Desmoservice (II)

Meter mano a mi querida rubia es un placer. Y lo digo literalmente. Esta máquina está bien parida, bien diseñada, ejemplarmente pensada, concienzudamente ideada. 

Planeada como un todo desde el primer trazo que Pierre Terblanche dibujó, es cuando uno la desmonta para llevar a cabo diversas tareas mecánicas, cuando se da cuenta de esta forma de hacer las cosas, toda una ideología. Maestría, diría yo.

Muchos se quedan en el secundario detalle de si tuvo más o menos ventas que la saga 916/996/998 a la que sustituyó, en si es más o menos bonita, más o menos eficaz... y estas importantes cuestiones quedan relegadas a un segundo plano.

Aparte de la genialidad estética que suponen las XX9, junto con el legado de otras máquinas de la misma firma como la Multiestrada, la MHe, SportClassic, y las Monster 696/1100, cuya calidad aumenta conforme pasan los años, dándole la razón, con esta moto, Terblanche demostró que se puede, y se debe, diseñar como un todo, y que su trabajo no consiste en poner un traje a un maniquí para esconder cosas y hacer parecer bueno algo que no lo es, sino hacer que ese algo sea bueno en su conjunto, y no una pesadilla a la que es imposible meter mano cuando retiras el carenado que oculta las vergüenzas...

Para acceder a la culata trasera, sólo hay que quitar el depósito. Para hacer lo mismo con el cilindro delantero hay que retirar el radiador de agua, para lo que hay que vaciar el circuito quitando un tornillito en la tapa de la bomba; desconectar un par de manguitos con cuidado de no verter al suelo el refrigerante remanente que siempre queda por las diversas tuberías; desenchufar las clemas de los ventiladores, y quitar dos tornillos. 

La cosa quedaría así:

Aquí podemos ver el terreno completamente despejado:

He aprovechado que también tenía tiempo para desmontar los ram-air de la admisión y cambiar los filtros de aire por unos nuevos de espuma, marca Pipeline, que es hoy por hoy el único fabricante aftermarket que sigue haciendo estos filtros para las Testastretta. Montar los filtros originales no son una opción ya que la moto lleva escapes menos restrictivos y centralita electrónica acorde, y Ducati Performance no hace más los que tenía mi moto, muy deteriorados ya.

En esta última imagen se puede apreciar la estrechez del motor, uno de los puntos fuertes de las Ducati, que permite hacer chasis igualmente delgados y adaptar el diseño de depósito y fibras haciendo unas formas muy ergonómicas y dando siempre la impresión de llevar una bicicleta:

El hombre demolido

Acerca del autor

Alfred Bester, nacido en Nueva York (EE. UU.) el 18 de diciembre de 1913 y fallecido en Pensilvania en 1987, fue periodista y escritor de ciencia ficción.

Aunque publicó su primer relato en 1939, su salto a la fama vino a comienzos de los cincuenta, después de una etapa en la que trabajó como escritor de guiones para radio y televisión. Sus relatos, y sobre todo su premio Hugo de 1953 (el primer premio Hugo que se otorgaba) por El hombre demolido le encumbraron a la fama, fama que aún aumentó con su siguiente novela: Las estrellas, mi destino (también conocida como ¡Tigre, tigre!) considerada uno de los hitos de la ciencia ficción. Sin embargo, Bester, autor no muy prolífico, abandonó el campo para dedicarse a escribir artículos para la revista Holiday (de la que llegó a ser redactor jefe).

Su vuelta a la ciencia-ficción en la década de los 70 no resultó como esperaba, y las novelas escritas por entonces no resultaron exitosas. Es por ello su fama de autor «cometa». Desalentado, volvió a abandonar el género. En 1987, moría sin haberse enterado de que acababa de recibir el galardón de Gran Maestro por su corta pero intensa carrera. Dejó, además de sus dos sobresalientes novelas, una pequeña pero exquisita colección de cuentos.

Los dos grandes temas (casi obsesivos) de Bester son los viajes en el tiempo y la posesión de poderes paranormales. Casi todos los relatos y novelas recogen alguno de los dos temas. Las dos principales novelas, El hombre demolido y Las estrellas, mi destino, tratan de poderes paranormales. Asimismo, son consideradas pioneras del movimiento cyberpunk en cuanto a su estilo, por muchos críticos.

El libro está ambientado en el siglo XXIV. Los viajes espaciales se han convertido en algo corriente y existen colonias humanas en Marte, Venus y los satélites principales de los planetas exteriores. La telepatía es una de sus temáticas centrales, y en el universo de ficción es normal que los personajes puedan comunicarse de esa manera, aunque algunos lo logren con mayor efectividad que otros. La novela utiliza asimismo jeroglíficos y contiene elementos premonitorios del cyberpunk. 

Junto con la anteriormente reseñada ¡Tigre! ¡Tigre!, forma una pareja de estupendas lecturas. Llena de buenos diálogos, toques de humor, escenas de acción, y situaciones que sin duda rememoraremos con las obras escritas muchos años más tarde por Heinlein y Philip K. Dick, profundiza en la telepatía, la percepción de la realidad, la intriga y, por supuesto, el amor.

Absolutamente recomendable y de inexcusable lectura.

Siempre.

Filtrando desde cero

Tenía yo pendiente esta tarea desde que me hice con la rubia, hace ya año y medio. pero nunca vi el momento ni la oportunidad correcta. Ahora, con el parón motivado por el desmoservicio que tengo entre manos, voy haciendo estas pequeñas tareas que uno ha ido posponiendo.

El filtro de repuesto lo adquirí hace meses ya, ante la duda de si habría sido cambiado alguna vez por alguno de sus anteriores dueños... Una vez que lo he desmontado, fácilmente (todo hay que decirlo), compruebo que no lleva el de origen, y que fue cambiado en algún momento. Buena cosa, sin duda.

He estado demorando este asunto unos días, no obstante, porque habría unos cuatro litros de gasolina dentro, y al intentar vaciarlo por el antiguo método de chupar a través de un tubo y aprovechar la fuerza de la gravedad para verterlo en otro recipiente, casi caigo redondo al suelo mareado por los vapores del hidrocarburo... Lo intenté dos veces, y me vi imposibilitado para ello.

¿Seré un inútil redomado y sin remedio?

Plan B: colocar el depósito en la posición que ven en la imagen, y rezar para que no llegue a derramarse por algún rebosadero. ¡Bingo! Ou yeah.

Este es el conjunto, que en el manual es llamado "brida", que contiene la bomba de gasolina, el filtro, y el termistor (cosita que hace que se encienda la luz de reserva):

Cambiar el elemento filtrante es un juego de niños:

Después de una somera limpieza llega el momento de montar la brida en el depósito, para lo cual hay que engrasar a conciencia tanto una junta toroidal como el alojamiento donde ésta apoyará en el tanque, para que ajuste con suavidad. Hay quien comenta que esta junta hay que cambiarla cada vez que se desmonte la brida... me parece excesiva esta precaución. Hay que observarla bien, buscar grietas, sequedad, o alguna deformidad. Yo no la he cambiado, y tras montarlo y apretar todo, he dejado el depósito (recuerden que contiene algo de gasolina) en su posición natural para observar si hay fuga de líquido:

En principio está todo bien seco. Aún así, tengo varios días para hacer un seguimiento y ver si gotea por algún punto. En caso positivo, la solución cuesta unos cinco euros y ya sé que lo haría en cinco minutos.

Bueno, hasta aquí la tarde de hoy. Ha sido una operación más rápida de lo que había pensado, la verdad. Supongo que, gracias a esta experiencia, no vacilaré cuando toque hacerlo de nuevo.

cita:

Desmoservice

Confié en que alguno de los anteriores dueños hubiera dado el cariño que se merecía esta increíble máquina. Craso error. 

Aunque cuando llegó a mis manos le cambié correas, bujías, fluidos, y limpié filtros de aire, dado el kilometraje acumulado decidí no mirar el juego de las válvulas. Craso error.

Y es curioso, porque la moto va de fábula: arranca muy bien tanto en frío como en caliente, aguanta el ralentí con estabilidad, tiene buen tacto de acelerador, y anda en la carretera estupendamente. Es cierto que tampoco es que yo vaya con el cuchillo entre los dientes, y rara vez la subo de seis o siete mil rpm, cuanto su techo son 11.000 rpm. Realmente no hace falta más en la calle.

De modo que procedo a desnudarla, llegando a tenerla de esta impúdica manera:

Empezaremos por el cilindro vertical, que es el que tiene mejor acceso. No sólo mejor, sino también más cómodo. El uso de las galgas para medir los minúsculos huecos entre los árboles de levas y los balancines es casi como un arte, pues hay que interpretar un poco. Hablamos de diferencias de centésimas de milímetros y tampoco hay que ser tan tiquismiquis.

Una vez hemos apuntado todas las holguras ordenadamente (aquí cada uno tiene su método, yo aún estoy buscando el mío...), se desmontan los árboles de levas y se sacan las pastillas de reglaje, que en el caso de las Ducati llevan el doble que los demás motores del Universo: una para abrir la válvula, y otra más para cerrar (en vez de un muelle, que es lo normal). Les ahorraré los detalles del sistema desmodrómico de distribución, puede parecer algo muy técnico. Sólo les diré que es algo que vienen usando desde los años sesenta en la fábrica de Borgo Panigale, y se le achacan adjetivos como "mágico", "vudú", "secreto", etcétera. 

Pero no hay misterios insondables en el mundo de la mecánica de motos. 

Se miden las pastillas de reglaje, se echan unas cuentas, y se sacan las medidas de las nuevas pastillas que hay que adquirir. Yo las encargo on-line, ya que el concesionario más cercano se encuentra a 110 km, y me sale más caro y farragoso ir a por ellas allí que hacerlo por la interné. Bendita globalización... 

No puedo meter mano al otro cilindro, el horizontal, hasta que no monte de nuevo el vertical. Podrían remontar con las piezas antiguas, pero eso supondría hacer todo el trabajo dos veces y no estoy dispuesto. No tengo prisa. Cuando tenga las nuevas pastillas calibradas  y monte el vertical, comenzaré con el otro.

Por cierto, el horizontal, además de estar casi a nivel del suelo y obligarme a arrodillarme o directamente acostarme en el garaje, me va a obligar a desmontar el radiador, algo que odio porque suele liarse parda con el líquido refrigerante guarreándolo todo. Qué asco! En fin, trataremos de andar con cuidado y paciencia.

¿Otoño is here?

Esta madrigada, sobre la una de la mañana, ha entrado el otoño, dicen. Yo no he notado nada, únicamente hace calor como si estuviéramos en julio o agosto. Si quería coger la moto debía madrugar, como vengo haciendo desde mayo, prácticamente.

Ha hecho incluso más calor que ayer, que también di una vuelta con el Martillo de Lucifer. Hoy he cogido una ruta un poco distinta, porque con la 690 quiero huir de carreteras rápidas y transitadas. Mejor muchas curvas, cuanto más lentas mejor. 

La máquina austríaca es una pasada. Acostumbrado a motos más pesadas, entre su agresivas geometrías y la ausencia de inercias, requiere un tiempo de adaptación. Es asombroso lo rápido que puedes cambiar de dirección, lo tarde que se puede frenar, lo pronto que puedes abrir gas aunque vayas bastante inclinado. 

Buscarle las cosquillas pasa de ser un juego a convertirse en una obligación, porque ella te pide más y más. Su motor se estira y ofrece empuje lineal hasta la línea roja sin desfallecer, y puede correr mucho, muchísimo más de lo que uno espera de una moto con ese aspecto campero.

La sierra más oriental de Huelva ofrece ricos paisajes, entornos boscosos que todos los años son castigados con algún incendio, lamentablemente. Hoy anduve en las cercanías de un pueblo llamado Castillo de las Guardas, donde, a mitad del recorrido de mi ruta, decidí desayunar lo más típico: 

La vuelta ocurrió sin incidencias, y sólo señalar la abundancia de ciclistas a pesar del calor reinante, pero ya uno está acostumbrado a compartir las carreteras con estos individuos abusones, intransigentes, abusones y maleducados. En general creo que no nos molestamos mucho, pero es sólo porque he aprendido a esquivarlos y predecirlos.

Es lo que hay.

Fantástica ruta. Quizá la última de la 690 con rudas de carretera. 

Gixxer, poco a poco

Hubo que desmontar mucho para llegar a este punto, como ya expliqué. En las siguientes imágenes tenemos un montón de cifras y cuentas, con las pastillas calibradas por delante:

El árbol de levas de escape junto al tensor hidráulico de la cadena de distribución:

Y los puentes que sujetan los árboles de levas, junto a la llamada "tapa de balancines", aunque esta moto no lleva balancines, sino que los empujadores actúan directamente sobre las válvulas:

Se pidieron las pastillas de recambio adecuadas, y vinieron rápido a través de los contactos de MRPerformance, y una vez montado todo nos hemos encontrado que hay un par de válvulas que siguen fuera de medidas. Esto es normal cuando uno trabaja con válvulas pisadas, y acertar con la pastilla adecuada es una cuestión de ensayo y error, lo que supone tiempo y dinero, pero sobre todo tiempo y el engorro de tener que desmontar y montar todo de nuevo una y otra vez... De paso se han pedido unas juntas que siempre es recomendable cambiar cuando se abre la cabeza de la culata, y que por su ínfimo precio en el montante final de la operación no merece la pena reutilizar.

Lo más reconfortante es que lo más engorroso ya está hecho, y dependemos de los envíos y transportes para acabar esta aventura. 

Mientras tanto, yo me he embarcado en mi propia revisión de holgura de válvulas, pero eso será objeto de su entrada propia en este mismo bloc.

Lecturas con mensaje

Me gusta leer. Mucho. A menudo llego a casa después de una jornada de ocho horas de trabajo que consiste básicamente en leer y escribir, y me cuesta, en mis ratos de ocio, volver a coger un libro. La capacidad de atención, la concentración, es algo muy variable de una persona a otra, y en un mismo sujeto se encuentra sometida a cambios relacionados con el cansancio, la edad, la enfermedad, el hastío o la motivación.

Aunque mis preferidos son los libros de ciencia ficción, como supongo habrán notado, he leído casi de todo (menos las 50 sombras de Grey, desde luego), no crean que esas novelas son tontas, inútiles o estériles. Antes al contrario, me gustan precisamente porque plantean muchas cuestiones filosóficas, escenarios sociales hipotéticos pero posibles, y a menudo hacen pensar. Y eso es bonito.

Para muestra, un botón, procedente de uno de los libros que leo actualmente:

Situación: se ha producido un crimen, y el inspector de policía interroga a un sospechoso:

-Ninguno de los dos es muy de fiar, ¿eh?

-¡Uf! -dijo Reich con énfasis-. Nosotros no necesitamos leyes. Peleamos a cara descubierta. Sólo los cobardes, los débiles y los malos perdedores se amparan en las reglas y el juego limpio.

-¿Y el honor y la ética?

-Poseemos el sentimiento del honor, pero es algo propio., no esas presuntas leyes dictadas por un hombrecito asustado para el resto de los hombrecitos parecidos a él. Un hombre tiene su propio honor y su propia ética, y mientras no se aparte de ellos, ¿quién puede acusarlo? Quizá no le guste la ética de ese hombre, pero no tiene derecho a llamarlo inmoral.

Powell sacudió la cabeza, tristemente.

Pues eso.

Gixxer overhaul

Y comienza la temporada de mecánica zen cuando Antonio, de Monkey Road Performance, me sugiere que le apoye en la realización de una tarea inusitada: reglaje de válvulas de una GSXR 750 del 2010. Acepto encantado la propuesta. Estas son tareas agradables que, aunque no revisten gran profundidad mecánica, supera lo que un señor aficionado haría en su garaje.

La verdad es que hay mucho miedo a abrir un poco más allá de lo necesario para el cambio de aceite, bujías o filtro de aire, pero esto es como todo: una vez que empiezas, hay que acabar; cortando cojones se aprende capar; etcétera. No es tan fiero como lo pintan, todo hay que decirlo, pero hay que tener espacio, tiempo, herramientas, ganas, y un mínimo de conocimientos.

Lo primero es comprender qué es un reglaje de válvulas, para qué, porqué, entender la distribución (árboles de levas, cadena, cigüeñal y la relación de unos elementos con otros). Lo siguiente es acceder al manual de taller de la moto en cuestión y empaparse bien del procedimiento "oficial", las tolerancias permitidas, el orden de aflojar y reapretar, y algo muy importante: los pares de apriete de los tornillos más delicados.

La primera vez se tarda mucho, porque se revisa, se mira y se remira todo una y mil veces. Se debe comprobar cada paso minuciosamente. Es normal que la segunda vez se tarde menos de la mitad, pero nunca hay que dejar de prestar mucha atención, porque estas motos llevan mucha electrónica, hay miles de cables, conectores, sensores, tubitos... uno mal puesto y el motor dará innumerables problemas que para resolverlo habría que desmontar todo de nuevo. El horror.

Al turrón. Levantamos depósito y caja del filtro de aire, y esto es lo que veremos:

Debajo de toda esa maraña de tubos y conectores se encuentra la tapa de la culata... Mother of The Beautiful Love!!!

Para acceder a los árboles de levas hubo que desmontar previamente los siguientes elementos: depósito de gasolina, caja del filtro de aire, carenados laterales, radiador de agua, cuerpo de inyección, servo de la válvula de escape, y un sin fin de gomas, tubos y cables. 

Finalmente uno se encuentra con lo siguiente:

En estas dos últimas imágenes ya hemos quitado los puentes que sujetan los árboles de levas, que llevan veinte (20) tornillos y hay que aflojarlos en un orden determinado (menos mal que que los ingenieros japos tuvieron la ocurrencia de numerarlos), y el árbol de levas de las válvulas de escape. 

Previamente habíamos usado unas galgas para medir el juego de las dieciséis válvulas, encontrándonos que las de admisión estaban perfectas; pero entre las de escape, tres estaban totalmente pisadas, y el resto fuera de tolerancias, por lo que hay que cambiar todas las pastillas de reglaje. Para ello hay que levantar el árbol de levas correspondiente y sacar unas cazoletas en cuyo interior se aloja cada pastillita por cada válvula. 

Se mide con un micrómetro el grosor de las pastillas y se hacen unas cuentas sumando y restando que nos da el grosor adecuado de las nuevas pastillitas para dejar todo como se debe. 

La moto tiene unos 50.000 km, muchos de ellos en tandas libres de circuito. Eso es bastante tralla. Suzuki recomienda revisar el juego de las válvulas cada 25.000 km...

En fin, bueno, cada uno hace el mantenimiento que le da la gana a su máquina. Por cierto, las bujías estaban para tirarlas...

El motor lo hemos dejado así, a la espera de obtener las pastillas que necesitamos, esperemos que no tarden mucho.

cita:

Las estrellas, mi destino

El 21 de marzo de 1957 no sólo comenzó la primavera. Fue la fecha de publicación de esta maravillosa obra de arte que es "Las estrellas mi destino", cuyo título original es "Tiger! Tiger!" (¡Tigre! ¡Tigre!). Su autor fue Alfred Bester, no muy prolífico en libros de ciencia ficción pero, ¡amigo mío, qué buenas!.

dibujito alegórico al Tigre

El argumento es simplemente la historia de una venganza: Gulli Foyle, un mecánico de escasa cualificación técnica y menores capacidades intelectuales, es el único superviviente de una accidentada nave espacial. Sobrevive escondido en un armario estanco a duras penas, y detecta una nave, el Vorga, que pasa cerca. Lanza todo tipo de señales y avisos para su rescate, le ven, paran, parece que todo va a ir bien, pero la Vorga arranca de nuevo y se larga dejándole abandonado a su suerte... A partir de ahí se inicia toda una historia de aventuras en la que el protagonista está movido por una única fuerza, poderosa y obsesiva: la venganza.

Bester introduce temas muy interesantes, adornados con una prosa alegre y fácil de leer, que no exenta de giros de enorme calidad, rayando en la poesía, en el momento más inesperado. Conceptos como la teleportación, uno de los ejes de la historia (el llamado "jaunteo" en el libro, cosa natural, habitual, que ha cambiado la concepción del mundo y de la sociedad), la mejora de las habilidades de manera artificial (ciborg), la telepatía, incluso el viaje en el tiempo... son temas tratados en Tigre, y bien tratados.

La novela aumenta el interés según pasan las páginas, se convierte en algo verdaderamente trepidante, emocionante si me lo permiten, acción casi sin parar, algún que otro giro imprevisto, y un final verdaderamente difícil remata una de las mejores lecturas de este género que han pasado por mis manos. 

cita:

La era del diamante

Aunque el título completo es, en verdad, "La era del diamante. Manual Ilustrado para jovencitas". Esta es considerada, junto a Snowcrash, la mejor novela de Neal Stephenson, y ganó los premios Hugo y Locus en 1996, siendo finalista para el Nebula. 

Desde luego, no sé si será la mejor, pero desde luego es de una calidad infinitamente superior a Anatema y Seveneves...

Se engloba en el subnicho del "ciberpunk", muy propio de aquellos años 90, en los que el inicio de la era internet, las telecomunicaciones, y los avances en hardware electrónico motivaron el desarrollo por una calenturienta imaginación de posibles futuros llenos de hackers, programadores convertidos en estrellas, y un mundo cuya organización política poco tendría que ver con la actual.

Todos esos presupuestos se dan en La era del diamante, y paso a hacer ahora un copia-pega de lo dispuesto sobre el argumento en la wikipedia, para ahorrarme yo el trabajo de hacer lo mismo que muchos otros han hecho mejor y antes, aunque yo añada o quite alguna que otra cosita: 

"John Percival Hackworth es un ingeniero neovictoriano que diseña por encargo de Lord Finkle-McGraw (un noble adineradísimo y bien posicionado política y socialmente) un manual interactivo destinado a la educación de su nieta Elisabeth, dado que no comparte el sistema educativo estándard. El Manual ilustrado para jovencitas es capaz de adaptarse de forma dinámica a las circunstancias que rodean a la niña a la que pertenece mediante inteligencia artificial, y haría de ella un ser competitivo, culto, autosuficiente, y sobresaliente en muchos aspectos que se han ido descuidando con el transcurso de los siglos.

Hackworth ve en el manual una oportunidad única, y decide realizar una copia pirata para su hija Fiona. Para ello recurre a los servicios de un delincuente hacker conocido como Doctor X, quien extrae la información codificada sobre el manual y permite a Hackworth hacer uso de una Toma clandestina para realizar una copia no detectada. Sin embargo, cuando se dirige a su domicilio, es asaltado por un grupo de jóvenes y le sustraen su copia pirata, que pasa a manos de la hermana pequeña de uno de los ladrones, llamada Nell.

El que Hackworth no denuncie el asalto atrae la atención de la policía china, que acaba descubriendo su identidad y la naturaleza del libro y le obliga a descifrar los datos del manual para el Doctor X, y fabricarlo así en masa para educar a un gran número de niñas chinas.

El Compilador de materia es un dispositivo nanotecnológico, más concretamente un ensamblador molecular o nanofragua, que es capaz de generar cualquier materia u objeto a partir de átomos, obtenidos de unos sistemas conocidos como las Tomas. Las tomas son un sistema de distribución de moléculas similar a la red eléctrica actual, y están controladas por la phyle de Nueva Atlantis (lo que no quiere decir que no existan otras controladas por otra gente, y desconocidas para los neovictorianos). Después de que el concepto Estado-nación haya quedado obsoleto, la sociedad está separada en una serie de tribus, o phyles, las cuales no están segregadas sino distribuidas por todo el mundo. Coexisten de modo más o menos pacífico, siendo sus principales diferencias culturales y económicas."

El manual es lo que hoy podría ser cualquier tableta electrónica con su programa de educación operativo. Stephenson, en su imaginación, ya vio las posibilidades de este concepto, y muchos otros que se entrevén en el desarrollo de la acción. El libro trata muchas cuestiones, no sólo tecnológicas, sino filosóficas (cuestionando la moralidad de numerosas decisiones de los protagonistas) y políticas. Lo más interesante es ver los cambios que se producen en Nell a raíz del uso del manual, su comparación con la nieta del noble y la hija del programador, y el destino de una humanidad en la que 250.000 niñas huérfanas han sido educadas asimismo por su propia versión del manual ilustrado hackeado...

Es una lectura larga, pero creo que obligada para todo amante de la ciencia ficción, y aunque el ciberpunk no es mi preferido, he pasado buenos ratos leyéndolo y disfrutándolo.

la verdadera historia de la Ducati Monster

El hombre responsable de su creación y de bautizar a la Monster con este nombre es el argentino Miguel Angel Galluzzi. Hoy, con 59 años, es el Director de Diseño Avanzado del Grupo Piaggio en Pasadena, California. Vamos a dejar en sus manos el contar la historia de cómo creó la Ducati Monster que se empezó a producir en 1993, hace más de 25 años.

"Nací en Buenos Aires en 1959 y crecí en la era de los Beatles esperando ser músico. Cuando tenía 8 años soñaba con ser el Ringo Starr argentino, así que pedí una batería para mi cumpleaños. Mi hermano y yo nos llevamos un año de diferencia, así que estábamos de acuerdo en todo y celebrábamos nuestros cumpleaños juntos. Ese año, uno de mis tíos nos regaló una Kreidler Florett de 50 cc. Al principio no me gusto: ¡yo quería una batería! Pero pronto aprendimos a usarla y, desde entonces, dejamos la música por las motos."

"Vi la película "On any sunday" (en España se llamó "Prueba 1") en argentina cuando tenía 12 años. La fui a ver tantas veces que el hombre de la taquilla me dejaba entrar gratis. Ver a Malcolm Smith y Steve McQueen montando por esos desiertos fue impresionante. Pero era algo en lo que solo podíamos soñar, ya que mi hermano y yo no teníamos motos con las que hacer eso. Cuando cumplí los 15 empece a competir en motocross con Zanella y Gilera, motos fabricadas localmente, ya que en esa época estaba prohibida la importación de motos. Algunas personas conseguían introducir Husqvarna y Suzuki de Uruguay o Paraguay. Recuerdo ver una Honda Elsinore que alguien trajo de Chile y me hizo recordar aquella película."

"En diciembre de 1976, mi tío nos invitó a EE.UU. por primera vez y pasamos todo el verano allí. Teníamos una casa en Miami, él competía en coches y necesitaba ir a California para conseguir piezas y demás. Mientras estábamos allí, mi hermano y yo compramos una Suzuki RM 250 para llevar a Argentina y nos turnábamos para las carreras."

"El MX no se me daba mal, pero en 1978 una tuve una mala caída en un evento de supercross en Mar del Plata, a unos 400 km al sur de Buenos Aires. Me di un golpe muy fuerte en la cabeza y estuve inconsciente durante 24 horas, pero me recuperé rápido. Dejé de competir debido a que debía hacer el servicio militar. Soy bastante grande, así que fui el guardaespaldas del Jefe de Prensa de la Armada, lo que significaba muchas esperas. Para pasar el tiempo me dedicaba a dibujar motos y coches. Me encanta dibujar, algo que provocó malas notas en el colegio, debido a que me sentaba en la parte de atrás dibujando y no prestando atención. Hasta el día de hoy, solo he tenido dos pasiones en toda mi vida; la música y las motos."

"En 1979 terminé el servicio militar, justo antes de la guerra de las Malvinas. Tenía 19 años y no sabía qué hacer. Deseaba estudiar ingeniería mecánica para hacer mis dibujos realidad, así que me apunté a la Universidad de Miami. Justo después descubrí que en el Colegio de Arte de Pasadena podía estudiar diseño industrial. Recuerdo que mi primo me ayudó a escribir la carta para pedir plaza, ya que mi inglés no era muy bueno en aquella época. Después de hacer dos años en Miami me fui a Pasadena, donde pude trabajar en dos proyectos de moto y uno de scooter. Tras graduarme traté de conseguir trabajo en Yamaha y en Honda, ya que ambas marcas tenían estudios de diseño en California, pero no me pudieron contratar debido a que no era americano. Así que mi primer trabajo fue en Europa, en General Motors, en Rüsselsheim (Alemania) y así fue como empecé con las motos."

"Estaba en el estudio de diseño del Opel Corsa; mi jefe era Hideo Kodama, un diseñador japonés excelente y una persona muy perceptiva. Estaba haciendo un montón de dibujos para él y dijo "me gusta lo que estás haciendo, pero a ti no te gusta". Mi problema era que no entendía lo mucho que se tardaba en hacer las cosas. Por ejemplo, en 1986 dibujé el interior de un Corsa que se empezó a producir en 1991. Pero así es como funcionaba Europa en esos tiempos. Opel hacia un coche nuevo cada 10 años, en cambio los japoneses lo hacían cada 5. Estaban cambiando cómo funcionaba la industria."

"De todas maneras, le dije a Hideo-san, que no me quedaría más de dos años, porque lo que realmente quería era trabajar con motos. Le pregunté si conocía alguien que se dedicara a las motos, y síi, conocía a gente en Honda Alemania, así que les comuniqué mi interés. En esa época, el Sr. Honda todavía estaba vivo y tenía un proyecto en mente para abrir un estudio en Milán, ya que era su sueño abrir un estudio en Italia donde poder centrase en diseño. Me ofrecieron un trabajo allí y me mudé a Milán a trabajar cerca del Duomo, con dos japoneses, un diseñador italiano y una secretaria. Conocí a gente muy interesante como Hitoshi Ikeda, el diseñador de la CB 750. Pero lo primero que hice cuando llegué a Milán fue comprar una Ducati. Encontré un concesionario con una 750 SS plata y roja preciosa, y pague 7.500.000 liras, que era bastante dinero, pero pensé que si no la compraba entonces nunca lo haría. Así que empecé a usarla para ir a trabajar, ya que vivía a unos 15-20 km de Milán y el trayecto era más rápido en moto."

"Recuerdo ir a Honda por primera vez en mi Ducati. El garaje era subterráneo. El Sr. Ikeda estaba en la oficina ese día, se acercó a mi mesa y preguntó: "¿has comprado una moto ya?" A lo que respondí que sí, una Ducati 750. "¿Y por qué no una Honda? ¡Ven conmigo!" Pensé que me regañaría. Fuimos al garaje, cogió la llave y arrancó la moto. En ese momento su cara cambió. Aceleró la moto, se giró y me dijo: "¿sabes qué?, esta moto tiene corazón. Nosotros los japoneses nunca haremos algo así." Desde entonces siempre que estaba en la oficina hacía una visita a la Ducati. Entendía muy bien las motos."

"En Honda Milán nos dedicábamos a scooters y otros proyectos de movilidad. Recuerdo muy bien el primer proyecto que se me asignó. Ya que hablo español, me mandaron a Barcelona a mirar y hablar con alguna gente. En 1987 visité por primera vez Barcelona, que no es lo que conocemos hoy. Entonces era una ciudad bastante antigua y poco cuidada que todavía se estaba recuperando de la época de Franco. Había un montón de Derbi y Montesa 2T, las cuales hacían bastante ruido, pero, sin duda, todas las personas que podían permitírselo tenían una moto; era el método de transporte para la mayoría. Me dediqué a hacer un montón de dibujos con uno de mis compañeros japoneses y cuando volvimos a Milan, empezamos un proyecto llamado ´Futura Movilidad para Honda´. Nuestro jefe lo llevó a Japón y, al volver, le preguntamos cómo fue: "mal. No les ha gustado nada. Somos un desastre." Fue una respuesta bastante depresiva."

"Durante noviembre de 1987 se celebró el Salón de Tokio. Gracias a una revista japonesa pudimos ver los nuevos diseños de Honda, con motos pequeñas, grandes, scooters y ciclomotores. De esos ocho o nueve diseños, tres de ellos eran nuestros. Así que el italiano y yo fuimos a nuestras mesas para coger los dibujos y no estaban. Fui a preguntar qué había pasado a mi jefe, a lo que respondió que esos diseños se hicieron en Japón. Dije "no, no, no esos diseños se han hecho aquí". Él dijo que no, que se habían hecho en Japón. Más tarde me di cuenta de que para Honda era importante que sus diseños fueran totalmente japoneses. Decidí que era hora de dejar Honda. ¿Cómo podría avanzar si me robaban los diseños y otro decía que eran suyos?"

"Conocí a alguien que había trabajado en Cagiva, Daniele Vitali. Él consiguió que me hicieran una entrevista. Recuerdo irme de Milán con una niebla muy densa, pero a medio camino hacia Varese salió el sol. Llegué al parking de Cagiva junto a un lago; en la lejanía se podía ver Monte Rosa. La entrevista era en la oficina de Claudio Castiglioni, y antes de sentarme le dije: "es un sitio precioso, estoy listo para empezar a trabajar". Su respuesta fueron unas carcajadas. Realmente fue una entrevista muy divertida, simplemente hablamos de motos durante una hora y media. De pronto dijo: "vale, te voy a dar un trabajo, pero primero ven conmigo." Me llevó a conocer a su hermano Gianfranco. Cuando entramos en su oficina estaba sentado con alguien bebiendo vino. Cuando Claudio trató de explicar quién era, Gianfranco simplemente dijo: "Bebe vino, y dime qué crees que debemos hacer en Cagiva". Me pareció que estaban locos, pero en el buen sentido; aquí podemos hacer algo interesante, pensé."

"Cuando trabajaba en Honda, solíamos recibir revistas japonesas. Creo que era Riders Club,, que solía incluir fotos de motos sin sus carenados. Un día llegó una revista con una imagen, la primera Ducati 851 sin las fibras. Simplemente le quitaban los carenados para sacar fotos laterales. Hice una copia en A3 de la 851 y pensé que esa era la moto que me gustaría hacer, la que me gustaría usar. Se trataba simplemente de olvidar el carenado inspirado por las motos de competición. En la calle no tiene ningún sentido, son solo técnicas de venta. Quiero hacer esta moto, pero sin todos los plásticos."

"Así empecé a trabajar en Cagiva. Recuerdo conocer al jefe de Ducati, Massimo Bordi. Era una persona bastante imponente y durante nuestra primera reunión traté de convencerle de que había que fabricar esa naked. Le enseñé algunos dibujos y dijo: "vale, vale; algún día. Pero primero debes hacer otra cosa". Después de esto se convirtió en Director Técnico del Grupo Cagiva, así que era mi jefe. Cada vez que venía a Varese, le recordaba mi idea. Siempre me decía lo mismo "Vale, Galluzz,; buena idea, pero, por favor, no me molestes con eso ahora". Sin embargo, yo era joven y tenaz. En Italia parábamos de trabajar durante el mes de agosto, así que en el verano de 1990 le pregunté si mientras estaba de vacaciones podía coger alguna pieza y hacer algún que otro dibujo. Dijo que sí -creo que solo para deshacerse de mi- y me dijo que podía ir a Ducati y coger lo que quisiese. Creo que pensó algo parecido a "vamos a dejar que el niño se divierta un rato". Ese agosto, Claudio Castiglioni me dejo su 888 Strada, la primera desmoquattro roja con llantas de 17´. Ya que mi mujer e hijos se quedaron con mi suegra en Cote d´Azur, Francia, ese verano le di bastante uso a la 851. Me di cuenta de que tenia un gran motor y de que podía ser la base de la moto que quería hacer."

"Así que pedí una 851, pero debido a que se estaba empezando a producir la 888, el pedido se atrasó y todavía era demasiado cara. La 900 SS no se estaba vendiendo muy bien, lo que significaba que había muchísimas piezas del motor de aire desmodue. Así que decidí que utilizaría el motor desmodue y el chasis de la 851, ya que prefería el sistema de suspensión de la 851 al cantilever de la 900 SS. Ya tenía un motor y un chasis, solo me faltaba algo de ayuda. Así que pedí a Fabio Montanari que me echara una mano. Era la persona que se dedicaba a fabricar los depósitos de aluminio de las motos para el París-Dakar. Como hacia bastante ruido martillando metal, Fabio tenía su propio taller, alejado del estudio principal de diseño, junto al lago. Sin que nadie lo supiera estábamos fabricando una moto en su taller."

"Sin embargo, Bordi no tardó demasiado en enterarse de dónde estaba yo. Fue en la época en la que Bordi quería una nueva sport- toure,; una nueva Paso para Ducati. Pierre Terblache estaba asignado al proyecto. Aunque tan solo fuera una versión de la 907 con maletas, mandó a Pierre a un estudio en Torino. Mientras, yo estaba en Varese, trabajando en la nueva naked. Un día surgió una discusión en la oficina de Claudio Castiglioni sobre la inversión para la nueva Paso: aparentemente Claudio preguntó: "¿qué esta haciendo Galluzzi junto al lago y cuánto está costando?" De pronto, las puertas del taller se abrieron, y ahí estábamos, trabajando en la Monster. Entonces no estaba completamente terminada, pero era presentable."

"Fabio y yo sacamos la moto donde todos pudieran verla. Me hubiera encantado que alguien tuviera una cámara, recuerdo que de pronto tan solo se veían caras confusas. A Claudio le gusta contar la historia de ese momento. Tocando el asiento preguntó: "¿está terminada o falta algo? ¿O esta terminada así?" Dije: "no, no. Está terminada. ¿Pero seguro que no falta nada? No. Está terminada. Es así como la ves.". En ese momento, empezamos una discusión sobre la moto ahí mismo. Debido a que Bordi quería la nueva Paso, decidieron empezar la producción de aquella nueva Paso primero, lo que significaba mucho dinero. Mientras, terminamos el prototipo de la naked. Pasó el tiempo y la moto estaba empezando a coger polvo. Tres o cuatro meses antes del final de 1991 alguien me dijo que iba a haber una reunión de importadores de el Grupo Cagiva en la fabrica."

"Conseguí convencer a Claudio de llevar la moto a aquella reunión. Los grandes importadores de Cagiva estarían allí, como Marcel Seurat, de Francia. También estaría Alemania y Reino Unido. La reunión duró tres días. El último día, Claudio dijo: "tenemos algo que enseñaros y nos gustaría que nos diérais vuestra sincera opinión". Había una habitación grande al final de la oficina técnica. Cuando entramos quité la fund, y todos preguntaron algo como:"¿Qué es eso?" El primero en reaccionar fue Seurat que dijo: "Claudio, esto es una verdadera moto. Hay que poner esto en producción rápidamente. ¡Compraré las primeras mil!"

"Todos los ejecutivos de Ducati se miraron entre ellos; dijeron que estaba loco. Algunos se referían a Seurat, ¡otros a mí! En ese momento es cuando se inventaron la historia que todo el mundo cuenta: -"¿dónde están los carenados?, ¡parece un Monstruo!" - pero nada de eso es cierto. Fue algo como, "¿qué hacemos con esta cosa tan rara?" En ese momento solo Seurat entendió lo que era y fue el único que intentó conseguir que se pusiera en producción. Pero el que realmente sabía lo que quería el mercado era Claudio. Él era el que se pasaba 2 o 3 veces por semana para discutir sobre la moto y dar alguna nueva idea. Por eso trabajé con él durante 19 años. Siempre teníamos discusiones muy productivas. Entendía los diseños muy bien, siempre era útil comentar con él nuevas ideas y ver lo que tenia que aportar. Muchas veces no estábamos de acuerdo y acabábamos a gritos, pero así es como funcionaba el proceso creativo en Cagiva."

"Me encantan las motos, y soy muy afortunado de poder haber convertido mi pasión en mi trabajo. Me gusta fabricar motos para mí, pero eso no es lo mismo que fabricarlas para otras personas. Es una filosofía diferente. Hay muchas cosas que han convertido la Monster en una moto tan vendida. Para el primer modelo necesitábamos un asiento más bajo; en esa época se vendían muy bien las motos off road y cada vez eran más altas. Claudio insistió en que necesitábamos una moto que una mujer pudiera manejar con facilidad - hace 25 años, Claudio era un visionario-, ya que nadie pesaba en las mujeres a la hora de diseñar motos, excepto él. En ese momento no parecía algo de mayor importancia, pero su habilidad de ver lo que nadie podía y de manera diferente, creo que fue lo que hizo que el Grupo Cagiva tuviera tanto éxito, primero con Ducati y más tarde con MV Agusta. Gracias a eso, sus motos eran las que marcaban el camino en el mercado."

"La presentamos oficialmente en el Salón de Colonia en octubre de 1992, pero la Monster que llevamos era el prototipo original, con dos versiones del colín trasero, una en cada lado. Nadie pareció darse cuenta. La parte trasera era diferente en cada lado porque seguía siendo el prototipo que presentamos en la reunión, con el motor vacío. Decir que fue un éxito sería subestimarlo. Ahí mismo los importadores decidieron pedir más motos: creo que fueron una 700-800 más, aparte de las 1.000 que ya había pedido Seurat, ya que fue el único que realmente entendía lo que era."

"En el salón escuche bastantes versiones de porqué la habíamos llamado Monster, la mayoría totalmente mentira. La verdadera razón por la que se llamo así es porque cuando estábamos empezando a diseñarla, pasaba horas diseñando ´algo´ sin número de proyecto. Aún así, me estaba gastando dinero buscando piezas, y estaba pagando Ducati. Así que un día Bordi llamó y me dijo que el controlador financiero necesitaba asignar un número o nombre al proyecto, para saber dónde estaba usando ese tiempo y dinero. Durante esa época había una nueva moda en Italia que se llamaba ´Monster in My Pocket´: la idea es que los niños compraban pequeñas cajas que venían con dos monstruos de goma. Así que siempre que volvía de trabajar, mis dos hijos me preguntaban: "¿nos has comprado monstruos - monstruos, monstruos, monstruos?" A veces me acordaba y otras no. Pero había 300 diferentes, así que todos los fines de semana íbamos a un quiosco y compraba 3 o 4 cajitas para añadirlos a la colección. Le dije a Bordi: "escucha, ¿por qué no la llamamos Monster?´ Me dijo: "Vale, llámala como quieras. Monster será". Y se convirtió en la Monster. Nunca fue en italiano "Mostro", ya que eso no es lo que decía en las cajas; siempre decía Monster. La historia de que me pidiera que fabricara una moto que pareciera la Triumph de la película "El Salvaje" es pura ficción al igual que una historia de Hollywood. Lo siento."

"De todas formas, eso significaba que todos lo que formaron parte del proyecto la conocían como Monster. Incluso cuando se presentó a la junta de Cagiva se llamaba Monster. Pero Ducati decidió contratar a una compañía especializada en poner nombres a productos. Se les ocurrieron nombres realmente estúpidos, como Zaeta, Piadina o similares. El nombre estaba sin decidir, así que una semana antes del Salón de Colonia, como no teníamos un nombre, simplemente la llamaron M900. Gracias a Dios, durante este periodo de decidir el nombre, el Sr. Seurat estaba allí y dijo: "Realmente sois un grupo de imbéciles; ya tenéis un nombre perfecto: ´Monster´. ¡No penséis más!". Por desgracia, cuando fuimos a Colonia la moto todavía se llamaba M900, ya que Bordi decidió que ´Monster´ no era un nombre adecuado para una Ducati. En todos los artículos de prensa se llamaba entonces M900. Pero cuando llegamos al Salón, todos empezaron a llamarla Monster. Y de nuevo, gracias al Sr. Seurat, recuperó su nombre. Cuando hablaba sobre la moto en la prensa francesa siempre se refirió a ella como Monster; en todas las revistas la llamaban Monster, así que se quedo con ese nombre. ¡Gracias a él!"

"Tampoco eran ciertos rumores como que se llamaría la Cagiva Monster; siempre seria una Ducati. Aun así, el primer prototipo que se fabricó en Bolonia para los pilotos de prueba era de color verde, y por eso la apodaron "Gustavo", como la rana de los "Teleñecos". Eso, sin duda, era un insulto, ya que no les gustaba porque no era una ´sport´. Farnè (el gurú técnico de Ducati) decidió ponerle un manillar alto y un escape modificado. En esa visita a Bolonia vi aquella monstruosidad - ¡realmente era un monstruo!- así que me queje a Mengoli (el numero 2 de Bordi) y le dije que esa no era la moto que diseñé. Finalmente la volvieron a cambiar al diseño original. Lo gracioso de todo esto es que la Monster salvó a Ducati, y permitió que siguieran fabricando sus Superbikes y Moto GP, así que a lo mejor ya no piensan tan mal de ella."

"El espíritu de la Monster nació en una carretera en Los Angeles en 1984. Iba a la Universidad de Pasadena y esa carretera la utilizábamos para llegar de un sitio a otro. En esa época era fácil tener un accidente, ya que las motos eran una mierda, al igual que los neumáticos. Reparar carenados era caro y difícil, sobre todo para estudiantes, así que le quitábamos las piezas rotas y la moto seguía funcionando igual e incluso, a veces, mejor, debido a la reducción de peso. Además, teníamos un amigo que tenia una antigua Triumph Bonneville. Solía poder seguirnos aunque nosotros teníamos las últimas motos japonesas de cuatro cilindros. A veces incluso nos ganaba en la ruta hasta una tienda en Mulholland donde solíamos pasar los fines de semana. Entonces yo tenía una Suzuki GS 750 ES cuatro cilindros con llantas de 16"; aún así, era capaz de seguirme. Eso es lo que me hizo pensar que no es necesario tener un motor muy explosivo. Entonces salió la primera Honda Interceptor (VF) y la GSX-R 750. Desde ese momento todo se convirtió en caro y complicado. Terminé trabajando en Honda, donde diseñé muchísimos carenados. ¿Pero para qué? Lo que quiero es disfrutar. ¿Puedo ir rápido? Puedo, pero aún así, quiero disfrutar. Para hacer eso solo necesito dos ruedas, un motor, un depósito, un manillar y un poco de metal para juntarlo todo. Lo que demuestra la Monster es que realmente solo necesitas eso."

Esta historia desmiente algunos bulos que han circulado desde el primer día, y añade anécdotas interesantes y fotos únicas que nunca antes había visto. Lo he encontrado por casualidad en la web www.formulamoto.es, y quiero desde aquí dar las gracias por el artículo. Aquí podéis ver la publicación original.

ZGZ

Bueno, en fin, cogí tres días para visitar Zaragoza con mis progenitores y la mujer con la que comparto todo. 

Tampoco quiero explayarme mucho al respecto. Ha sido un viaje curioso, satisfactorio, lo que no es poco. Un placer hacer turismo fuera de temporada, y septiembre casi lo es en este país.

Todo comenzó con un traslado en tren de alta velocidad desde Sevilla, aunque no es hasta pasar Madrid que el crucero se sitúe en torno a la mágica y cacareada cifra de 300 km/h. Así, a pesar de parar en Córdoba, Ciudad Real y Madrid, tardamos tres horas y cuarenta minutos. Por el camino tuvimos tiempo de ver una película, leer, dar un paseo al vagón-bar si se terciara. Por mi parte, di un buen empujón a la lectura de mi penúltima lectura que pronto relataré por aquí mismo.

El primer día lo dedicamos a posesionarnos de nuestras habitaciones en el Reina Petronila, con sus particularidades, entre las que están el haber sido diseñado por Moneo y, a pesar de su catalogación de *****, carecer de aparcacoches o mozos maleteros, botones, o un restaurante digno de tal nombre. En fin, no le voy a mirar el dentado a caballo regalado, pero las cosas hay que decirlas. Por eso, cuando el recepcionista me preguntó si todo estaba a mi gusto, le contesté que había encontrado unas pelusillas en la alfombra del saloncito de la habitación suite. 

Visitamos, cómo no, la Basílica del Pilar y la Aljafería (un puro espectáculo lleno de historia y curiosidades), todo muy bello y bien conservado.

Interludio: el hotel tiene anejo un centro comercial, de nombre Aragonia, donde encontramos las típicas tiendas que encontramos en cualquier otro centro comercial del Universo, sobre todo las del Imperio Amancio Ortega, y una retahíla de restaurantes conocidos de comida rápida para todos los gustos y estilos. Además, como commemoración del 50 aniversario del Vespino, una escueta exposición con modelos emblemáticos y algunas curiosidades.

Tarjetas que franquean el paso a las suites, una para cada sujeto:

Mis viejos, personas felicísimas en esta pequeña aventura controlada. La edad hace mella, y ya se van cansando más de la cuenta, y eso que sólo estuvimos tres días...

Pero se lo pasaron pipa y disfrutaron de lo lindo en las visitas culturales. Aquí abajo los podemos ver en la Aljafería, una joya arquitectónica en pleno meollo de la ciudad:

En el Pilar se puede subir en un vertiginoso ascensor panorámico a lo más alto de una de las torres laterales, desde la que hay una visión única de la ciudad y su río, que da nombre a nuestra enorme península:

Otro punto de vista, espectacular, del río, un puente antiguo, un señor importante en mi vida, y esa enorme construcción para albergar una virgencita que es muy pequeña:

Ahora unas instantáneas de la habitación. Hablan por sí solas, no merecen más comentario:

No pudimos dejar de visitar el Museo de Gargallo, un interesante escultor de la tierra. Muy interesante contemplar su obra, la organización del museo, el emplazamiento... Aquí junto a su más famosa creación, el Profeta:

Otro día estuvimos en Calatayud, a unos 70 km, para lo que alquilamos un coche, como ustedes ya deben saber si han hecho los deberes. Tiene importantes monumentos en forma de iglesias muy antiguas en las que predomina el mudejar, el románico tardío y esas cosas. Pero por desgracia estaban en pésimo estado de conservación, algo lamentable en los tiempos que corren, sobre todo en el caso de ésta de la foto, que nos dijo una paisana que lleva siete años cerrada esperando que se lleven a cabo trabajos de rehabilitación. Se trata de una iglesia que es Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO y todo, pero ¿de qué sirve tal? Esa y otras cuestiones me pregunto. En fin...

Aprovechando que estábamos cerca, esa noche la pasamos en el Monasterio de Piedra, que como hotel deja bastante que desear, pero que tiene el susodicho monasterio que da nombre al sitio, y un parque natural lleno de cascadas y paisajes de película. Imprescindible la visita de ambos, el uno por su historia y curiosidades cistercienses, y el otro por belleza y espectáculo. 

Alucinante como al final del verano hay tantísima agua en las numerosas caídas de agua que contiene, recorridos en el frescor de la sombra de sus centenarios árboles, grutas, subidas y bajadas. Un puro goce:

No hay mucho más que contar que a ustedes interese. Disculpen si no cuelgo fotos de las habitaciones del hotel del Monasterio o la cena que tuvimos, no merece la pena. 

Por lo demás, y aunque no he hecho referencia a ello, sepan que tenemos por costumbre comer muy bien cuando vamos de viaje, uno de los alicientes que no hay que descuidar. He vuelto con dos kilos de más que ya me estoy quitando.