cita

  “En todo trabajo intelectual hay tiempo para algo de aventura, aunque solo sea porque hay una buena dosis de riesgo en encontrar un buen problema, saberlo definir, plantearlo y resolverlo, y también el riesgo de equivocarse”

L. Diez-Picazo

El desmo se muere

La plataforma que explota los derechos de emisión de MotoGP, para rellenar con contenidos estas fechas entre calendarios, nos hace entrega de un documental titulado "La vida en rojo", con el que se pretende contar la historia de Ducati en el Mundial. Pero no sólo no han sido capaces de encontrar un título original, sino que se omiten hitos importantísimos en la historia del fabricante, se pasa de puntillas sobre la actuación de Casey Stoner y otros pilotos modernos, y, cómo no, se presta especial atención al sempiterno MM93, que como quien dice llegó ayer a las filas de Borgo Panigale y aún no ha hecho absolutamente nada por la marca.

Todo eso no sería poco importante si no fuera por ciertas afirmaciones que se hacen sobre el fondo histórico y casi filosófico de Ducati, sobre todo cuando habla este señor:

Don livio Lodi, quien confiesa que lleva 27 años en la firma y unos 25 al frente del museo, casi se emociona cuando habla del "desmo", tildando nada menos de casi una religión para el fabricante. Esta peculiaridad mecánica que viene de los años sesenta cuando lo introdujo Fabio Taglioni, el ingeniero que entonces estaba al frente del apartado técnico (conocido como Doctor T), siempre ha sido un elemento diferenciador y propiciador de una ventaja mecánica que posibilitó innumerables victorias en la trayectoria deportiva de Ducati (que el documental pasó por alto). 

Como el chasis multitubular, la preferencia por los bicilíndricos en ele, y la distribución por correas, introducidos en los años ochenta con los motores Pantah, condicionaron el diseño, la estética y el funcionamiento de unas motos que tenían sus peculiaridades, eran diferentes, pero efectivas y manejables, y quedaron tan implementadas en el ADN de la marca que estos conceptos iban indisolublemente unidos a su imagen. Una Ducati tenía que tener dos cilindros en uve tumbada, correas, desmo y chasis multitubular, y no podía ser de otro modo.

No podía ser, hasta que Volkswagen adquirió Ducati, y su primer movimiento fue eliminar de un plumazo los chasis tubulares e introducir cadena de distribución para eliminar las correas. El desmo era intocable entonces. Pero estaba en los planes. En esta nueva era donde lo importante no es la diferencia, sino el pleno y máximo beneficio económico, había que prescindir de un sistema que era más caro de producir y más complicado de poner a punto, sobre todo cuando la calidad de los materiales no obligaban a sustituir los muelles de las válvulas. No tenía sentido seguir con el desmo si un muelle hacía la misma función con menos piezas y más baratas, si no había que mover válvulas grandes y pesadas, manejar las inercias de grandes cilindros que llegaron a ser de casi 650 cc. 

Y viene ahora el señor Lodi a contarnos la siguiente milonga:

Pues entonces, querido Livio, Ducati es una hereje de su propia confesión, comete sacrilegio, es una pecadora tremenda. 

No nos venda usted la moto (nunca mejor dicho), porque no cuela. Cuando incluso su primer espada añadio la palabra "desmo" a su nombre y se lo hizo coser en su mono de cuero, cuando hay miles y miles de aficionados que amaban la diferencia, la distinción de llevar algo único entre las piernas, querían tener una máquina especial, viva, casi sintiente y palpitante: 

 Hace un par de años ya introdujeron el motor  de la nueva Multistrada V4, que llamaron "V4 Stradale", algo así como "V4 de calle", para diferenciarlo del V4 de la Panigale (destinado a la pista, supongo), que rendía menos potencia y lleva distribución por muelles, sin desmo. Aquello fue acogido con alegría por esa legión de recientes usuarios que desconocen la historia, las causas y las consecuencias, y sólo veían que tenían un motor poderoso y "barato de mantener" en comparación con lo que era antes. 

Es como cuando las compañías telefónicas prefieren poner mejores condiciones para captar nuevos clientes, a mejorar las condiciones de los clientes de toda la vida para mantenerlos. Es un desprecio al cliente fiel, una traición al leal seguidor.

Son cosas de sentimiento, es decir, sentimentalismos, y aunque se sabe que lo sentimental vende, sólo lo hace hasta cierto punto. Hay que ser prácticos, y los tiempos en que Ducati, como Ferrari, fabricaba y vendía motos para poder competir, ya pasaron, y ahora es precisamente al contrario: quieren competir y ganar el domingo para vender el lunes (uno de los lemas de Soichiro Honda, fíjense para lo que ha quedado Ducati).

A Ducati no le importan los ducatistas de toda la vida, le preocupan los ducatistas de mañana, los que querrán comprar una moto roja por el nombre, aunque ni sepan lo que eso significa (o significaba, más bien). 

Con la introducción del nuevo motor de 890 cc sin desmo que sustituye al último "testastretta", que elimina tanto las correas de distribución como el desmo de sus culatas, y que dará vida a las nuevas Panigale V2 (que en verdad se debería llamar Supersport) y Streetfighter V2, y ya se ha anunciado que hará lo propio con la Multistrada V2, así como con la Dessert X y la Monster, estamos ante la confirmación del cambio de paradigma que supuso la entrada de VAG en Bolonia, que ha significado simplemente la eliminación poco a poco del carisma, y la sustitución por una ideología de fabricación que en poco se distingue ya de cualquiera de sus anodinos rivales nipones. 

¿Quién iba a decir hace unos años que la verdadera genética Ducati iba a residir únicamente en ese extraño experimento de las Scrambler? 

Hago un tremendo facepalm y dejo ya el tema.

Gran Ola de Kanagawa

 

El Flite Ti se fue al palco

El sillín Selle Italia Flite Ti tan especial que monta mi Hei Hei restomodificada, con la piel naranja y que tanto me costó conseguir hace casi trece años ya, ha dicho basta.

Lo busqué y lo puse porque es un sillín tope de los años 90, igual que la bici, para que fuera un poco a juego, y el color lo quería para que pegara con el resto de componentes. Sus formas con agraciadas e intemporales, y sus materiales y construcción son de primera, además con raíles de titanio, y un peso entre 210 y 220 gramos, que está muy bien. 

Pero nunca fue un sillín cómodo, al menos para mí, lo que no quita que lo sea o lo fuera para muchos. El caso es que cada culo es un mundo. Además, su diseño es anterior a la introducción de los canales antiprostáticos que hoy día tienen ya todos los asientos de bici.

Por tanto, me alegro y me disgusto a partes iguales.

Véanse en las siguientes tomas los desperfectos acusados por el tiempo y el abuso:

He adquirido un sillín WTB, famosos por su comodidad, de procedencia Kona, así que tiene un pequeño logo de la marca que hará juego con mi Hei Hei modernizada. Ya lo he probado en la oscuridad del garaje comunitario, y estoy francamente contento, pareciera que voy ahora sentado en un sofá.

 

Más problemas mecánicos y sus resoluciones

 Ya se adquirieron todos los componentes necesarios para el montaje del motor de la Husqy 350 FE, entre otras cosas un nuevo conjunto cigüeñal-biela, un pistón completo, rodamientos, juntas y retenes varios.

Primero vamos a extraer los rodamientos a cambiar, que serán los "main bearings", que sujetan al propio cigüeñal y sufren mucho. Para facilitar la labor, se calienta el semicárter con un "lamparín" en este caso, y así, al dilatarse el aluminio que rodea al rodamiento, será más fácil su extracción:

Algún certero martillazo con el útil apropiado y acaba saliendo:

Para ubicar el nuevo rodamiento, que previamente teníamos metido en el congelador del taller (para que se contraiga), se utiliza también un útil que centra el mismo. El de un lado fue sin problemas, pero al ir a meter el del otro lado... Jesús A., que se encontraba de espectador, advirtió, menos mal, este pequeño desastre:

La causa es ignota, aunque existen teorías al respecto.

Sea como fuere, así no se podía montar el motor. Antes de comprar unos semicárteres nuevos (se venden por parejas), había que intentar la reparación, ya que el daño no está en zona estructural, sino en un conducto por el que pasa el aceite a presión para enfriar el pistón desde abajo. Se llevó a una empresa dedicada a rectificaciones y soldaduras industriales, y este fue el resultado:

Esperando que no hubiera sido afectado el plano de apoyo de ambos semicárteres, Antonio L. decide seguir adelante con el montaje. Para ello, hay que controlar la holgura axial del nuevo cigüeñal, para lo que se usa un comparador y se mueve manualmente el cigüeñal de lado a lado con los cárteres cerrados y apretados. Tras dos intentos, y usando las respectivas arandelas de ajuste, se deja en tolerancias según manual. 

Lo siguiente es montar unos nuevos casquillos de apoyo, y para ello enfriamos primero el sitio donde tienen que entrar con un spray especialmente fabricado al efecto (peligroso rociarse sobre la piel):

Inmediatamente después se introduce el casquillo con una herramienta especial previamente calentada:

Y se termina de ajustar en su alojamiento con un cuidadoso golpe:

Poco a poco, el interior del motor va cobrando forma. Ahora es el turno de los árboles de transmisión de la caja de cambios, así como el tambor selector y sus horquillas:

Esto costó bastante trabajo porque lo estábamos haciendo en el semicárter izquierdo -como es habitual en las motos japonesas-, cuando hay que hacerlo en el derecho y no nos habíamos dado cuenta hasta que no revisamos el manual, porque ¡no se explicaba tamaña complicación! 

Lamentablemente, no hay foto del montaje en el semicárter correcto, pero se hizo y se comprobó que todas las velocidades entraban y salían adecuadamente, y que todo giraba correctamente. 

Hay que señalar que antes de colocar estos engranajes y mecanismos, Antonio L. hizo un cuidadoso lavado y engrase de los cárteres.

Sólo quedaba cerrar, aplicando pasta de juntas, pero ya se nos había hecho muy tarde y lo dejaríamos para el siguiente día. 

Téngase en cuenta que estas operaciones se llevan a cabo después de la hora del cierre al público del taller de Antonio L., y el tiempo del que disponemos es limitado.

Es muy bonito ir haciendo los pasos, y se aprende mucho, pues en este caso se trata de un motor casi de competición, y todo va muy ajustado y es muy ligero. Mecánica pura de un motor moderno (de 2020), auténtico estado del arte actual (state of the art). Desde aquí quiero dar las gracias a Antonio L. por permitirme ser partícipe de esta curiosa empresa, que estoy disfrutando mucho. 

Singletrack fury: volviendo por lo marrón

Es curioso lo rápido que pasa el tiempo a veces. Hacía meses, desde el principio del verano, que no montaba en una de mis bicis todoterreno, siempre esperando que pasara el seco y caluroso clima que llena de polvo y de incómodos bancos de arena mis senderos favoritos. 

Pero tras las últimas lluvias, y pasados unos prudenciales días para que el suelo absorba el exceso de humedad, no pude resistirme a salir con mi dinglespeed a disfrutar de una memorable mañana en la que quise revisitar algunos de los más espectaculares senderos de la zona, y además pude investigar la marcha de las obras de construcción de un nuevo carril bici que parece que va a unir El Portil con El Rompido.

La Hei Hei bien, como siempre. ¡Gran bici!

 

Cosas del enduro

Cuando mi amigo Antonio L.A. se compró una moto de enduro, Husqvarna FE350, poco imaginaba él que esa afición iba a ser tan gravosa. Cuando no era un radiador doblado, era un embrague que no iba bien, o unos rodamiento de la rueda trasera, el subchásis torcido o con juego en las cogidas, o un plástico roto... siempre había algo. 

Conociendo a Antonio, tampoco me extraña, dado que le gusta lo extremo y no se arredra ante ningún obstáculo, y se aburre con lo cotidiano y lo facilón.

Para rematar su primera temporada endurera, al final de la misma tuvo una colisión con algo que sobresalía en la margen izquierda de un camino, el polvo de otro "piloto" que le precedía le impidió verlo con más antelación. Tuvo el tiempo justo para apartar el pie izquierdo de la estribera, y salió despedido por los aires como disparado por una catapulta, aterrizando en un gran terraplén lleno de piedras y matojos.  Dada la velocidad a la que circulaban, aunque no fuera mucha, el vuelo y las posteriores volteretas fueron serios, y las consecuencias fueron diversos moratones y contusiones sobre su ya castigado cuerpo. 

La Husqui se llevó peor parte, con resultado de tapa de motor destrozada, estátor deformado y roto, y volante de inercia también doblado e irrecuperable. Antonio dejó pasar los meses de verano, y cuando ya logró tener todos los recambios y llegaron las primeras lluvias, se puso a montarlo todo, pero antes de cerrar el motor definitivamente quiso comprobar, y menos mal que lo hizo (en un alarde de imaginación o acto de ponerse en lo peor), el correcto centrado de la punta del cigüeñal que había recibido el golpe, y menos mal que lo hizo, pues tenía una pequeña desviación que se notaba a simple vista con el giro del volante de inercia. Un palo gordo, anímico y económico, pues seguramente un cigüeñal nuevo sea la pieza más cara del motor, y además se aprovecharía para cambiar pistón, rodamientos, retenes, juntas, etc.

Después de una hora y veinte minutos, entre los dos, llegamos a este estado:

Ahí tienen ustedes a la vista las entrañas de un motor Husqvarna 350 4T (KTM en realidad), un monocilíndrico sencillo dentro de lo que cabe, ligero y pequeño, pero potente. 

Antonio fue con el cigüeñal a JBD Competición para comprobar con exactitud la desviación, y quedó cifrada en tres décimas de milímetro, suficientes para producir vibraciones perniciosas, y seguramente roces entre volante de inercia y estátor, que llevarían a un pronto desastre mecánico:  

Sólo queda esperar las nuevas piezas y proceder al meticuloso montaje y posterior periodo de rodaje, ya que prácticamente todo el tren alternativo será nuevo. 

Emoción y aventura

Mi hijo mayor, que cursa estudios de postgrado en Dos Hermanas, provincia de Sevilla, se trasladó a vivir durante los meses lectivos a casa de su abuela materna, sita en la misma localidad. Quiero creer que ambos se benefician mutuamente de la convivencia en común, aunque sé que uno de ellos aprovecha la simbiosis para mayor beneficio propio...

Para que no abuse del vehículo propio de la abuela, y pueda tener un mínimo de independencia en el apartado de la movilidad urbana -e interurbana-, decidimos que sería quizá conveniente que tuviera a su disposición la Piaggio Liberty 125 3V, conocida entre nosotros como "la motillo", para esos desplazamientos desde casa a la universidad, así como a las canchas de tenis y futbito donde desarrolla algunas actividades deportivas. Pero surgió el problema del traslado de la motillo hasta Dos Hermanas, dado que este pequeño vehículo no está pensado para recorrer esas distancias -unos 100 km desde Huelva-. 

Llegué a buscar furgoneta de alquiler, que deseché por su elevado precio y disponibilidad poco conveniente. Mi amigo Antonio L. me ofreció la suya propia, pero prefiero no abusar así de nuestra amistad, salvo caso absolutamente necesario. Y quedaba la tercera opción: conducirla yo mismo en un viaje que preveía podía ser simpático, rocambolesco, posiblemente accidentado, y sobre todo aventurero.

Para no forzar la máquina, me propuse establecer una velocidad media sobre los 70 km/h, y además salir temprano para aprovechar el fresco de la mañana y que fuera más refrigerado el motor (teniendo en cuenta que es un motor muy sencillo refrigerado por aire). También programé una parada técnica para descansar el motor y mi espalda más o menos a mitad de camino.

Sobre las 10:30 estaba en ruta por la A-474 (evitando la autopista, claro), previo llenado absoluto del pequeño depósito de gasolina, hasta completar las siete rayitas que el aforador mide y se muestran en el display informativo. Enseguida alcancé la velocidad de crucero prevista, y creo que es la correcta, pues ya iba bastante revolucionada la pobre motillo, que aún no sabía lo que le esperaba. 

Fui pasando por San Juan del Puerto, y rodeando Lucena del Puerto y Rociana del Condado.

Tenía mucho cuidado de no forzar, sobre todo en alguna cuesta arriba como la que me encontré rodeando Lucena. Salvo alguna recta más larga, yo iba tan feliz a ese ritmo, sobre todo porque había poco tráfico, y el clima acompañaba, fresco, pero no demasiado.

En Almonte decidí hacer la parada prevista, y me tomé un café con leche sentado en la terraza de un bar en la travesía. No quise tampoco que aquello se eternizara, por lo que pronto, y tras cambiar el agua al canario, arranqué de nuevo hacia Hinojos, Pilas, y Aznalcázar, llegando a Bollullos de la Mitación, donde giré a la derecha hacia Almensilla y Coria del Río, donde habría otra parada obligatoria para cruzar el río Guadalquivir en la famosa barcaza:

 Ya quedaba muy poco para llegar al destino, pues pasado el trance acuático, Dos Hermanas estaba ya a tiro de piedra. En total unos 110 km, y aún quedaban tres rayitas del medidor de capacidad del pequeño depósito de gasolina de la Liberty, un consumo asombrosamente bajo que calculo entre los 3 y los 3'5 litros a los cien. Salvo un leve olorcillo a quemado cuando la aparqué en casa de la suegra, la motillo aguantó perfectamente, consumando así una curiosa experiencia que algún día tendré que repetir de vuelta, seguramente. 

Fisura en el colector. La rubia está viejuna...

El lunes siguiente a la última cita del Campeonato del Mundo de Superbikes celebrada en el Circuito Angel Nieto de Jerez de la Frontera, Pirelli organizó un día de tandas para aficionados, igual al que fuimos en Portimao en la primera del 2023 cuando se averió la 749.

En esta ocasión, justo un mes más tarde la tanda en la que tanto A.L.A. como yo nos dimos un paseo por la agricultura en Nieto y en Peluqui, respectivamente, no ha habido salidas de pista, y he bajado un par de segundos -sólamente, pues vengo a menos...-. Echamos un buen día de circuito, como en los viejos buenos tiempos, otra vez con A.L.A. y también con J.A. "El Veneno", disfrutando del buen tiempo andaluz y mucho ambiente en el box.

Pero al final del día la moto sonaba diferente, y pronto descubrí porqué:

Muchos años -acaba de cumplir 20 años la abuela-, muchas vibraciones, muchos kilómetros -más de 80.000-, mucha fatiga de material. Y uno se tiene que pensar lo de volver a entrar en pista con esta moto, que tiene sus achaques. Es una máquina fenomenal para carretera de curvas... pero sus días de circuito ya pasaron, por prestaciones y por fiabilidad.

Menos mal que nuestro amiguete Vicente, a quien le gustan estos menesteres, lo ha podido solucionar con su "máquina de soldadura por hilo". Yo eso es un campo que ignoro completamente, y me da mucho respeto. No soy muy amigo de las chispas ni de la electricidad.
Este es el resultado de la reparación:

Parece que ha quedado bien reforzado, espero que me aguante hasta el final de la vida útil del resto de la motocicleta... Una junta nueva donde el colector se une al silenciador, y ahora suena flojito, jajajja.

Además, Vicente me grabó un time-lapse de la operación:

 

inquilino no deseado

Estos días atrás notábamos primero unos ruidos inusuales, como unos roces en la pared, un rascar. Espe lo sintió una noche en la esquina del dormitorio más cercana a ella cuando estaba en la cama -planta alta-. Yo no oía nada.

Así estuvimos un par de días. Al tercero hicimos limpieza general en la habitación, movimos los pocos muebles que hay, revisamos unas bolsas en las que guarda bolsos y zapatos y cosas de mujeres.. pero nada. Yo pensé que sería algún tipo de insecto que ya se habría ido a otro sitio.

Pero hete aquí que en otro par de días, mientras se preparaba el desayuno en la cocina -planta baja-, Espe vio por el rabillo del ojo que la cabeza de un pequeño roedor se asomaba por debajo del frigorífico, y gritó horrorizada. Bajé corriendo desde el cuarto de baño, medio en bolas, y me lo contó casi temblando. Auténtico pánico a estos simpáticos animalitos.

Saltaron, ahora sí, todas las alarmas. Se procedió a cerrar siempre la cocina, tanto la puerta que la conecta con el resto del hogar como la que accede al patio particular. 

Espe compró un tubo de pegamento especial para cazar roedores, y lo aplicó en tres o cuatro cartones en los que puso como cebo un poco de salchichón -no sé de dónde sacó la idea- que repartió a su buen entender por el suelo.

A la mañana siguiente entré yo primero, y escuché un ruido en la alacena. Mi mujer observaba de lejos, desde la puerta. Abrí la despensa del todo, y allí estaba. Yo con el palo de la fregona le animé a salir, y de un saltó pasó volando por delante de mí y se introdujo como una exhalación por un agujerito entre los muebles de la cocina. Fue muy rápido, y el tío lo tenía como estudiado, se dirigió directamente al sitio. También se descubrió una manzana roída en el frutero que hay sobre la encimera. Y además había movido uno de los cartones. Se recolocó en su sitio, justo en un vacío que había entre el lavaplatos y el plinto de los muebles, que sería uno de sus puntos de entrada y salida a su guarida tras los dichos muebles de la cocina. Se procedió a limpiar toda la encimera de restos de comida como bollos de pan duro, fruta -salvo dos granadas-, etc., y pusimos un taburete para asegurar la puerta de la despensa -para que no quedara entreabierta-.

Al siguiente día, nuevamente movido el cartón, al que habíamos añadido unos frutos secos, atacó a una patata previa rotura de la bolsa en la que se encontraban. Tuvimos que tirar el resto de las patatas. Espe compró dos trampas modernas de plástico que son como la boca de un cocodrilo que se cierra al mínimo contacto con el punto donde se coloca el cebo.

Al tercer día de la instalación de nuestro amigo en la cocina, descubrí que le había hincado el diente a una de las granadas. Una de las trampas de plástico habíase cerrado sin lograr capturar nada.

Compré otras dos ratoneras clásicas de madera en "Aquilino Vidal", con diversos tipos de cebo: queso, nuez, manzana. 

Al cuarto día nada. Parece que el animal se movía con total soltura por el campo minado en que se había convertido nuestra cocina,

Al quinto día, el hambre apretaba. Se comió, con total atrevimiento e impunidad, los frutos secos que había en los cartones y en los cocodrilos de plástico. Por supuesto, no cayó en ninguna de las trampas. Este bicho había llegado a nuestro domicilio bien aprendido, ¡sabía latín, griego y matemáticas!

Empezábamos a estar desesperados, nada funcionaba. Conté el caso en la oficina, y María C., que hace un tiempo también tuvo un visitante, me aconsejó deshacerme de todo lo que había puesto, y utilizar un cartón de muy generoso tamaño, con el cebo en el centro, y todo bien rodeado de pegamento. Tenía que ser el cartón tan grande que cupiera el roedor completamente, obligándole a entrar todo su cuerpo, rabo incluido, si quería acceder al manjar.

Así lo hice, gasté dos tubos de pegamento, y puse en el centro un par de nueces, a lo que Espe añadió unas almendras laminadas que usa ella para respostería. Lo dejamos en el centro de la cocina después del almuerzo del sexto día, sobre las cuatro de la tarde. A las siete y media me encontré con esto:

El maldito tenía en la boca un trozo de nuez, y puedo decir que cayó y murió haciendo lo que más le gustaba: comer. 

Mientras mi hijo menor Pepe tomaba pruebas videográficas del suceso, yo procedí a deshacerme del problema del siguiente modo: doblé el cartón por la mitad, ante la inocente mirada del singular mamífero, que me bufó de un modo felinamente agresivo, y arreé un fuerte pisotón en el sitio donde calculé que debía estar la cabeza. Un leve chillido se escuchó, y rápidamente aticé dos o tres pisotones más para acabar con su sufrimiento. Pepe desdobló levemente el cartón para comprobar el estado del ratoncillo, que ahora nos daba pena, y su piel estaba completamente llena de pegamento, no se veía bien, todo mezclado con restos de frutos secos y sangre. Lo metí en una bolsa y salí a tirarlo al contenedor más cercano.

Esa misma tarde comenzó una limpieza a fondo de toda la cocina, por arriba y por abajo, por delante y por detrás, su desinfección, vaciado de armarios y cajones, y tal y cual. Y aún hoy, un mes más tarde de los hechos que relato, Espe sigue cerrando la puerta de la cocina por si hay algún descendiente o compañero rezagado. No obstante, no hemos vuelto a ver restos biológicos -algo muy desagradable- líquidos ni sólidos, ni la nuez que dejó como chivato en la puerta de la madriguera ha sido tocada. 

Una curiosa experiencia. Y seguimos sin saber por dónde entró.

 

Gremlins en la Tiger 955

Durante el pasado verano, la Tiger me ha dado un fallito que ocurría, primero, cuando la arrancaba, a los pocos segundos se paraba sola encendiéndose en el proceso el testigo de fallo motor y el de reserva de gasolina. Pulsaba el botón de arranque, y el motor cobraba vida de nuevo sin mayor problema.

Esto lo hizo varias veces, hasta que una vez lo hizo circulando (y la moto bloqueó la rueda trasera en una rotonda con el consiguiente susto). Me orillé, y volví a arrancarla sin más. 

La cosa pasaba de castaño a oscuro, podía ser peligroso, como ya había podido comprobar. De modo que recordé que en el mes de junio, en un grupo de Facebook, alguien había sufrido los mismo síntomas, y la respuesta unánime fue que era un fallo originado en el clausor, que tiene tendencia a ensuciarse y provocar estos fallos electrícos. 

El clausor (ignition switch) es la parte eléctrica del bombín de la llave, que hace que al girar ésta se establezcan los circuitos eléctricos oportunos para que la moto funcione. Así que me armé de valor y me decidí a desmontar, que no es difícil, aunque sí laborioso. Como el bombín viene asegurado con unos tornillos antirrobo, tuve que sacar la tija completa, lo que implica desmontar el manillar y aflojar los tornillos que agarran las barras de la horquilla y la gran tuerca central de la dirección. 

Esto es lo que me encontré en primer lugar:

Lo revisé bien y comprobé que no había ningún corte ni despellejamiento de los cables de colores, y lo forré con la cinta aislante adecuada para estos menesteres:

Desmonté el clausor y la verdad es que tenía roña. Una buena limpieza a fondo y vuelta a montar todo. 

La probé y todo funcionó a la perfección. Incluso el fin de semana siguiente me aventuré a dar un paseo por la sierra... pero en cuanto bajaba la velocidad al acercarme a un stop o un semáforo, por ejemplo, aparecía el fallo de nuevo, ahora más brusco, y sin encenderse los testigos anteriormente mencionados. El síntoma era como si apagara y encendiera la moto actuando sobre la propia llave, se quedaba totalmente sin energía eléctrica. Después esperaba un poco, unos segundos, y volvía a arrancar, funcionando irregularmente, no iba fina. 

Pasando muchas penurias logré llegar a casa no sin antes sufrir diversas paradas más.

Así que me dispuse a desmontar el clausor de nuevo y comprobar todo bien, revisar el cable completamente, la ficha de empalme... Una revisión más profunda, hasta donde mis muy limitados conocimientos de electricidad llegan. Desmontar cúpula, cupolino, localizar ficha, cortar bridas de plástico (fijándome muy bien como va todo para dejarlo después igual), y sacar la tija de nuevo.

La tija con el bombín/clausor, que tuve que desmontar por segunda vez:

Con mi sencillo polímetro comprobé que había continuidad donde la tenía que haber, y que no la había donde no tenía porqué. Moví algunos cables, meneé lo que pude, pero todo estaba perfecto. 

Seguí indagando en la red, foros de habla inglesa, incluso de habla hispana, me empapé de posibilidades, causas y consecuencias, sugerencias y consejos. Me armé de valor, me tracé un plan, intenté aplicar la lógica. 

El fallo venía de algún sitio que suministraba toda la corriente a la moto, y afectaba a TODO. Tenía que ser, por tanto, entre la batería y el bombín de la llave, y ahí sólo hay dos cosas: una caja de fusibles por un lado, y un fusible principal por otro. Parece ser que la caja de fusibles es débil y por la parte inferior, la que no se ve, se pueden ir chamuscando poco a poco los cables en sus uniones a los portafusibles. Yo ya había comprobado que todos los fusibles funcionaban bien (aunque es sabido que aunque con el polímetro estén bien, a la hora de la verdad no hacen efectivamente su trabajo, y hay muchas calidades diferentes, como con todos los componentes). Cambié el que atañe a la ignición, de 30A, por otro de repuesto que había en la propia caja, pro si acaso. 

Y pasé a revisar el fusible principal (main fuse), encontrándome con esto:

¡EUREKA! Se había derretido, pero el fusible no se había fundido. Estaba en un estado terrible, y lo extraje con mucho cuidado con un alicate pequeño. Parcialmente seccionado, se ve que, en frío funcionaba bien, pero en cuanto se calentaba se separaba en algún punto no dejando pasar la corriente.

Aquí lo podéis comparar con uno nuevo por el que lo sustituí:

 Limpié todos los residuos plásticos que pude, y monté ese nuevo fusible, rezando para que fuera esa la causa, y no un cable seccionado interiormente, o la propia ECU. Pero para mi mayor gozo, tras un par de pruebas, la Triumph funciona ahora a la perfección. Aleluya.

Posible explicación: cuando el clausor estaba sucio, había una resistencia al paso de la corriente. Cuando hay resistencia se produce calor, y eso fue lo que fundió y deformó el fusible. No se dieron las condiciones para "saltara" el fusible, esto es, mayor voltaje (12 v) o mayor intensidad (30 A). Ese fusible protege todo el sistema eléctrico de un exceso de voltios por parte de la batería o del regulador/rectificador. La batería es nueva. El R/R trabaja en niveles habituales y normales. 

No obstante, vigilaré mirando el dichoso fusible de vez en cuando para ver si la causa del derretimiento es la que creo o no.

Confusión y rectos en Jerez. Fantasmas del pasado.

Tras varios meses de espera, llegó el 21 de septiembre de 2024, fecha señalada en el calendario de tandas libres para aficionados en el Circuito Ángel Nieto de Jerez. 

Antonio L.A. se encargó de movilizar a algunos de los más quemados de la ciudad, y también algunos conocidos de Sevilla y clientes de su taller, y nos reservó dos boxes para que estuviéramos todos juntos. 

¿Qué decir de las tandas? A los que nunca hayan ido, sólo os puedo comentar que es una experiencia única para un aficionado a la moto, sobre todo si te gustan las deportivas: mucho ambiente, motos exóticas, y la experiencia inigualable de rodar en un circuito mundialista como es el de Jerez. 

Entre los años 2009 y 2011, teníamos una pandilla que entrábamos asiduamente en circuitos a rodar, y lo pasábamos muy bien, era algo ritual y casi ceremonioso, algo casi místico el pertenecer a ese mundillo. 

Pero pasó lo que pasó y el resto es historia. Ha llovido bastante, pero animado por A.L.A., el año pasado rodamos en Portimao dos veces. 

Como digo, no entraba en Jerez desde el año 2010, y se pudo confirmar lo que ya vi en el Autodromo del Algarve: no soy el que era, y se puede aplicar aquello de "cuanto mayor soy, mejor era". 

Muy agarrotado, tenso, nervioso como si fuera la primera vez... los tiempos no han salido, rodando en 2:16, propio de un novato. Hice mis cálculos y llegué a la conclusión de que había perdido un segundo por año de edad. Me parto.

Para colmo de males, en la primera vuelta de la segunda tanda, A.L.A., que me sacaba 500 metros de distancia, perdió una pastilla de freno y se tuvo que salir recto en la curva Nieto, y a continuación me fui largo en Peluqui y tuve que levantar la moto y frenar lo que pude antes de salir por la corta escapatoria de pucelana, para acabar cayendo sin mayores consecuencias físicas. Ahí acabaron nuestras pretensiones, la de Antonio que era bajar de dos minutos, y la mía que era mejorar los tiempos de la primera tanda...

la 749 tuvo que ser devuelta al box en grúa.

Pasados unos cuantos día, monté el piloto trasero y la matrícula para dar una corta vuelta por la ciudad y su ronda de circunvalación, y comprobar que todo funciona bien, como así ha sido, despejando las dudas sobre una posible avería mecánica que pudiera haber causado la salida de pista. No ocurrió tal, fue un error de cálculo mío, o falta de pericia en un momento dado y asumo mi culpa, que se va a traducir en tener que pintar un lateral del carenado. La tanda me va a salir cara.

Al llegar a casa le quité la ropa para eliminar todo resto de piedrecitas que quedaron escondidas en diversos recovecos.

A.L.A. nos ha conseguido unas plazas en el Pirelli Day del lunes siguiente a la cita de WSBK en Jerez, que tendrá lugar el 21 de octubre, para volver a rodar allí. Lo bueno es que esto es gratis y no tendremos que montar nuevas gomas, pues las tenemos poco gastadas. Lo malo es la fecha, que puede haber mucha probabilidad de lluvia. Pero no seamos agoreros y esperemos que podamos disfrutar.

Go green

 Las baterías no crean electricidad, sino que almacenan electricidad producida en otro lugar, especialmente a través de carbón, uranio, centrales eléctricas naturales o generadores propulsados por diesel. 

Así que la afirmación de que un coche eléctrico es un vehículo con cero emisión no es cierta en absoluto, porque la electricidad producida proviene de centrales eléctricas y muchas de ellas queman  carbón o gas. 

Por lo tanto, hoy el ¿40%? de los coches eléctricos en la carretera se basan en carbono.

Pero eso no es todo. 

Aquellos que están emocionados por los coches eléctricos y una revolución verde deberían echar un vistazo más de cerca a las baterías, pero también a las turbinas eólicas y los paneles solares.

Una batería típica de coche eléctrico pesa 450 kg, aproximadamente del tamaño de una maleta. Contiene 11 kg de litio, 27 kg de níquel, 20 kg de manganeso, 14 kg de cobalto, 90 kg de cobre y 180 kg de aluminio, acero y plástico. Hay más de 6.000 células individuales de iones de litio dentro.

Para hacer cada batería BEV, tendrás que procesar 11.000 kg de sal para litio, 15.000 kg de mineral para cobalto, 2.270 kg de resina para níquel, y 11.000 kg de mineral de cobre. 

En total, tienes que sacar 225,000 kg de tierra para una batería.

El mayor problema con los sistemas solares son los productos químicos utilizados para convertir el silicato en la grava utilizada para los paneles. 

Para producir suficiente silicio limpio, debe tratarse con ácido clorhídrico, ácido sulfúrico, fluoruro, tricloroetano y acetona. 

Además, se necesitan galio, arseniuro, diselenuro de cobre-indio-galio y telururo de cadmio, que también son altamente tóxicos. 

El polvo de silicona supone un peligro para los trabajadores y las baldosas no pueden reciclarse.

Las turbinas de viento no son plus-ultra en términos de costo y destrucción del medio ambiente. 

Cada molino de viento pesa 1.688 toneladas (el equivalente al peso de 23 casas) y contiene 1300 toneladas de hormigón, 295 toneladas de acero, 48 toneladas de hierro, 24 toneladas de fibra de vidrio y las tierras raras difíciles de obtener Neodimio, Praseodimio y Disprosio. 

Cada una de las tres palas pesa 40.000 kg y tiene una vida útil de 15 a 20 años, después de los cuales deben ser reemplazadas. No podemos reciclar palas de rotor usadas.

Ciertamente, estas tecnologías pueden tener su lugar, pero hay que mirar más allá del mito de la libertad de emisión. "Going Green" puede sonar como un ideal utópico, pero si miras los costos ocultos e incrustados de una manera realista e imparcial, encontrarás que "Going Green", hoy por hoy, hace más daño al medio ambiente de la Tierra de lo que parece.

No me opongo a la minería, vehículos eléctricos, energía eólica o solar. Pero la realidad no es tan idílica.

El grupo VAG se une al fracaso

Audi cerrará su primera fábrica de coches eléctricos. El motivo es muy simple: no los venden

Fuente:  https://www.xataka.com/movilidad/audi-cerrara-su-primera-fabrica-coches-electricos-motivo-muy-simple-no-venden

 Hace tres semanas, la prensa económica se hacía eco de la decisión de los fabricantes alemanes de frenar la producción de vehículos eléctricos dada la escasa demanda y el alto coste de fabricación. Mercedes Benz, BMW y el grupo VW recogen velas que, ahora sabemos con toda seguridad, fueron desplegadas con demasiada celeridad y entusiasmo, empujados por las autoridades políticas enfrascadas en la cerrazón y cabezonería de la Agenda 20-30. 

Los políticos no se han enterado aún de que un cambio tan drástico debe darse de forma natural y buscada por el usuario, como una evolución del mercado basada en la oferte y la demanda, con el convencimiento de los conductores y potenciales clientes, y nunca impuesta por una autoridad lejana que nos coge a miles de kilómetros y que ni sabemos sus nombres o ideología informadora, por no hablar de sus planes de futuro y motivaciones. 

La indisponibilidad de estaciones de carga para el enorme parque móvil que deja el coche en la vía pública, los problemas de autonomía, y sobre todo el elevado precio de estos coches, nunca debieron ser ignorados por los fabricantes, en un absurdo e incomprensible ejercicio de falta de visión. Sólo cabe pensar que, tanto políticos como los consejeros delegados de las grandes compañías, viven alejados de la realidad, y sus anhelos y objetivos son muy diferentes de los ciudadanos de a pie.

Ahora se une a esta tendencia de marcha atrás el grupo Stellantis, el otro gran gigante europeo. Ya veremos cómo acaba la historia del ecofriendly… que no es tan eco, ni tampoco friendly. 

Confirmación

Esta afirmación del consejero delegado (CEO) de Ducati es toda una declaración de intenciones:

 Cuando a mediados de los años 90 la marca pasó de manos italianas a TPG (Texas Pacific Group), una sociedad de inversión especializada en comprar barato, reflotar, revalorizar y vender, coincidió con la evolución del diseño conceptual de Tamburini a Terblanche, que muchos no acogieron con gusto, y la atención popular y clientelar se centró en ese tema antes que darse cuenta de que estábamos presenciando un verdadero cambio de aires que iba más allá de la imagen del producto.

TPG trajo cosas buenas, sin duda, mejorando el control de calidad e invirtiendo en maquinaria de fabricación más moderna acorde con los tiempos. Se acabaron los garrafales fallos de calidad de materiales, las erráticas disposiciones del cableado, la tardanza en servir repuestos. Pero al fin y al cabo, aunque quien mandaba ahora era un Consejo de Dirección que velaba por los socios anónimos de la entidad inversora que buscaba únicamente el beneficio pecuniario, dejaron al apartado técnico en manos de los ingenieros y diseñadores de Ducati. TPG no entiende de motos, sólo de rentabilidad. Ducati nunca entendió de rentabilidad, y toda su historia está plagada de fracasos económicos, siempre al borde de la ruina. Los hermanos Castiglioni, anteriores dueños, construían motos y las vendían con la finalidad de obtener dinero con el que poder competir en las carreras (lo mismo que hacía Enzo Ferrari, y que también le traía de cabeza para cuadrar sus cuentas). 

Los Castiglioni, quienes adquirieron Ducati en 1985, para salvar la marca vendieron a TPG el 51% de las acciones por unos 325 millones de dólares a finales de 1995. Un par de años más tarde TPG compró el resto, y a continuación vendió el 65% para obtener liquidez, quedando como socio mayoritario. El CEO seguiría siendo el mismo desde principio del 2000, Federico Minolli, lo que dio continuidad a la marca, mientras los verdaderos dueños iban cambiando su denominación aún siendo prácticamente los mismos, hasta que, en 2012, fue vendida a Automobili Lamborghini, propiedad de Audi, por 1.100 millones de dólares. 

Con la entrada de los alemanes en el juego, llegó la verdadera revolución técnica: la Panigale, desterrando las correas de distribución y el chasis multitubular de acero, e introduciendo enormes mejoras en el diseño del motor y la calidad de construcción. 

Hace pocos días hicimos un reglaje de válvulas a una Multistrada 950 con 30.000 km, y estaban todas en valores aceptables, algo impensable sólo unos pocos años antes. 

Los motivos de la adquisición por parte de Audi no están claros, al menos para mí. Las motos no son el mundo del todopoderoso grupo VW, y la teoría más plausible que circula es que quería situarse en un plano de competitividad frente a su sempiterno rival BMW. Yo no me lo creo del todo, pues no se hacen motos bajo la marca Audi (ni creo que se hagan, aunque en el pasado sí hubo motos NSU, que llegó a ser el mayor fabricante de motocicletas del planeta), y han seguido con la denominación de marca y la imagen de producto de Ducati, a pesar de las patentes mejoras técnicas y tecnológicas y la inyección de capital que ha puesto en órbita a los de Bolonia, tanto en ventas como en competición. 

Pero Audi tiene una mentalidad comercial, y si compite es para vender más: gana el domingo para vender el lunes. No conoce la gloria ni la épica de lo que significa el sacrificio de una fábrica para ganar carreras, la lucha de David contra Goliat, el talento para tener ideas geniales, retorcer reglamentos, y sobre todo diseñar las máquinas más bellas y deseadas. Lo que sí conoce son los beneficios económicos, los resultados de ventas. Y ese es un mundo en el que se desenvuelven muy bien, llegando a desbancar a Toyota como mayor fabricante de coches. 

Vender, vender y vender. Si además se ganan carreras, bienvenido sea, pero eso es algo secundario para los de Ingolstadt. 

Y fichando a MM93, tachando esa operación como genialidad del mercadeo (marketing), se retratan sin vergüenza. 

Una elección difícil la que han tenido que hacer, pero se ha hecho. Han fichado a Marc porque así venderán más motos. Si gana carreras o el mundial, eso ya se verá. Ojo, que yo no lo pongo en duda, ni tampoco puedo afirmar lo contrario. Pero la otra opción, JM89, actual líder del campeonato y peleador por el mismo durante las dos últimas temporadas, ha sido engañado y objeto de manipulación, y eso está muy feo. Los aficionados tenemos que darnos cuenta de esas cosas y olvidar fanatismos, favoritismos y filias, en pro de la objetividad, la justicia, el valor de lo presente.

Así lo veo, y así lo he dicho.

epic run

 

Ojo, cuidao!

 

bienvenido woke

 

poor forever

 

Siempre alegre de verte

 

Ellas también lo saben

 

29er …

 

cita:

 "Hay que apartar de nosotros el mal gusto de querer coincidir con muchos".

- Friedrich Nietzsche... 🖋️

She hates bikes

 

Drop bar 69er, aka “la gravillera ”

Hace un tiempo que quería dar un paseo por el Campo Común de Arriba, en término de Cartaya, al Norte del mismo, sobre todo circular por el denominado "camino de Cartaya a Castillejos", un enclave ideal para la práctica del gravillismo, para lo que sería la prueba definitiva de mi reconvertida (una vez más) Kona Explosif, ya presentada su última iteracción en este mismo blog.

el campo precioso, como corresponde a estas fechas

El susodicho camino está medianamente cuidado a pesar del uso intensivo de vehículos todoterreno y presumo también agrícolas. Perfecto para las bicis, en su mayoría sombreado por los pinos que lo flanquean, y con poca pendiente fácilmente superable.

Para llegar hasta allí hice un mix lo más directo posible, atravesando los pinares de Aljaraque y un poquito de carretera inevitable. La vuelta fue por la vía de servicio del Canal del Piedras y un poco de asfalto y carril bici. En total 75 km. Se me olvidó llevar comida. No se me hizo pesado, llegué fresco y feliz.

 

Ritchey mountainbikes

 Del catálogo de Ritchey del año 1982: