Magnesio

Bueno, las cosas no siempre salen como uno quiere, cuando uno quiere, como uno quiere, y así sucesivamente.

Ahora no aparece un tornillo, esa rosca que se pasa, a ver qué cojones de par de apriete lleva la tuerca que aprieta allá, dónde habrá ido a parar el semisombrerete...

¿Manual de taller de este motor? ¿Pa qué?

Un poco de intuición, algunos videos en yutuv, miremos el despiece del semicárter izquierdo. 

Joder, pero ¿quién cojones apretó esto y por qué lo embadurnó todo de fijatornillos? ¿POR QUÉÉÉÉÉÉ?

Sea como fuere, tras sucesivas tardes de mecánica zen, como a mí me gusta llamarlo, con la guía y consejo, así como utillaje y repuestos, proporcionados por Antonio Lozano, gerente, director, páter, dueño y personal laboral, todo en uno, del Monkey Road Workshop, se ha terminado prácticamente, a salvo de un par de pequeñísimos detalles, de cerrar el motor de la Honda CRF450.

Ya conté que se averió, y se tuvieron que cambiar rodamientos de cigüeñal, pistón y cilindro, lo que implica abrir todo. Como en un anterior capítulo expliqué, hubo que esmerilar asientos de válvulas, y como consecuencia ha habido que hacer reglaje de válvulas. Las holguras recomendadas son 16 centésimas para las de admisión, y 28 para las de escape, con más menos 3 centésimas de tolerancia. 

Bueno, decir que es la primera vez que hago una CRF, y hemos tenido que desmontar y montar el puente del árbol de levas cuatro o cinco veces hasta que ha quedado fetén. Una tarea curiosa, casi de artista, y hay que usar herramientas que son chulas, como un par de juegos de galgas y un micrómetro, amén de una libreta donde ir apuntando los números:

Por supuesto, todos los aprietes con la dinamométrica, una y otra vez. Gran invento.

Aquí cerrando por última vez el árbol de levas:

Poner su tapa de balancines, y cerrar también la tapa izquierda del cárter que, al igual que la tapa derecha y del embrague, son de magnesio. Esto es algo característico que se ve en las motos que Honda y Ducati fabrican con más cariño, una aleación, claro, no creo que sea magnesio puro, muy muy ligera y especial. 

Este es el aspecto prácticamente finiquitado a falta de algún detallito, como poner el tope del cable del embrague, un par de tornillos y una junta de goma que no aparecen por ningún lado y habrá que pedir al concesionario:

Ha terminado lo que para mí ha sido una bonita experiencia. Es el segundo motor Honda que monto prácticamente desde cero, y por lo menos el motor gira a mano sin interferencias y con suavidad. 

Ahora viene otro tipo de mecánica más "externa": montar chasis, dirección, suspensiones (con sustitución de rodamientos de bieletas), y lo que nos va a dar algún quebradero de cabeza: el cableado. La electricidad no es mi fuerte, pero aceptaremos el reto para aprender más. Esta es una moto de cross adaptada a enduro, con luces, matrícula y toda la parafernalia legal, es decir, un invento algo especial y no creo que haya un manual para ir tirando de él en caso de duda. El polímetro es nuestro amigo, sí, lo sé.

Sólo se vive una vez

Sin palabras, a punto de llorar, absolutamente emocionado con el discurso de este joven probador:

Hacedor de estrellas

Olaf Stapledon escribió, y se publicó en 1937, esta novela tan atípica como única.

Su lectura no es fácil, y de hecho tuve que ir intercalando otros libros para hacer más llevadera tan poco estimulante empresa. Me costó varias semanas llegar al final, porque tengo la manía de acabar los libros que empiezo. Y aunque no ha sido verdaderamente una pérdida de tiempo en sentido estricto, su aridez es tal que me resulta extraño que en aquellos años se hubiera escrito algo así.

No he leído antes nada de Stapledon, y dudo que lo haga ahora que ya conozco de primera mano la que es considerada su obra maestra.

Hacedor de Estrellas cuenta el viaje astral (literalmente) de un ciudadano inglés que una noche sale a una colina junto a su hogar y admira el cielo nocturno, las estrellas, y se pregunta por el origen y el devenir. Y así, de repente, sale de él, inicia un viaje exploratorio, primero por la galaxia, y después por el Universo entero. Ni recuerdo, si es que se mencionó en algún momento, el nombre de este protagonista. Lo cierto es que finalmente encuentra otras formas de vida, alguna parecida a la de la Tierra, otras absolutamente diferentes, increíbles, en diversos grados de civilización y avance, consigue una conciencia múltiple junto con otros seres, acaba describiendo otros tipos de imperios, sus levantamientos y caídas, la destrucción y formación de galaxias enteras, luchas estelares, planetas  y todo un abanico de posibilidades de relaciones cósmicas. 

Finalmente, es capaz de contactar con el Hacedor, y pasamos un poco de algo meramente descriptivo o científico, a un plano prácticamente religioso que para mí, al leer esta parte final, supuso una profunda decepción.

El libro es prácticamente una descripción larguísima del Universo, con idas y venidas por los eones del tiempo, con invención, haciendo gala de una imaginación asombrosa, de todo tipo de seres, conciencias, situaciones... Pero claro, tanta descripción cansa. A mí al menos. 

Es ficción, sin duda, pero dudo que finalmente se pueda catalogar como ciencia ficción, sino más cerca del plano de la fantasía, y no es lo mismo. Para nada. 

Aunque dicen que este libro ha influido mucho en autores de la talla de Heinlein y Asimov, entre otros, yo jamás lo releería, ni de hecho lo recomendaré en modo alguno.

Un auténtico peñazo. Y es que las cosas pueden estar bien escritas, y este libro lo está, sin duda, pero también pueden carecer de interés, o es que simplemente no es lo que yo busco en una novela de ciencia ficción.

cita:

El track rodado

Que ni estaba rodado ni ná de ná. O si acaso lo fue allá por 2012, incluso antes. 

De cualquier modo, esta "ruta de las minas" será recordada con alegría y buenas sensaciones, tanto por el trazado como por la compañía y el buen tiempo.

La incorporación de Pedrito al grupo ha sido bien recibida, y tanto sus manos en el manejo de la máquina, como la máquina misma (un ejemplar debidamente restaurado de Honda XR650), fueron alabadas varias veces.

La ruta transcurrió por Trigueros, Beas, Valverde, Valdelamusa, Calañas, Sotiel, Fuente la Corcha, Trigueros. 

Parte del recorrido transcurrió por antiguo trazado de vía minera usada en su día para transporte del material extraído. Hemos pisado muchos tipos de terreno diferentes, con paisajes variados y espectaculares.

Las máquinas se han portado estupendamente, como es habitual, y un rápido almuerzo a base de jamón, patatas y huevo nos repusieron energías para seguir en la brecha un poco más.

Y es que hay que ver lo bien que lo pasamos en los desayunos y comidas, risas mil, comentarios jocosos y etcétera, cuestiones habituales en un grupo más o menos bien avenido.

Siete fuimos, siete esta vez. Frío al principio, pero llegamos a sudar en algún que otro momento del fantástico y soleado día de invierno, de esos que crean afición y te dejan con ganas de volver a repetir cuando antes.

De postre y propina, esta captura de la minivideocámara portátil de Pedrito, mientras transcurría nuestra marcha por parte del track, presuntamente rodado...

Mientras la lúgubre selva valverdeña nos rodeaba, nos acechaba traicioneramente, disfrutábamos como pequeños retoños de cerdo ibérico en charca de lodo.

Los amos del tiempo

Wilson Tucker publicó en 1956 esta entretenida obra de ficción, de ciencia ficción, protagonizada por un extraterrestre con apariencia humana, que lleva en nuestro planeta unos 10.000 años. Fue entonces cuando una nave con 300 de ellos naufragó y vino a estrellarse en la Tierra, sobreviviendo un puñado escaso de alienígenas, que intentaron integrarse en la civilización que les tocó, con mayor o menor fortuna, hasta nuestros días.

Curiosamente animada, y contada de manera divertida, esta novela tiene los típicos beneficios de la ciencia ficción primigenia: no es excesivamente larga, es directa, está bien escritra, y además trata un tema o escenario original. 

En torno a la figura del protagonista, que se hace pasar por investigador o detective privado, se establece una serie de relaciones con un cuerpo especial de seguridad encargado de velar por el buen fin del Proyecto Manhattan, una amistad pura y amor platónico con una bella joven agente, un extraño asesinato llevado a cabo suspuestamente por una mujer no menos enigmática, y el lanzamiento de un cohete al espacio con la incipiente tecnología de energía nuclear.

No se puede contar más sin fastidiar el argumento, pero debo afirmar que he pasado un buen rato leyéndola casi del tirón, y desde luego es imposible que me arrepienta de haberlo hecho. 

Buena.

Porque...

El sonido, ese fantástico sonido del desmo de antes, ronco, grave, serio y, ¿por qué no decirlo?: viril. 

Una sinfonía de válvulas que abren y cierran como aurículas y ventrículos del corazón que conforman los dos cilindros en uve de la rubia italiana, mientras el viento acaricia las formas del casco, se desliza alrededor del cuero del mono. Alguna corriente fresca intenta alcanzar mi garganta o la nuca. Pero toda posible sensación de disconfort desaparece automáticamente cuando sobre las once de la mañana el Sol luce con la mejor potencia que puede ofrecer a mediados de enero, y las curvas hacen su aparición.

Algo rápido, algo sencillo, un mete-saca visto y no visto. Subir al cruce, la sempiterna Venta, punto de reunión de turistas domingueros y motociclistas de Badajoz, Sevilla y Huelva, donde tomo un café cortado (buenísimo, por cierto), y sin entretenerme mucho monto de nuevo y hago la ruta a la inversa, aunque añado un pequeño desvío de doce o trece km desde Valverde a Sotiel, y desde allí hasta enlazar con la N-435 por una revirada y bonita carretera prácticamente no utilizada. Fantástico. Bello. Sensacional.

Antes, al final de la subida del puerto de Zalamea, medio en sombra (humedad y frío, cuidado ahí), me obligo a parar para desorinar un poco. Los nervios, la emoción, el fresquito... qué se yo.

Cuando vuelvo atrás para echar la pierna sobre el sillín de la máquina, veo esta imagen, y me resulta curioso, pareciera talmente una auténtica autopista en lo alto de la montaña:

Una pena el mojón de cámara de mi celular datado en 2011. Pero es lo que hay. No sé, prefiero gastar el dinero en otras cosas, llámenme raro.

Raro, friki, sí, y sobre todo creyéndome aquello de que soy libre. ¿Será verdad?

Lo que pensamos

conversaciones (III)

Alcanzo con una breve carrera al Maestro cuando se dirige a la orilla, con la tabla de surf bajo el brazo. La arena aún se siente húmeda y fría bajo los pies tras la lluvia de la mañana.

- Oh, Iluminador, atiende mis requerimientos un instante, le suplico -casi grité mientras me acercaba-.

Detuvo su tranquila caminata y se volvió hacia mi persona con su sempiterna semisonrisa:
- ¿Qué te pica? -me pregunta-.
- Verá -mientras recupero el resuello-, me surgen tremendísimas dudas.
- Oh -mirando hacia las alturas-, a mí me ocurre constantemente, no creo que pueda ayudarte -y comenzó a girarse-.
- Pero... déjeme explicar... no se trata de...
- A ver -volviéndose hacia mí de nuevo-, venga, siempre estás con los rodeos. Aligera que la marea está en su punto bueno -mientras mira de reojo hacia el mar-.
- No sé muy bien cómo plantear la cuestión, pero... básicamente, ¿cómo estoy seguro de que lo que es, es? Es decir, ¿qué es la realidad?
- Eso en el caso de que exista en verdad algo llamado realidad, claro está -me espetó de golpe y porrazo, sin casi yo esperarlo, lo que no hizo sino azorarme aún más-.
 -¿Ein?
- Bueno, mi fiel cigoto de pingüino, ¿me sugieres, acaso, que te de ahora una clase magistral de epistemología? ¿Es eso?
- Uy -y no pude sino bajar la cabeza, humildemente casi triste-.
- Eso es de cultura general, y me remito a los miles y miles de tratados sobre tal asunto, trillado desde hace miles de años. No me gusta perder el tiempo con lo ya escrito...
- Es cierto que tiene que ver con ese asunto, pero no en su totalidad, sino de un modo más íntimo, más personal.
- Claro, la adquisición de la realidad es siempre algo único y subjetivo, y la sicología de cada individuo influye en el modo en que percibimos y digerimos lo que nuestro cerebro piensa que es lo real -y apoyó la cola de su tabla de surf sobre la arena mientras la abrazaba junto a su pecho-. Escucha, pequeña marsopa que se sumerge por primera vez en el océano, la realidad es algo muy complejo, y aunque hay señales que nos indican que hay algo que existe y que es común para todos los seres racionales capaces de verificarla, al mismo tiempo el carácter fuertemente maleable de nuestras creencias, deseos, condicionamientos y estado físico, da lugar a variaciones.
- Creo que voy entendiendo.
- Escucha bien esto que ahora te voy a decir, porque es un regalo que te hago, como a mí me lo hizo en su día mi propio antecesor, pues yo también albergué en su momento grandes dudas, sobresaltos, pesadillas incluso, con tan ardua cuestión: aquello que deseamos, rápidamente lo creemos, y lo que nosotros pensamos, imaginamos que los demás también lo piensan.

Ante tamaño despliegue de sabiduría, sólo salió de mi boca la siguiente exclamación: "¡Arrea!"

Y añadí:
- Entonces, corríjame si me equivoco, no podemos estar seguro de lo que vivimos, vemos, oímos, sabemos, creemos. No podemos estar seguros de la realidad. Y si todo lo que creo se basa en la realidad, entonces ¿de qué sirve creer nada? Si toda la estructura de saber se apoya en los cimientos de una realidad que quizá no sea lo que creemos que es, y de hecho varía -sea lo que sea lo que cada uno de nosotros cree- de una persona a otra, de una mente a otra, esté más o menos formada, sea más o menos inteligente... todo esto me lleva a, de un modo casi loco, pensar que algo llamado realidad no existe, o que no existe en el modo en que creemos que debe existir en un plano existencial verificable. Y si tal cosa es así... ¿de qué sirve hacerse estas preguntas? ¿De qué sirve la filosofía?

Una lágrima se escapa en ese momento de uno de mis ojos, recorriendo la mejilla sin afeitar. Enorme fue la tristeza que me invadió, y me sentí pesado como el plomo, viejo como las montañas, inútil como una lanza despuntada, torpe como un bebé humano.

Mi abatimiento fue tal, mi soledad interior tan enorme, que ni me di cuenta de que Aquel que Fluye con la Energía del Cosmos ya me había dejado solo.

Se introdujo tranquilamente en la revuelta orilla, pasó el rompeolas sin dificultad, remando con estabilidad y consistencia, y cuando llegó al punto exacto donde se levantaría el pico de la ola, se sentó sobre la tabla a horcajadas, en la mar plana que queda entre series. En ese momento, las nubes se abrieron lentamente dejando escapar unos rayos de luz que caían en vertical, como en la portada de aquel libro de religión del colegio de cuando éramos pequeños, iluminando precisa y exactamente el lugar que él, el Hombre que Vive y Sabe, se encontraba.

Zen y mecánica

Todo empezó cuando Antonio Monkeyroad se hizo con una Honda CRF450 con los rodamientos del cigüeñal hechos mixto.

Un tiempo después, meses, ya con todos los recambios en su poder y los nuevos rodamientos ubicados en su lugar por un especialista (es la tarea más delicada), por fin nos decidimos a montar el motor.

Un poco de limpieza, observación, atención y revisión para comprobar que no falta nada antes de cerrar el bloque.

Dar un pelín de pasta de juntas, poco, lo justo, para prepara el asentamiento de la junta de papel:

Hay más trabajo por delante, que durará varias tardes, supongo. Estas cosas se hacen con amor, el montaje es un proceso bello, ves las tripas del bicho, y comprendes muchas cosas. 

Medito, mi mente está en calma, todo va bien.

Un cigüeñal nuevo al lado del usado. Tras comprobar medidas, tolerancias, juegos, holguras... decidimos montar el usado, pues tiene buena pinta y parece quedarle mucha vida por delante. La biela es nueva, de todos modos, y fue contrapesado y ajustado cuando se abrió el motor.

La culata se desmontó prácticamente entera. Hay que trabajar en ella, aunque se hará más o menos fácil pues hay mucha limpieza. Es curioso, con el trote que ha debido pasar esta moto de enduro, y que internamente se encuentra en buen estado, a excepción de la consabida avería de los rodamientos.

Bueno, se coloca la junta, y otro poquito de pasta, como indica el manual. Aprovecho este momento para untar de aceite todo lo que vaya a rozar o contactar en el momento de unir ambos semicárters: las puntas de los árboles del cambio, de los ejes de las horquillas, el tambor desmodrómico del selector, el eje de la bomba de aceite, y por supuesto los casquillos del cigüeñal.

Con cuidado, porque pesa bastante, deposito el cigüeñal en su ubicación:

Y ahora la parte a la que yo tenía más respeto, que es coger en vilo el semicárter izquierdo y con cuidado dejarlo descender observando que todas las puntas de los ejes varios se introduzcan en los alojamientos correspondientes. Unos toquecitos con el martillo de goma, mucho cariño, un poco de movimiento aquí y allá, y voilá:

Sólo queda buscar los tornillos que le tocan, apretar con la dinamométrica, y a otra cosa. Me dedico ahora a descarbonizar la culata y las válvulas, usando un taladro y cepillos de alambre. Es un trabajo rápido y fácil, y queda como nueva.

Como lo tenemos todo desmontado, no es mal momento para dar un toque de cara a mejorar la estanqueidad de las válvulas. Se llama "esmerilado de los asientos", y se usa una pasta especial que se aplica en los asientos, y con un chupón pequeño que se adhiere a la válvula se gira en ambos sentidos un buen ratito, para que quede fino, fino.

¿Por qué me meto en estos berenjenales? ¿Quién me manda a mí buscarme estos quehaceres?

La mecánica es algo que me llama muchísimo la atención, siempre como hobby. No sé si me gustaría que fuera mi profesión, seguramente no. 

Bien hecho, es algo así como un arte, y me maravillo viendo el ingenio de los diseñadores, la visión de los ingenieros, las soluciones geniales y simples para los problemas, y el maravilloso funcionamiento de un motor de explosión, el cambio... todo.

Mi mente divaga, se concentra, se olvida de todo. Ni siquiera recuerdo si hacía frío esta tarde en el taller...

Siempre que estoy en el Monkey Road Workshop aprendo algo, y eso es una cosa que me encanta. Pero lo de hoy ha sido espectacular. 

Todavía queda trabajo por hacer hasta que esa máquina arranque. ¡Pero arrancará y escarbará como un miura por el campo, no lo duden ustedes!

El planeta solitario

De Murray Leinster, seudónimo de William Fitzgerald Jenkins, he leído recientemente un volumen que lleva tal título, pero que es una recopilación de varios relatos de este genial autor, absolutamente desconocido para mí, pero que me ha causado una honda impresión.

El volumen incluye dos relatos fundamentales: 

"A través del tiempo" ("Sidewise in Time"), de 1934, y considerado como el primer relato de ciencia ficción en tratar el tema de los universos múltiples. Su estructura es totalmente cinematográfica y casi no habría que tocarlo para hacer una buena serie televisiva o una película. Hasta en la serie "Perdidos" puede sentirse su influencia.

"Un lógico llamado Joe"" ("A logic named Joe") vio la luz en 1946 y es un divertidísimo relato que anticipa dos realidades de nuestro tiempo: la omnipresencia de los ordenadores y la red Internet.

Otros relatos incluidos son: "El planeta solitario" (que da título a la colección), "El Poder", "Simbiosis" y "Primer Encuentro".

Es imposible que les decepcione, antes al contrario, son historias muy adelantadas a su tiempo, verdaderas historias de ciencia ficción escritas y publicadas mucho antes de que el término, el concepto mismo de "ciencia ficción", existiera como tal. 

Los cuentos de "El planeta Solitario", publicado en EEUU como "The best of Murray Leinster", tienen un fondo técnico, científico, muy válido, incréibles historias cuya vigencia es plenamente actual. Se leen hoy como si se hubieran escrito esta misma mañana. Si bien es cierto que carecen de la profundidad de otras obras maestras del género, hay que tener en cuenta que son cuentos, relatos cortos, y como tales no se puede extender el autor en descender a una completa descripción de hechos o caracterización de personajes, y aún así son de una calidad sobresaliente.

Tiene toques de buen humor, y sus giros y finales son sorprendentes.

No pueden salir a la calle sin haber leído este volumen tan cojonudo, de lo mejor que he leído en mucho tiempo.

lo tengo claro

Las mates fallan

Y paró de llover.

Me puse en contacto con Perico.

Le pillé poniéndose las botas... y yo en pijama aún.

El tiempo justo de vestirme de romano.

Ruta de exploración para unir tracks, que suele conllevar ir y venir, topar con cercas, cancelas, puertas cerradas con candado, caminos que llevan a ninguna parte.

Media vuelta y retroceder hasta la anterior bifurcación o cruce. Lo normal.

Montar y desmontar. Estudiar sobre el terreno, adivinar líneas, estrujar los gepeeses.

Uno se acostumbra a todo. Otra forma de montar en moto por el campo.

Bella naturaleza.

Parecía más de lo que fue:

Al final lo logramos parcialmente, nos queda mucho por recorrer. La cosa acabó haciendo trail extremo, hard trail, endutrail, enblando... llámalo X, llámalo Y.

Felices, y sudorosos, cuando se es capaz no sólo de afrontar, sino de superar los retos. Si Perico llega a ir solo, se da la vuelta. Si yo llego a ir solo, ídem.

Pero íbamos los dos, y el resultado de la suma suele ser superior a la teórica medida del doble de la unidad, es decir: (1 + 1) >2. Las matemáticas fallan en este caso. Y eso mola. 

Tela.

Y brotaron flores. Y lo vi. Y plasmado quedó.

Siempre me asombra lo limpitas que se ven las motos en las fotos. Será cosa de la resolución nimia de los celulares, no soy un experto. 

Por supuesto, las 690R, de categoría, como es costumbre. Fetén. Olé.

mi vida y la moto

Compré la moto para un sueño personal... un día tal vez la venderé por un sueño en común...
Conocí a moteros que me enseñaron algo y enriquecieron mi espíritu...
He conocido a otros que me alegro de haber olvidado...
He tenido frío...
He tenido calor...
Me reí mucho en el casco...
Canté y grite de alegría como un loco
Sí, a veces lloré...
He visto lugares maravillosos y tuve experiencias inolvidables....
A veces perdí el trasero y tuve miedo...
Otras he hecho curvas de infarto...
Me paré a ver una vista...
He saludado y hablado con extraños...
Cuando la vida es difícil de hacer con gente que ves todos los días...
Salí con los demonios dentro...
Y volví a casa con la paz en el corazón...
Otras veces pensé que era peligroso...
Cada vez que subo en moto pienso lo maravilloso que es...
Dejé de hablar con alguien que no entiende...
Y paso las horas haciéndolo con los que no necesitan hablar...
Gasté dinero que no podía con renuncias y sacrificios...
No es un medio de transporte ni un pedazo de hierro...
Es la parte que falta de mi alma y mi espíritu...
Y a quién me dice que deje de comprar, que crezca y me haga una persona seria...
No respondo...
Pero simplemente bajo la visera
Y sonrío...

cita:

It never gets easier, you just get stronger. 

Visto escrito a mano en la pared de un gimnasio de Australia. 

Winter os cool

Valió la pena.

Agua fría, viento fuerte, mar bravo.

La siempre inquietante compañía de Manu puso un punto extra para disfrutar.

Valió la pena.

Valió la pena, es imposible decir lo contrario.

El frío, la dureza, el punto épico, la pelea... añaden belleza a este deporte/arte, una estética que los que están fuera del ámbito de este tipo de actividades no pueden comprender.

El ciclismo, el motociclismo, deportes marinos, alpinismo, tienen más en común de lo que el común mortal cree.

Valió la pena.

decálogo de la lógica

Riders on the storm

Y aunque la espera me desesperó, mientras otros llevaban ya horas disfrutando del frente de baja presión que penetraba desde el Oeste, fue salir de la oficina, llegar a paso muy ligero a casa para comer algo, y salir pitando con un par de kites y la Skater para montarla en la tormenta. 

Su primera tormenta, que se ha saldado con varios gritos de emoción y alegría, de velocidad, de voladas, recortes, espuma y amor. Amor al viento y al agua. Amor a la vida. Amor a la libertad. 

La viva imagen de la felicidad ha quedado impresa en mi memoria para darme fuerzas y ánimos hasta la próxima borrasca.

conversaciones (II)

-Perdona, oh, maestro, que te interrumpa justo cuando vas a tomar tu baño de media tarde.

Lentamente el Hombre que Todo lo Sabe se gira hacia mí, con la toalla sobre un hombro, vestido con sólo un rústico taparrabos. Su mirada me interroga sin tener que abrir los labios siquiera.

- Hace muchos minutos, más de 60 -comienzo mi relato-, estaba sentado estudiando a los clásicos y, aún sabiendo que debo ejercitarme en el plano físico también, me sentí un poco reacio a dar el paso.

- ¿Y que pasó? Estoy en ascuas.

- Bueno, el caso es que lo pensé y repensé, quizá más de lo debido.

- Uh -levantando las cejas-.

- Finalmente me enfundé unas zapatillas de deporte y estuve trotando de cochineras maneras durante al menos 2.400 segundos. Me alegré, a pesar de mis iniciales reticencias, el resultado ha sido positivo no sólo para mi cuerpo, sino también para la mente.

- En fin, ya sabes, querido jabato que retoza en el barro, que el deporte es diversión. Y puedo añadir, sin miedo a equivocarme, aquello tan manido de mens sana in corpore sano. Pero, intuyo que no ibas por ese camino elucubrativo... ¿acaso yerro? -preguntó alzando ahora una sola ceja-.

Justo en ese momento, y no en otro, me doy cuenta de que el tupido vello corporal que cubre el pecho de Aquél que Susurra a los Cielos es de un impenetrable color níveo. Apenas sí distingo uno de sus pezones entre la arboleda capilar.

- En efecto, oh, mi guía. Me pregunto qué es lo que me impulsó verdaderamente a lanzarme a correr en esta ocasión. Es decir, las opciones estaban ahí: quedarme cómodamente sentado en mi puf ojeando interesantes lecturas, o salir a correr con el frío invernal.

- Y esa sensación, esa duda, ¿nunca la tuviste antes? -No me dejó responder, qué digo, ni abrir la boca- Si te fijas, si te estudias, y te repetí cienes y cienes de veces que tienes que estudiarte, que es el primer paso para el conocimiento, pues sigo, si te estudias y analizas tu recorrido por el camino de la vida desde que dejaste la absorber el dulce néctar de la ubre materna, convendrás conmigo en que hay un denominador común para todo lo que has hecho.

Mi boca si se abrió esta vez, de par en par. La mandíbula se desencajaba de mi cráneo. Fui consciente de lo que me acababa de descubrir, se abrió ante mi gran ojo mental esa visión de millones de actos durante la duración de mi vida, y casi, casi, llegué a atisbar el tal denominador...

Como viera que no salía sonido de mis cuerdas vocales, el Enseñador, cargado de paciencia, me ilustró. Y comenzó cambiando la toalla de un hombro al otro:

- Se llama voluntad.

- ¿Ein?

- ¿Como que ein?

- ¿Así de simple es la respuesta?

- ¿Acaso te parece poco, ínfima molécula incapaz de retener el más insignificante de los aprendizajes? ¿Es que la voluntad no lo es todo? -y alzó un poco la voz, cosa muy, muy, muy rara- ¡LO ES TODO!

- Caray, maestro -casi me atreví a susurrar, agachando la cabeza-.

- En tu lengua materna, la palabra voluntad se define como la capacidad humana para decidir en libertad lo que se desea y lo que no, y viene del latín, voluntas, que deriva del verbo volo, que significa querer, desear. Y aunque ni te des cuenta, ya desde que eras casi un mero cigoto de comadreja que se arrastra, siempre has hecho uso de ella. La voluntad es la fuerza que te mueve para conseguir lo que quieres, explicado vulgarmente para que tu limitada entendedera sea permeable al concepto teórico.

Yo seguía mudo, dando vueltas en mi cabeza a tamaña revelación, alucinando con la penetración de semejante verdad en mis meninges.

- Es cierto, pues -me atreví a sugerir- que si quiero algo, si realmente quiero algo, ¿puedo hacerlo?

- No confundir el deseo con tu capacidad real de obtener lo que deseas. Eso es algo que la experiencia y el autoconocimiento debe enseñarte. Pero sin duda que el acto volitivo es lo más importante. Sin él no hay nada. Ni si quiera hay vida. Pues quien no quiere, muere, no vive.

- Oh.

- Sí.

- Vaya.

- Medita sobre ello, tampoco es para tanto.

Y tras esa última orden suya, dejó la toalla en el suelo, se quitó el taparrabos dejando un peludo trasero al aire, y se sumergió lenta y placenteramente en las tibias aguas termales de una poza volcánica. Sin duda, quería estar solo a partir de ese momento. Y allí le dejé.

A story of uniqueness

He descubierto una serie de hilos en diversos foros internacionales (ducati.org, ducati.ms, speedzilla...), con interesantes puntos de vista acerca de lo acertado o no, las consecuencias más o menos fatales, y el supuesto éxito o fracaso relacionado con el modelo 999 de Ducati (lo que engloba a su hermana menor, la 749).

La comparación con aquélla a la que tuvo que sustituir, la serie 916, o incluso con la que vino después, la 1098, es una constante, y se le achacan cosas tan falaces y distantes de la realidad como que casi llevó a Ducati a la quiebra.

Ducati 916 de 1994

¿Saben lo que comentaron los técnicos de Ducati cuando vieron terminada por fin a la 916? Dijeron que parecía una moto de chica. Así de claro. Era una moto pequeña y sexy (sobre todo tras años dedicando sus vidas a la musculosa y viril 851/888), si es que tal atributo se puede achacar a una moto, roja, y a primera vista exhuberante y diferente... hasta que uno echaba la vista atrás y descubría que, en realidad, no había nada nuevo en ella.

Sus principales rasgos de diseño fueron copiados impunemente, plagiados, de la Honda NR750: escapes bajo un colín muy ensanchado, basculante monobrazo, faros dobles horizontales. Estos tres rasgos inequívocamente separaron a la 916 de cualquier otra moto deportiva de su época, pero hay que reconocer que no fue un hallazgo propio, ni una revolución. Su suerte fue que no se vendieron muchas NR, pero fue una opción de Honda que tal hecho ocurriera así.

En cuanto a la motorización, un desmoquattro original con un pequeño aumento de cubicaje, en lo demás prácticamente idéntico al 888. Nada innovador, pues, nada sobresaliente, nada que sea excusa para elevar al trono del diseño al que, en mi opinión, injustamente se ha sentado a Massimo Tamburini.

En pleno proceso de desarrollo de la sucesora de la campeonísima 888, en 1992, Tamburini se fijó en la NR750 de Mitsuyoshi Hohama, y quedó tan impactado que rompió todo lo que tenía preparado para empezar de nuevo su diseño de la 916. Y yo digo: oh, qué gran diseñador fue Tamburini, sí, claro.

Es decir, que este idolatrado señor lo es por plagiar un diseño, mientras que todas las demás creaciones exitosas salidas de su centro de diseño (contratado como empresa externa por Ducati, que entonces no tenía su estudio propio, cosa que no ocurrió hasta 2006) fueron dibujadas por Pierre Terblanche (Supermono, SSie, Multistrada, ST3, Hypermotard, MHe, Sportclasic, S2R y por último las Monster 696/1100) y Miguel Angel Galluzzi (888, SS, Monster, ST2 y 4). Lamentable lo que hace el marketin y el fanatismo.

Honda NR750, presentada en 1989, vendida en 1992

Ducati se arriesgó muchísimo con la 916, mucho más que con la 999, con un cambio radical estético sobre todo lo que Ducati había hecho anteriormente, y logró alzar a Massimo Tamburini al Olimpo de los diseñadores de motos, aunque su trabajo con esta máquina tenía muchos fallos, evidentes unos, más ocultos otros.

Detalles como pillarte los pulgares con el depósito al girar el manillar a baja velocidad; la insufrible incomodidad derivada de su gran altura de asiento, asiento que además estaba inclinado haciendo que cayeras sobre el depósito con tus partes nobles cargando todo el peso de tu cuerpo sobre los bajísimos semimanillares; un basculante que flexaba y que obligaba a cambios y experimentos en las motos destinadas a la competición (incluso hay fotos de Karl Fogarty rodando con 916 de basculante doble brazo); problemas de calentamientos por una falta de estudio de los flujos de aire dentro del carenado... todo eso sin contar que era una auténtica pena épica de colosales dimensiones hacer un simple reglaje de válvulas, para cuya realización había que desmontar media moto.

Hay que reconocer, no obstante, los benificios achacables casi en su totalidad a su parte ciclo: era una moto corta y ágil, con el centro de gravedad bajo por la configuración de su motor, un chasis inmejorable, ahora extendido hasta el anclaje del basculante por primera vez. Su aplomo del tren delantero no tenía igual, y seguramente sigue sin tenerlo.

La magnífica Ducati 999 05

Ducati, a pesar de tener esta moto en venta desde 1994, y vendiendo más Monster que nunca, casi entró en bancarrota en 1995, y tuvo que ser Texas Pacific Group Inc. quien adquirió la firma, salvándola de la desaparición por enésima vez. Esta compañía norteamericana, TPG, está especializada en comprar empresas que se encuentran al límite, reflotarlas y venderlas cuando son rentables. No hay que ser muy listo para obtener la lectura adecuada.

Tras un tiempo negociando, fue adquirida y sacada al mercado de valores. Se comenzaron a meter más controles de calidad, y se cambiaron suministradores de componentes que eran conflictivos y producían fallos. Una nueva gama comenzó a levantar la compañía, encabezada por la numerosa oferta de las variantes de la Monster, y las nuevas ST y Multistrada. Y por fin llegó la materialización del encargo realizado a Terblanche: la 999, dibujada a partir de una hoja completamente en blanco, desde cero, sin cortapisas.

La 999 fue una moto diseñada desde adentro hacia afuera, desde la interioridad del motor Testastretta y buscando su mejor accesibilidad, pasando por mostrar el bonito chasis multitubular (oculto casi totalmente en la 916), pero enseñando las culatas del cilindro vertical, con una ergonomía mucho más estudiada y regulable, colín minimalista (hoy un estándar en el diseño de las motos deportivas, pero entonces fue un verdadero shock), y un cambio radical en la estética de esos componentes que precisamente diferenciaron a la 916, y ahora más imitados entonces por la competencia: el doble faro horizontal con las tomas de admisión debajo, y el doble escape bajo el colín (Yamaha, Honda y Kawasaki tenían sus propias versiones de estos elementos, en un total alarde de falta de imaginación, por otro lado lo que siempre han ido haciendo los japoneses: imitar y no inventar nada, salvo honrosísimas excepciones).

Muy al contrario, la 916 fue diseñada de fuera hacia dentro. Tamburini hizo el traje, y después puso al maniquí dentro. Todo queda supeditado a la estética, y como consecuencia toda la parte mecánica y sobre todo eléctrica, queda apretado e inaccesible. El proceso de fabricación es errático, cada remesa de motos viene con el cableado ubicado de manera diferente, hay problemas con muchos proveedores, y además es cara y tiene un servicio postventa no tan adecuado como sería deseable, por lo que no se venden tanto como se espera. Esa fue la realidad pura, y es sabido que fue la Monster quien salvaba los muebles aquellos primeros años.

Su salvación fue el exitoso paso por el campeonato mundial de WSBK, en el que arrasó, dicen, aprovechando las ventajas que el reglamento permitía a las bicilíndricas.

Pero ahí tampoco fue manca la trayectoria de la 999. Esta última ganó tres de las cuatro temporadas de su vida útil. La 1098, en cambio, sólo ganó dos de los seis en que participó. La más moderna Panigale, introducida en el Campeonato en 2013, no ha ganado ninguno, y ya está prevista su sustituta...  Va a resultar que la 999 no era tan mala, después de todo.

Ducati 1098

Llegamos ahora a la sustituta de la 999, la esperada 1098, una máquina que, tras la salida de Terblanche y Galluzzi de Ducati, fue obra de Fabbro (discípulo del primero en sus últimos años en Ducati), en un total alarde de falta de ideas y claro ejemplo de cómo no hacer las cosas.

Copio aquí parte de una entrevista a pie del stand Ducati en el salón de Milán de noviembre de 2006, cuando se presentó la 1098, con Giandrea Fabbro, a la sazón su diseñador:

Pregunta: What was your design philosophy with the new 1098?

Respuesta: “It was to design a sportbike without any compromise, without any understatement and the image had to be sport. That’s why it is much pointier than before.”

P: Did you take much influence from the old 916?

R: “Of course, you cannot avoid that. So we tried to interpret the styling clues of the 916 in a modern way. We then designed a pointy cowling, I mean fairing.”

Lo más interesante es la afirmación que me he permitido resaltar y subrayar... ¡Las cosas que un hombre tiene que decir...!

Es obvio que fue obligado a repetir el diseño de Tamburini, convenientemente actualizado a una época, a una clientela que debía aceptarla casi trece años más tarde. La similitud con la 916 es tan patente como bochornosa, solo que esta vez estaba incluso peor hecha. El comentario general era "se parece a la 916, pero vista con los ojos de un japonés". No hay peor insulto para una Ducati... cosa que se repetiría años más tarde (pero esa es otra historia).

Detalles estilísticos aparte, la accesibilidad mecánica, lejos de mejorar, empeoró: había que desmontar multitud de paneles plásticos, muchos tornillos, para acceder al motor. Similar caso ocurría si querías desmontar el colín. Lo que con la 999 eran literalmente cuatro tornillos, más uno grande si querías separar el conjunto del depósito, en la 1098 se perdía la cuenta en número de piezas y minutos transcurridos. Levantar depósito para acceder al cilindro trasero o los cuerpos de inyección supone echar una hora para un mecánico avezado, mientras en una 999 lo puedo hacer yo en menos de diez minutos. Extraer el amortiguador trasero para regularlo o cambiarlo, exige desmontar previamente el basculante... y así sucesivamente en una serie interminable de sandeces y errores de diseño, todo por supeditar la globalidad de la estética a los tres pilares básicos de la Honda NR: faro doble horizontal con tomas de aire debajo, escapes bajo el colín, basculante monobrazo. Y ese afán de ocultar una de las piezas más bellas de la moto: su chasis tubular. Un despropósito.

Tengo que alabar a Tamburini, que aunque copión, hizo una moto ciertamente bella, al menos más que la original Honda (aunque las proporciones distan mucho de ser perfectas) con la 916, y sobre todo realizó un trabajo verdaderamente genial con su verdadera sucesora estilística: la MV Agusta F4, una máquina casi insuperable en su momento, que aunque seguías pillándote los pulgares al girar la dirección, fue un verdadero remozamiento de la 916, más proporcionada, más exótica, más impresionante, más moderna. Comparar la F4, que fue lo que siguió a la 916 en la cabeza de un diseñador verdadero, con una máquina hecha varios años más tarde (la 1098) con el mismo objetivo en mente, es un auténtico insulto, y da una perspectiva realista, de facto, de las limitadas habilidades del equipo de Fabbro.

La 1098, y poco después la 1198, aumentada su cilindrada hasta el límite del reglamento de WSBK, nunca me transmitió nada. He podido conducirla por mis curvas habituales en carretera de montaña, y aunque en parado se nota más ligera que la 999, en marcha no pude percibir ventaja alguna más que su mayor potencia. Técnicamente es un motor 999 con las culatas algo modificadas y más cilindrada, ergo aportó bien poco en el plano mecánico. En la parte ciclo, el basculante monobrazo y una posición de conducción cargando un poco más de peso delante son las diferencias, ambas cosas demandadas por un público que no es capaz de discernir los parámetros elementales que rigen la dinámica de una motocicleta, y que yo no comparto por diversos motivos. Creo que no hay que confundir lo que quiere un piloto de competición mundial con lo que necesita un conductor de fin de semana que lo máximo que aspira es a rozar rodilla un poco en unas tandas libres de cuando en cuando. Hay mucho "piloto profesional" en la calle, y vivimos en la era de la desinformación a través de internet.

Otra cuestión fue el espinoso asunto de llevar al límite el diseño del motor. La parte alta, el llamado "tren alternativo", los cilindros y culatas, no dieron problemas. Pero un bloque que lleva explotándose desde los años ochenta, que entonces soportaba la mitad de potencia, fue llevado al máximo de su resistencia. La moto 1x98 sufrió numerosos problemas de roturas de caja de cambios no sólo en competición, sino a nivel de aficionado, averías caras. Sumándose a ello el deshonroso papel de la hermana pequeña, la 848, superada ampliamente por la competencia japonesa, y sin posibilidad de medirse en campeonatos por salirse por arriba de los límites de cilindrada establecidos. Problemas electrónicos y una enorme partida de casquillos de fricción en la unión de las bielas con el cigüeñal, trajeron de cabeza a miles de dueños que no han querido saber nada más de Ducati desde entonces.

El tema es singular en la historia del diseño de la motocicleta, y crucial en la particular de la marca italiana. Ni las XX9 eran tan malas ni feas, ni la 916 y 1X98 son tan bonitas ni buenas.

Toda la información está sacada de la página web de Ducati, Motorcycle, Sportbikes, entrevistas a personajes implicados, la lectura del libro "999, birth of a legend", y conocimientos personales.

Dakar?

El Dakar, esa mítica "carrera-aventura-rally-promoción-negocio" que se ha convertido en algo tan absolutamente diferente a lo que T. Sabine ideó hace ahora casi cuarenta años, es algo muy diferente para muchos participantes.

No todo son equipos oficiales, famosos pilotos, coches, camiones y motos espectaculares, asistencias increíbles, y arreglos imposibles en tiempo récord mientras los masajistas ponen a punto los cuerpos cansados de los pilotos, que después se retiran a las motorhomes a dormir plácidamente.

No.

Hay otro Dakar, se llama categoria Malle Moto, y son pilotos privados con una moto y un cajón lleno de repuestos y herramientas, que la organización va llevando de una vivac al siguiente. No hay mecánicos que te esperen. Te tienes que limpiar, engrasar, mantener y arreglar la máquina tú mismo, quitando horas al sueño. Por supuesto, hay que montar la tienda de campaña, y si llueve, te jodes, y si hace calor, polvo, viento, nieve... pues también te jodes.

Si se rompe la moto, te jodes. Y es algo bastante duro, cuesta mucho esfuerzo físico y, por supuesto, económico, porque preparar una moto para esto es algo muy caro. Hay que tener nociones de mecánica para poder arreglar las posibles averías tú mismo, hay que tener inventiva, inteligencia, resistencia, y desde luego hay que saber andar en moto de campo. No es una prueba para viejos, ni para endebles, ni para cobardes.

Es todo tan, tan, tan diferente a la carrera que nos muestran en la TV, en los resúmenes de Teledeporte, Eurosport, etc, que parece una competición distinta.

Entre ayer y hoy he estado viendo este documental prácticamente grabado en su totalidad por un participante de Malle Moto, un tal Lyndon Poskitt. ¿No le conocías, verdad? Yo tampoco.

Ahora ya sí, y tened por seguro que su nombre tardará en olvidárseme, porque me ha abierto los ojos sobre lo que es el Dakar, o al menos lo que es el Dakar actual, que son dos Dakares en realidad. El de los famosos, pilotos oficiales, ha dejado de interesarme. Fin.