de una berlina al uso.

En definitiva, no es mal coche, no, teniendo en cuenta las pocas (pero importantes) discapacidades que presenta. ¿Me gastaría mi propio dinero en uno? Jamás. No le veo sentido, no me llena. Ese motor montado en un serie 3 Touring, o un serie 5, lo hará volar, sin ninguno de los inconvenientes que el X4 presenta. Eso sí, no impondrá tanto respeto cuando lo veas llegar por el espejo retrovisor, que a lo mejor es lo que busca el dueño...

Electrificación

 Mi amigo Pedrito vende coches en Hyundai, y como buen comercial, me ofreció la oportunidad de probar un modelo 100% eléctrico, en este caso un Kona. Intentaré aquí plasmar mis sensaciones, comenzando por señalar que es la primera vez que me pongo al volante de un vehículo de esta marca. 

Lejos quedan los tiempos en que los coreanos desembarcaron en nuestras fronteras, con unos coches baratos, de acabados pobres y estéticas discutibles. En todos estos años han mejorado muchísimo en presencia, en calidad percibida, ha aumentado mucho la red de concesionarios, y aunque ya no son baratos, el precio es acorde a lo que la competencia exige por similares prestaciones y/o acabados.

La fiabilidad tampoco es mala, según parece, pero el tema del diseño aún tiene que mejorar mucho, tanto exteriormente (el mismo caso del Kona que pruebo es un atentado atroz al buen gusto y los más elementales cánones de la proporción, y hace daño a la vista el solo hecho de mirarlo de soslayo), como en un desordenado puesto de mando con botones poco dispuestos a ser encontrados al primer vistazo, a pesar de detalles de menor importancia producto de la modernidad.

El aparato es la versión de 204 cv, que asegura una autonomía en ciudad de 660 km (una exageración en toda regla), y que en ciclo combinado según revistas especializadas del sector se queda en unos 430 km. Esta autonomía se ve reducida cuando se usa por carretera o vías rápidas, cayendo hasta unos 300 km aproximadamente. Los tiempos de carga siguen siendo enormes, más de doce horas para una carga completa en el enchufe de tu garaje, pero Hyundai está regalando a cada nuevo comprador una "torre de carga rápida" valorada en más de mil euros, para reducir esa espera a la tercera parte. En media hora, en poste de carga rápida, puede alcanzar el 80% de la batería, pero esos postes no abundan, por no decir que apenas hay.

A sus mandos lo primero que se nota es una increíble suavidad y un silbido atractivo cuando se pisa a fondo. El coche está bien insonorizado, el silencio es su norma, y es fácil de conducir, como cualquier automático... solo que mucho mejor. No hay cambios de marchas, pues el motor eléctrico, que ofrece casi 400 Nm de par desde cero revoluciones, no los necesita. La velocidad máxima está autolimitada a 167 km/h, lo que es más que suficiente para rodar por estas carreteras españolas, y confieso que en once años con mi actual coche nunca he alcanzado ese ilegal dato de velocidad por tiempo. 

En ciudad se mueve ágilmente, a pesar de sus casi 1700 kg, en parte por su motor de respuesta contundente (menos mal que tiene control de tracción, pues en otro caso estaría constantemente perdiendo rueda), y en parte por un diferencial muy bien conseguido que logra transmitir el par al suelo incluso acelerando abruptamente en curvas y rotondas. 

Los mandos son suaves, el volante queda en su sitio y el sillón es cómodo y sujeta lo mínimo que debe. La visibilidad no es mala, y el acceso a su interior normal para un coche de sus características, que simula ser un SUV, cuando en realidad se ve abocado a la altura que tiene debido a ubicar las baterías bajo el piso, quedando en definitiva la misma altura libre al suelo que cualquier utilitario compacto al uso. 

Es cómodo, sin más, y no hay que buscar tampoco unas prestaciones deportivas, ni por aceleración o velocidad, como en las transferencias de peso en curvas enlazadas, pues no es coche para ello. Su objetivo es otro, el ser una primera aproximación al ciudadano de a pie al presente (ya no se puede decir que sea el futuro) electrificado al que las autoridades políticas nos están obligando  poco a poco.

En definitiva, como experimento no está mal. Como adquisición para vehículo propio, creo que no estamos listos, y eso que hablo desde el punto de vista de alguien que tiene garaje particular con toma de corriente. No al menos como vehículo único, pues sus capacidades coartan el uso para largos desplazamientos con seguridad y sin el agobio de si llegaré o no.

Aún son caros, unos 31.000 euros con la subvención de 7.000 euros por su compra, y su valor postventa cae en picado a velocidad exagerada en estos tiempos de obsolescencia atroz, más en este tipo de vehículos de tecnología incipiente, cambiante, evolucionante. El coche eléctrico de enero se convierte en la basura de abril, y ya nadie lo querrá. Es por ello que la opción más lógica, como me dice Pedrito, es un renting, fórmula que se ha extendido ya entre todo tipo de coches y particulares. 

En resumen: ha sido curioso y sorprendente, un coche encantador para conducirlo. Pero jamás me lo compraría.

Alfa Romeo TZ3 Stradale

El Zagato Alfa Romeo TZ3 Stradale fue uno de los últimos modelos de la casa italiana diseñados por el carrocero Zagato. Nació en 2010 para celebrar el centenario de Alfa Romeo y sólo se fabricaron nueve unidades.

 
En realidad, el Zagato Alfa Romeo TZ3 Stradale derivó del Zagato TZ3 Corsa, un one-off realizado por encargo por el carrocero transalpino para un coleccionista alemán y que rendía homenaje a los Alfa deportivos moldeados por Zagato en los años 60, como por ejemplo el Alfa Romeo Giulia TZ2.

La idea gustó tanto a Zagato, que decidió fabricar un número reducido de unidades, dando lugar así al Zagato Alfa Romeo TZ3 Stradale. Aunque a diferencia del Zagato TZ3 Corsa, que fue concebido sobre un Alfa Romeo 8C Competizione, estas nueve unidades hicieron lo propio tomando la base de un Dodge Viper, aprovechando la reciente asociación de Fiat y Chrysler, que se cerró en 2009.

De esta manera, mientras que el ejemplar único cobraba vida gracias al V8 de 4.2 litros y 450 CV del 8C Competizione, el TZ3 Stradale escondía bajo el capó un propulsor V10 de 8.4 litros cuya potencia y par ascendían a los 640 CV y 793 Nm. Es decir, el mismo corazón que equipaba en aquellas el Dodge Viper, que era el SRT10 ACR-X.

También hacía gala de otros elementos del deportivo americano, como por ejemplo las salidas de escape, aunque el traje era claramente Zagato y Alfa Romeo, con formas curvas, un marcado aire retro, o los característicos faros redondos protagonizando la zaga. La propulsión trasera y una caja de cambios manual de seis velocidades completaban el conjunto.

 

Alfa Romeo Disco Volante

Fabricado en  serie limitada de sólo 7 unidades, el Disco Volante Spyder se basaba en la plataforma del 8C Competizione y buscaba homenajear los modelos de la marca italiana traídos de la década de los cincuenta. Carrozzeria Touring Superleggera se encargó de la carrocería, un cuerpo que escondía el bloque V8 de 4.7 litros atmosférico de Ferrari con 450 CV y 480 Nm de par.

Para el interior, pongo esta imagen de un modelo de color rojo:

Ferrari F50 GT Vs F40LM

Nótese cómo conceptualmente son coches totalmente diferentes. Muchos quisieron ver en el F50 una evolución del F40, lo cual es erróneo. El motor del F50 se encuentra emplazado muy por delante del eje trasero del coche, y el cockpit está bastante más adelantado.

En contra de lo que se cree, que estos cambios vinieron motivados por el uso de un motor mucho más grande en el F50, un V12 de 4'7litros, contra el V8 de 2'9 litros biturbo del F40, la verdadera razón de la nueva disposición de esos cruciales elementos del diseño del aparato vienen dados por las muchísimas horas que pasaron modelándolo en el tunel de viento.

Dauer 962 LM

En el salón del automóvil de Frankfurt del año 1993 se presentó uno de los coches aptos para carretera más "locos", el Dauer 962 LM, basado en el coche de carreras más exitoso de los años ochenta. 

Jochen Dauer lo convirtió en un supercar de 730 cv y 1080 kg, que alcanzaba las 60 mph en sólo 2'6 segundos. Su velocidad máxima era de 404 km/h muchos, muchos años antes de la todopoderosa Volkswagen AG lograra esa misma velocidad con un coche "road legal" con el Veyron. 

Su precio: 1'2 millones de dólares. Producido en serie muy reducida, la mayoría de los cuales fueron a parar a Brunei, sus prestaciones se probaban en las instalaciones de Ehra-Leissen, pertenecientes a VW...

Por supuesto, su motor era un Porsche Type 935 de tres litros KKK con doble turbo, de seis cilindros bóxer.

F50GT

A pesar de las apariencias, ambos coches tienen pocas cosas en común.

Los datos oficiales del F50 son 513 cv a 8.500 rpm para 1230 kg en seco.

El website de Ferrari indica 750 cv a 10.500 rpm y 860 kg en sego para el F50 GT. Total ná.

 

Saleen S7

 

He aquí un supercar americano, un tracción trasera con motor situado en el centro (más o menos), un V8 de siete litros con cambio manual de seis velocidades, chasis tubular con paneles de aluminio en forma de panal de abelas, carrocería de fibra de carbono, suspensiones de doble wishbone, y 550 cv para 1300 kg. 

Toyota GT-One versión de calle

 

El coche de carreras más avanzado de su tiempo y uno de los más increíbles coches de homologación de la historia. 

Lo que hay que saber:

- sólo se hizo uno

- no estuvo disponible para comprarlo

- se encuentra en los sótanos de GTEurope

- su mejor resultando fue un segundo puesto en Le Mans '99

Sobre la curiosidad de la existencia de estos vehículos, hay que decir que estos coches tenían que existir para homologar la versión de carreras, aunque fuera sólo una unidad. Por eso tanto Toyota como Nissan sólo produjeron una única unidad de sus respectivas criaturas de competición homologadas para la calle, con el fin de que les permitieran correr en Le Mans. De hecho, para ellos, estos coches no son considerados como unos Supercar o Hypercar, sino simplementes modelos de homologación, algo anecdótico.

TWR-Nissan R390 GT1

 

Esta imagen fue tomada en unas pruebas realizadas en el circuito Paul Ricard. Un mes antes de las sesiones de pre-calificación, todo el equipo estuvo presente para un test de 24 horas en condiciones de carrera. Brundle publicó una vez que en esas pruebas llegó a ser cuatro segundos por vuelta más rápido que su mejor tiempo del año anterior (a los mandos de un McLaren F1 GTR). 

Igual que el Toyota GT-One, el motor era una versión muy actualizada derivada de un Grupo C.

Lotus Elise GT1 versión de calle

A diferencia del coche de carreras oficial, esta versión "road legal" estaba impulsada por un motor de 3.5 litros de ocho cilindros en uve, procedente de un Lotus Esprit. Con un peso de alrededor de 1000 kg, el señor Colin Chapman seguro que habría estado orgulloso: 

 

Mercedes-AMG CLK LM

En su primera aparición pública, en Le Mans, ambos Mercedes CLK LM clasificaron primero y tercero en parrilla (sólo el Toyota GT-One número 28 pudo interferir. El primer Porsche 911 GT1 fue cuarto, un segundo más lento que el CLK de Gounon/Bouchut/Zonta.

Pero muy pronto la demostración de poder de las "flechas plateadas" tornó en una completa humillación: el coche de Ludwig/Schneider/Webber (el de la foto que pongo aquí) tuvo una avería de motor tras la primera hora de carrera. El motor del otro coche, el número 36, rompió justo una hora más tarde por el mismo motivo: una correa de la bomba de agua defectuosa.

Pero no deja de ser uno de los más bellos ejemplares de la edad de oro de la resistencia.

Mercedes CLK GTR Roadster

 Un prototipo de este GT fue construido sobre la base del chasis de un coche de competición, y un total de cinco coches terminados fueron entregados a clientes. El de las fotos tiene denominación interna "032", también conocido como Limited Edition N. 2, y fue el único Roadster fabricado con volante en el lado incorrecto (RHD).

Sea como fuere, como era habitual, el vehículo montaba aquel glorioso motor V12 atmosférico de 6.9 litros, que se  podría apreciar en mayor medida al no llevar techo, a pesar de los gigantescos silenciadores (necesarios para la homolagión).

Este coche fue entregado al Sultán de Brunei, y vendido en una subasta años más tarde a Vijey Mallya, expropietario del equipo de F1 Force India.