El desmo se muere

La plataforma que explota los derechos de emisión de MotoGP, para rellenar con contenidos estas fechas entre calendarios, nos hace entrega de un documental titulado "La vida en rojo", con el que se pretende contar la historia de Ducati en el Mundial. Pero no sólo no han sido capaces de encontrar un título original, sino que se omiten hitos importantísimos en la historia del fabricante, se pasa de puntillas sobre la actuación de Casey Stoner y otros pilotos modernos, y, cómo no, se presta especial atención al sempiterno MM93, que como quien dice llegó ayer a las filas de Borgo Panigale y aún no ha hecho absolutamente nada por la marca.

Todo eso no sería poco importante si no fuera por ciertas afirmaciones que se hacen sobre el fondo histórico y casi filosófico de Ducati, sobre todo cuando habla este señor:

Don livio Lodi, quien confiesa que lleva 27 años en la firma y unos 25 al frente del museo, casi se emociona cuando habla del "desmo", tildando nada menos de casi una religión para el fabricante. Esta peculiaridad mecánica que viene de los años sesenta cuando lo introdujo Fabio Taglioni, el ingeniero que entonces estaba al frente del apartado técnico (conocido como Doctor T), siempre ha sido un elemento diferenciador y propiciador de una ventaja mecánica que posibilitó innumerables victorias en la trayectoria deportiva de Ducati (que el documental pasó por alto). 

Como el chasis multitubular, la preferencia por los bicilíndricos en ele, y la distribución por correas, introducidos en los años ochenta con los motores Pantah, condicionaron el diseño, la estética y el funcionamiento de unas motos que tenían sus peculiaridades, eran diferentes, pero efectivas y manejables, y quedaron tan implementadas en el ADN de la marca que estos conceptos iban indisolublemente unidos a su imagen. Una Ducati tenía que tener dos cilindros en uve tumbada, correas, desmo y chasis multitubular, y no podía ser de otro modo.

No podía ser, hasta que Volkswagen adquirió Ducati, y su primer movimiento fue eliminar de un plumazo los chasis tubulares e introducir cadena de distribución para eliminar las correas. El desmo era intocable entonces. Pero estaba en los planes. En esta nueva era donde lo importante no es la diferencia, sino el pleno y máximo beneficio económico, había que prescindir de un sistema que era más caro de producir y más complicado de poner a punto, sobre todo cuando la calidad de los materiales no obligaban a sustituir los muelles de las válvulas. No tenía sentido seguir con el desmo si un muelle hacía la misma función con menos piezas y más baratas, si no había que mover válvulas grandes y pesadas, manejar las inercias de grandes cilindros que llegaron a ser de casi 650 cc. 

Y viene ahora el señor Lodi a contarnos la siguiente milonga:

Pues entonces, querido Livio, Ducati es una hereje de su propia confesión, comete sacrilegio, es una pecadora tremenda. 

No nos venda usted la moto (nunca mejor dicho), porque no cuela. Cuando incluso su primer espada añadio la palabra "desmo" a su nombre y se lo hizo coser en su mono de cuero, cuando hay miles y miles de aficionados que amaban la diferencia, la distinción de llevar algo único entre las piernas, querían tener una máquina especial, viva, casi sintiente y palpitante: 

 Hace un par de años ya introdujeron el motor  de la nueva Multistrada V4, que llamaron "V4 Stradale", algo así como "V4 de calle", para diferenciarlo del V4 de la Panigale (destinado a la pista, supongo), que rendía menos potencia y lleva distribución por muelles, sin desmo. Aquello fue acogido con alegría por esa legión de recientes usuarios que desconocen la historia, las causas y las consecuencias, y sólo veían que tenían un motor poderoso y "barato de mantener" en comparación con lo que era antes. 

Es como cuando las compañías telefónicas prefieren poner mejores condiciones para captar nuevos clientes, a mejorar las condiciones de los clientes de toda la vida para mantenerlos. Es un desprecio al cliente fiel, una traición al leal seguidor.

Son cosas de sentimiento, es decir, sentimentalismos, y aunque se sabe que lo sentimental vende, sólo lo hace hasta cierto punto. Hay que ser prácticos, y los tiempos en que Ducati, como Ferrari, fabricaba y vendía motos para poder competir, ya pasaron, y ahora es precisamente al contrario: quieren competir y ganar el domingo para vender el lunes (uno de los lemas de Soichiro Honda, fíjense para lo que ha quedado Ducati).

A Ducati no le importan los ducatistas de toda la vida, le preocupan los ducatistas de mañana, los que querrán comprar una moto roja por el nombre, aunque ni sepan lo que eso significa (o significaba, más bien). 

Con la introducción del nuevo motor de 890 cc sin desmo que sustituye al último "testastretta", que elimina tanto las correas de distribución como el desmo de sus culatas, y que dará vida a las nuevas Panigale V2 (que en verdad se debería llamar Supersport) y Streetfighter V2, y ya se ha anunciado que hará lo propio con la Multistrada V2, así como con la Dessert X y la Monster, estamos ante la confirmación del cambio de paradigma que supuso la entrada de VAG en Bolonia, que ha significado simplemente la eliminación poco a poco del carisma, y la sustitución por una ideología de fabricación que en poco se distingue ya de cualquiera de sus anodinos rivales nipones. 

¿Quién iba a decir hace unos años que la verdadera genética Ducati iba a residir únicamente en ese extraño experimento de las Scrambler? 

Hago un tremendo facepalm y dejo ya el tema.