A story of uniqueness

He descubierto una serie de hilos en diversos foros internacionales (ducati.org, ducati.ms, speedzilla...), con interesantes puntos de vista acerca de lo acertado o no, las consecuencias más o menos fatales, y el supuesto éxito o fracaso relacionado con el modelo 999 de Ducati (lo que engloba a su hermana menor, la 749).

La comparación con aquélla a la que tuvo que sustituir, la serie 916, o incluso con la que vino después, la 1098, es una constante, y se le achacan cosas tan falaces y distantes de la realidad como que casi llevó a Ducati a la quiebra.

Ducati 916 de 1994

¿Saben lo que comentaron los técnicos de Ducati cuando vieron terminada por fin a la 916? Dijeron que parecía una moto de chica. Así de claro. Era una moto pequeña y sexy (sobre todo tras años dedicando sus vidas a la musculosa y viril 851/888), si es que tal atributo se puede achacar a una moto, roja, y a primera vista exhuberante y diferente... hasta que uno echaba la vista atrás y descubría que, en realidad, no había nada nuevo en ella.

Sus principales rasgos de diseño fueron copiados impunemente, plagiados, de la Honda NR750: escapes bajo un colín muy ensanchado, basculante monobrazo, faros dobles horizontales. Estos tres rasgos inequívocamente separaron a la 916 de cualquier otra moto deportiva de su época, pero hay que reconocer que no fue un hallazgo propio, ni una revolución. Su suerte fue que no se vendieron muchas NR, pero fue una opción de Honda que tal hecho ocurriera así.

En cuanto a la motorización, un desmoquattro original con un pequeño aumento de cubicaje, en lo demás prácticamente idéntico al 888. Nada innovador, pues, nada sobresaliente, nada que sea excusa para elevar al trono del diseño al que, en mi opinión, injustamente se ha sentado a Massimo Tamburini.

En pleno proceso de desarrollo de la sucesora de la campeonísima 888, en 1992, Tamburini se fijó en la NR750 de Mitsuyoshi Hohama, y quedó tan impactado que rompió todo lo que tenía preparado para empezar de nuevo su diseño de la 916. Y yo digo: oh, qué gran diseñador fue Tamburini, sí, claro.

Es decir, que este idolatrado señor lo es por plagiar un diseño, mientras que todas las demás creaciones exitosas salidas de su centro de diseño (contratado como empresa externa por Ducati, que entonces no tenía su estudio propio, cosa que no ocurrió hasta 2006) fueron dibujadas por Pierre Terblanche (Supermono, SSie, Multistrada, ST3, Hypermotard, MHe, Sportclasic, S2R y por último las Monster 696/1100) y Miguel Angel Galluzzi (888, SS, Monster, ST2 y 4). Lamentable lo que hace el marketin y el fanatismo.

Honda NR750, presentada en 1989, vendida en 1992

Ducati se arriesgó muchísimo con la 916, mucho más que con la 999, con un cambio radical estético sobre todo lo que Ducati había hecho anteriormente, y logró alzar a Massimo Tamburini al Olimpo de los diseñadores de motos, aunque su trabajo con esta máquina tenía muchos fallos, evidentes unos, más ocultos otros.

Detalles como pillarte los pulgares con el depósito al girar el manillar a baja velocidad; la insufrible incomodidad derivada de su gran altura de asiento, asiento que además estaba inclinado haciendo que cayeras sobre el depósito con tus partes nobles cargando todo el peso de tu cuerpo sobre los bajísimos semimanillares; un basculante que flexaba y que obligaba a cambios y experimentos en las motos destinadas a la competición (incluso hay fotos de Karl Fogarty rodando con 916 de basculante doble brazo); problemas de calentamientos por una falta de estudio de los flujos de aire dentro del carenado... todo eso sin contar que era una auténtica pena épica de colosales dimensiones hacer un simple reglaje de válvulas, para cuya realización había que desmontar media moto.

Hay que reconocer, no obstante, los benificios achacables casi en su totalidad a su parte ciclo: era una moto corta y ágil, con el centro de gravedad bajo por la configuración de su motor, un chasis inmejorable, ahora extendido hasta el anclaje del basculante por primera vez. Su aplomo del tren delantero no tenía igual, y seguramente sigue sin tenerlo.

La magnífica Ducati 999 05

Ducati, a pesar de tener esta moto en venta desde 1994, y vendiendo más Monster que nunca, casi entró en bancarrota en 1995, y tuvo que ser Texas Pacific Group Inc. quien adquirió la firma, salvándola de la desaparición por enésima vez. Esta compañía norteamericana, TPG, está especializada en comprar empresas que se encuentran al límite, reflotarlas y venderlas cuando son rentables. No hay que ser muy listo para obtener la lectura adecuada.

Tras un tiempo negociando, fue adquirida y sacada al mercado de valores. Se comenzaron a meter más controles de calidad, y se cambiaron suministradores de componentes que eran conflictivos y producían fallos. Una nueva gama comenzó a levantar la compañía, encabezada por la numerosa oferta de las variantes de la Monster, y las nuevas ST y Multistrada. Y por fin llegó la materialización del encargo realizado a Terblanche: la 999, dibujada a partir de una hoja completamente en blanco, desde cero, sin cortapisas.

La 999 fue una moto diseñada desde adentro hacia afuera, desde la interioridad del motor Testastretta y buscando su mejor accesibilidad, pasando por mostrar el bonito chasis multitubular (oculto casi totalmente en la 916), pero enseñando las culatas del cilindro vertical, con una ergonomía mucho más estudiada y regulable, colín minimalista (hoy un estándar en el diseño de las motos deportivas, pero entonces fue un verdadero shock), y un cambio radical en la estética de esos componentes que precisamente diferenciaron a la 916, y ahora más imitados entonces por la competencia: el doble faro horizontal con las tomas de admisión debajo, y el doble escape bajo el colín (Yamaha, Honda y Kawasaki tenían sus propias versiones de estos elementos, en un total alarde de falta de imaginación, por otro lado lo que siempre han ido haciendo los japoneses: imitar y no inventar nada, salvo honrosísimas excepciones).

Muy al contrario, la 916 fue diseñada de fuera hacia dentro. Tamburini hizo el traje, y después puso al maniquí dentro. Todo queda supeditado a la estética, y como consecuencia toda la parte mecánica y sobre todo eléctrica, queda apretado e inaccesible. El proceso de fabricación es errático, cada remesa de motos viene con el cableado ubicado de manera diferente, hay problemas con muchos proveedores, y además es cara y tiene un servicio postventa no tan adecuado como sería deseable, por lo que no se venden tanto como se espera. Esa fue la realidad pura, y es sabido que fue la Monster quien salvaba los muebles aquellos primeros años.

Su salvación fue el exitoso paso por el campeonato mundial de WSBK, en el que arrasó, dicen, aprovechando las ventajas que el reglamento permitía a las bicilíndricas.

Pero ahí tampoco fue manca la trayectoria de la 999. Esta última ganó tres de las cuatro temporadas de su vida útil. La 1098, en cambio, sólo ganó dos de los seis en que participó. La más moderna Panigale, introducida en el Campeonato en 2013, no ha ganado ninguno, y ya está prevista su sustituta...  Va a resultar que la 999 no era tan mala, después de todo.

Ducati 1098

Llegamos ahora a la sustituta de la 999, la esperada 1098, una máquina que, tras la salida de Terblanche y Galluzzi de Ducati, fue obra de Fabbro (discípulo del primero en sus últimos años en Ducati), en un total alarde de falta de ideas y claro ejemplo de cómo no hacer las cosas.

Copio aquí parte de una entrevista a pie del stand Ducati en el salón de Milán de noviembre de 2006, cuando se presentó la 1098, con Giandrea Fabbro, a la sazón su diseñador:

Pregunta: What was your design philosophy with the new 1098?

Respuesta: “It was to design a sportbike without any compromise, without any understatement and the image had to be sport. That’s why it is much pointier than before.”

P: Did you take much influence from the old 916?

R: “Of course, you cannot avoid that. So we tried to interpret the styling clues of the 916 in a modern way. We then designed a pointy cowling, I mean fairing.”

Lo más interesante es la afirmación que me he permitido resaltar y subrayar... ¡Las cosas que un hombre tiene que decir...!

Es obvio que fue obligado a repetir el diseño de Tamburini, convenientemente actualizado a una época, a una clientela que debía aceptarla casi trece años más tarde. La similitud con la 916 es tan patente como bochornosa, solo que esta vez estaba incluso peor hecha. El comentario general era "se parece a la 916, pero vista con los ojos de un japonés". No hay peor insulto para una Ducati... cosa que se repetiría años más tarde (pero esa es otra historia).

Detalles estilísticos aparte, la accesibilidad mecánica, lejos de mejorar, empeoró: había que desmontar multitud de paneles plásticos, muchos tornillos, para acceder al motor. Similar caso ocurría si querías desmontar el colín. Lo que con la 999 eran literalmente cuatro tornillos, más uno grande si querías separar el conjunto del depósito, en la 1098 se perdía la cuenta en número de piezas y minutos transcurridos. Levantar depósito para acceder al cilindro trasero o los cuerpos de inyección supone echar una hora para un mecánico avezado, mientras en una 999 lo puedo hacer yo en menos de diez minutos. Extraer el amortiguador trasero para regularlo o cambiarlo, exige desmontar previamente el basculante... y así sucesivamente en una serie interminable de sandeces y errores de diseño, todo por supeditar la globalidad de la estética a los tres pilares básicos de la Honda NR: faro doble horizontal con tomas de aire debajo, escapes bajo el colín, basculante monobrazo. Y ese afán de ocultar una de las piezas más bellas de la moto: su chasis tubular. Un despropósito.

Tengo que alabar a Tamburini, que aunque copión, hizo una moto ciertamente bella, al menos más que la original Honda (aunque las proporciones distan mucho de ser perfectas) con la 916, y sobre todo realizó un trabajo verdaderamente genial con su verdadera sucesora estilística: la MV Agusta F4, una máquina casi insuperable en su momento, que aunque seguías pillándote los pulgares al girar la dirección, fue un verdadero remozamiento de la 916, más proporcionada, más exótica, más impresionante, más moderna. Comparar la F4, que fue lo que siguió a la 916 en la cabeza de un diseñador verdadero, con una máquina hecha varios años más tarde (la 1098) con el mismo objetivo en mente, es un auténtico insulto, y da una perspectiva realista, de facto, de las limitadas habilidades del equipo de Fabbro.

La 1098, y poco después la 1198, aumentada su cilindrada hasta el límite del reglamento de WSBK, nunca me transmitió nada. He podido conducirla por mis curvas habituales en carretera de montaña, y aunque en parado se nota más ligera que la 999, en marcha no pude percibir ventaja alguna más que su mayor potencia. Técnicamente es un motor 999 con las culatas algo modificadas y más cilindrada, ergo aportó bien poco en el plano mecánico. En la parte ciclo, el basculante monobrazo y una posición de conducción cargando un poco más de peso delante son las diferencias, ambas cosas demandadas por un público que no es capaz de discernir los parámetros elementales que rigen la dinámica de una motocicleta, y que yo no comparto por diversos motivos. Creo que no hay que confundir lo que quiere un piloto de competición mundial con lo que necesita un conductor de fin de semana que lo máximo que aspira es a rozar rodilla un poco en unas tandas libres de cuando en cuando. Hay mucho "piloto profesional" en la calle, y vivimos en la era de la desinformación a través de internet.

Otra cuestión fue el espinoso asunto de llevar al límite el diseño del motor. La parte alta, el llamado "tren alternativo", los cilindros y culatas, no dieron problemas. Pero un bloque que lleva explotándose desde los años ochenta, que entonces soportaba la mitad de potencia, fue llevado al máximo de su resistencia. La moto 1x98 sufrió numerosos problemas de roturas de caja de cambios no sólo en competición, sino a nivel de aficionado, averías caras. Sumándose a ello el deshonroso papel de la hermana pequeña, la 848, superada ampliamente por la competencia japonesa, y sin posibilidad de medirse en campeonatos por salirse por arriba de los límites de cilindrada establecidos. Problemas electrónicos y una enorme partida de casquillos de fricción en la unión de las bielas con el cigüeñal, trajeron de cabeza a miles de dueños que no han querido saber nada más de Ducati desde entonces.

El tema es singular en la historia del diseño de la motocicleta, y crucial en la particular de la marca italiana. Ni las XX9 eran tan malas ni feas, ni la 916 y 1X98 son tan bonitas ni buenas.

Toda la información está sacada de la página web de Ducati, Motorcycle, Sportbikes, entrevistas a personajes implicados, la lectura del libro "999, birth of a legend", y conocimientos personales.