Aniversario de mi nacimiento

Fantástica tarta de galletas con Luis Felipe y capas varias de chocolate: delicatessen

Queda poco para entrar en mi quinta década. Mi limitador me obsequió con la mejor lasagna de mi jodida vida, en serio, impresionante. Tripití sin reparo. Y lo mejor es que aún queda...

¿Objeto de deseo?

cita:

No me preocupa el grito de los violentos, de los corruptos, de los deshonestos, de los sin ética. Lo que más preocupa es el silencio de los buenos.


Martín Luther King

Orbitando el planeta pedalier.

Ayer estuve con las piernas un poco cansadas después de la palizilla del domingo. De modo que hoy por la tarde he querido estirarlas un poco y relajarme con la bici "de carreras" que raramente uso. He ido hasta la playa por un carril bici que hay desde la misma ciudad, y luego me he acercado hasta El Rompido y vuelta patrás.

En el cruce. El día no estaba para baños, pero había alguno con las cometitas.

La bici fue un trueque por un mono de cuero, por eso es de una talla muy grande. Es de acero Columbus, montada tope de gama Campagnolo en el año 1985. Salvo el sillín y los pedales, reciclados del mountainbike que tenía por el cajón de sastre, todo lo demás es de la época. Lleva frenos Delta -creo que se llama así ese modelo, cambio trasero de seis velocidades -hoy llevan diez-, y ruedas tubulares.
Me encanta esta bici, y no me quiero imaginar cómo debe correr una moderna flaca de esas de siete kilos e incluso menos. Esta ya corre un montón, comparada con cualquier mtb, es una sensación guay.

Ahí va el nombre del tío carnal de mi limitador. Se aprecia la bonita dirección Campagnolo y el freno delantero.

Cruzando el puente sobre el río Odiel.

Sí, como ven, estoy capacitado para pedalear y a la par tomar instantáneas. Es que las bicis de carretera son así de sosas. Hay que poner remedio a ello: estoy por buscar un puertecillo potable para probar la agonía del escalador, y luego una buena bajada.

Singletrack fury

Lo que puede que haya sido el último paseo entre los senderos del Enduro de Cartaya del año dos mil diez, se ha convertido en una aventura de tintes épicos. Después de semanas lloviendo, varias salidas abortadas, frustradas las quedadas con algunos amigos, por fin he podido probar mi nuevo buje Cristo Rey.
Aquí les pongo una prueba pictográfica en forma de positivización digital del evento:

Pasa el tiempo, y más me gusta el velocípedo en cuestión.

El Cristo Rey: es cierto y verdad que llevo años queriendo instalar en mi rueda trasera este buje, que al final he elegido de color azul. Mi principal interés era el peculiar sonido a carraca... que a la postre ha resultado ser muy silencioso, la verdad. Tengo entendido que con un poco de rodaje, la matraca va aumentando, lo cual me alegra y me incita a usar más esta bici en detrimento de las otras que poseo. Pero esos detalles estéticos me han llevado a otros felices descubrimientos. Un buje normal suele tener dos trinquetes. En algunos casos hasta tres o cuatro. Trinquetes que van deslizando sobre una superficie dentada con un total estandarizado de 24 dientes. Pues el Chris King no lleva trinquetes, sino dos piezas enfrentadas con una forma tallada a modo de engranaje helicoidal, que hace un total de 72, sí, setenta y dos dientes, o sea, el triple que un buje de los normales. Como consecuencia de esto, el momento de dejar de pedalear y volver a empezar, sobre todo en los desarrollos cortos trialeando, produce reacciones más instantáneas, no hay tiempo muerto y la potencia se transfiere directa y automáticamente. Otro punto es el momento de enganchar, que no es chocante, brusco ni doloroso, sino sutil, suave, delicioso. De esto último nadie me había hablado, todos se quedan en el detalle del sonido. Pero hay más. He podido sentir, con bastante felicidad, que se pierde menos potencia que con un buje normal de trinquetes. El trinquete, por su diseño, supone más piezas móviles sujetas a desgaste y flexión, amén de una superior fatiga por la relación presión/cantidad de material que tiene que aguantar dicha presión. El resultado es que cuando el CK engancha, se hace un bloque, no hay pérdida por ningún lado. De esto nadie me había hablado.

En resumen, he sido muy feliz hoy, la verdad, incluso cuando he atravesado algún riachuelo con poza incluida que me ha dejado la bici sumerjida casi cubriendo las ruedas: bujes, pedalier, pedales, y mi pierna izquierda hasta la rodilla dentro del agua. Aún así, todo ha funcionado a la perfección, y el agua no estaba nada fría, lo que me ha llamado la atención.

John Tomac

Mítico corredor de bicicletas estadounidense, ganador en varias disciplinas diferentes a lo largo y ancho del mundo, y para las más legendarias marcas: Mongoose, Yeti, Raleigh, Giant... finalmente creo su propia firma de bicis, llamada, obviamente, Tomac.

Fue campeón del mundo de descenso varias veces, así como de numerosísimas competiciones de crosscountry, bmx y carretera.

Muchos le conocen únicamente por ser un freakie, aunque a él le funcionaba lo de llevar manillar de carretera en una bici de montaña...

Es todo un campeón, la verdad, y es justo dar al rey lo que es del rey, pero también hay que decir que es el típico americanito que se cree el centro del Universo, más chulo que un ocho, prepotente y sobrado a más no poder, y odia, critica, insulta y menosprecia a todo lo que no sea estadounidense. De todos modos, como todos no somos así, yo le homenajeo aquí y ahora.

El barco.

Por azares de la vida he conducido al volante de un barco durante unos días. Sí, han leído bien, al volante, que no al timón.
El transatlántico en cuestión, o carguero, fue fabricado por VW bajo el sobrenombre de Sharan, que en persa parece que viene a significar, paradójicamente, "carruaje de reyes". Me parto.

El elemento probado, construido bajo el código 7M6, modelo que se ha ido pariendo entre 2004 y 2010, o sea, que ya no se fabrica y acaba de ser sustituido por uno más agraciado estéticamente, que buena falta le hacía. Su diseño es muy simple, tanto como lo puede ser un zapato de Pinocho, pues viene a tener la misma forma que un paralelogramo alargado y cortado al bies, estilo tren de alta velocidad.

Ello.

El bicho presenta, como única ventaja sobre cualquier otro artefacto de cuatro ruedas para transporte de cosas humanas que sea más o menos normal, el espacio dedicado a dos plazas traseras que se usarán en un muy ínfimo porcentaje sobre el total de kilómetros recorridos con él. Para tal eventualidad dispone de dos asientos en el lugar donde debería existir un hueco llamado "maletero", que si se usan dichas plazas traseras no es digno de su nombre, ya que sólo caben un par de carpetas y dos o tres paraguas. Es posible que también se pueda meter un lap top, para lo que lleva en un lateral una práctica toma de 12 v.
Además, el artefacto tiene más anchura de lo normal en un vehículo automotriz de transporte habitual, dada su semejanza con una furgoneta de reparto. Así, caben en la fila central tres sillitas de niño pequeño, y los asientos del conductor y ¿copiloto? se corresponden con dos buenos butacones rodeados de apoyabrazos, posavasos, guanteras y mucho espacio a los lados y por delante. La luna delantera te queda unos dos o dos metros y medio. Y no exagero. Pero la altura del puesto de conducción es inusualmente elevada, lo que gusta mucho a las mujeres y a los gayers. A mí, por tanto, no me gusta eso.
Hasta aquí lo bueno o ventajoso del concepto. Imagínense todo lo malo. Para ahorrarles el esfuerzo les haré una pequeña lista:
a) Es un objeto feo.
b) Es muy pesado.
c) Es demasiado largo y se aparca mal. Prácticamente imprescindible montar el avisador de proximidad.
d) Es demasiado ancho y no es manejable callejeando y aparcando en garajes "delicados".
e) Por ser tan grande y pesado, gasta una cierta cantidad de combustible que se podría emplear en otras cosas, como por ejemplo quemar en plaza pública al creador de la idea original del monovolumen en una pira bien grande, entre gritos de albricias y algarabías.
f)  Es, sobre todo, feo. Sí, ya sé que es la letra a) de la lista, pero tenía que ponerlo otra vez, no he podido evitarlo.

So pena de acabar con el abecedario, pararé aquí.
Su dueños se defenderán diciendo aquello tan manido de "pero es que es muy práctico. Muy pero que muy, eh". Sí, ya. Algunos no se han enterado todavía de que la practicidad y la belleza no están reñidas, pero eso se tratará en otra entrada que voy preparando poco a poco y no es objeto de la presente.
Exteriormente, como digo, pasa sin pena ni gloria. Es un VW, por lo que los ajustes, tolerancias y franquicias -que son las distancias entre las distintas partes que componen la carrocería- son correctas. La pintura tiene buena pinta, y el color oscuro elegido queda bien porque así no parece tan gigantesco como en realidad es. En general, el diseño es bastante anodino, creo que ya lo he dicho, pero no me importa repetirlo para que les entre bien en la mollera. Es muy mejorable, como se puede ver con el nuevo modelo ya presentado y puesto a la venta. Ahora parece que es del siglo pasado... y es que prácticamente lo es. Este automóvil es de esos que acaban de salir al mercado y ya parece que llevemos años viéndolos. Eso no es malo per se, quede claro, y se puede entender por algunos como que es un diseño atemporal. No para mí.
Poco más que remarcar sobre la parte exterior, salvo que hay mucha chapa a la vista, y mucho cristal, pero es algo obvio y no se puede camuflar lo que hay. No hay ni una sola concesión al estilo, a la creatividad. No hay nada que emocione, que sorprenda, nada vanguardista, nada moderno.
Abrimos la puerta y nos subimos. Sí, nos subimos. En unos coches se entra, y en otros, los menos, se deja uno caer, pero aquí nos tenemos que subir ahí arriba, como si de una furgoneta, un autobús, un tractor o un todoterreno se tratara. Esto ya nos va dando pistas de lo que nos vamos a encontrar dinámicamente más tarde. Pero no nos adelantemos.
Cierro la puerta, y el sonido no me emociona. Ninguna puerta que haya cerrado de un VW ha sonado con la solidez debida, sonido que uno sí encuentra en un Mercedes, un BMW, incluso el Altea de mi limitador suena más guay.
Pasamos ese trago y ahora toca ponerse a los mandos de un volante bastante inclinado, de camionero. En serio, no me lo podía creer, sólo le falta ese manubrio que le ponen algunos para girar mejor en aparcamientos...

Enfrente de nuestros ojos tendremos esto:

Dejá vue, totalmente. ¿No les suena?

Arrancamos el motor tdi de dos litros y 16 válvulas, con 140 cv y 320 nm de par. Ahora viene, por fin, algo bueno. Total ausencia de vibraciones y ruidos extraños y molestos asociados a esta mecánica. Sí, es cierto, VW lo ha conseguido en una furgoneta destinada a tranporte humano. El embrague es durillo, pero se maneja bien, y acelera más o menos bien, aunque le gusta girar por encima de 2.000 rpm para tener algo de par que pueda desplazar tanto peso. No se puede confiar en el sonido o las vibraciones percibidas para cambiar de marcha, porque apenas se notan, en serio. Es algo que no esperaba, el vehículo está muy aislado del motor, y del asfalto, y de las suspensiones que, además son bastante blandas y con recorridos generosos. En ese aspecto, este coche parece un SUV, traga todo tipo de badenes, baches, hoyos, saltos, rampas, cambios de rasantes con voladas... y claro, se inclina brutalmente hacia el lado exterior de las curvas con una tremenda manía a salir por la tangente, y surgen cabeceos patentes si frenamos con contundencia o aceleramos en marchas cortas.

El interior es modulable, bonito eufemismo para explicar que se pueden quitar y poner los asientos de la parte trasera a voluntad y combinarlos en distintas posiciones. Por ejemplo:

Sí, podemos meter los cadáveres de un equipo de baloncesto, ¿y qué?

Ello nos permite darle el uso correcto, que es transportar cosas voluminosas, hacer mudanzas, dar portes, trabajar de mensajero, o incluso utilizarla para vivir dentro previo acondicionamiento metiendo un colchón, unas cortinas de flores y una cocinilla camping-gas.

Su conducción es fácil. Claro, todo el mundo sabe que no hay que ser premio Nobel para llevar una furgona. Tiene los desarrollos más bien largos, lo que condiciona su aceleración y lo hace incómodo de conducir en atascos o a baja velocidad. En cambio, gracias a eso, otorga unos consumos bastante ajustados para lo grande y pesado que es. En cuanto a las curvas, mejor no lanzarse demasiado, pues su tendencia al subviraje puede calificarse como casi suicida: mientras el tren trasero es prácticamente inamovible, las ruedas delanteras insisten en seguir catapultando el coche de morro a poco que la curva se cierre un poco. Mejor no emocionarse, no es un vehículo prestacional, ni tampoco lo pretende. Por contra, es una delicia para viajar largas distancias en autopista a buena velocidad de crucero, con ausencia de ruidos, total suavidad y un consumo moderado. No se preocupen por los baches o el firme irregular tan común en nuestras vías rápidas, ya que el chasis y suspensiones del Sharan lo tragará todo sin inmutarse, incluso yendo bastante cargado. Preocúpense sólo de llevar el timón recto, que más o menos mantendrá la trayectoria, con algún que otro bamboleo, pero la mantendrá.

En resumen, si tiene más de cuatro hijos, esposa y perro, es posible que le interese. A mí, sinceramente, me sobraría espacio por todos lados. Mi opción sería un monovolumen más pequeño como el que de hecho hay en mi garaje, tipo Altea XL, C-Max o S-Max, Touran o similares, que tienen espacio de sobra y su manejo dinámico se sigue pareciendo más a un turismo que un camión.

El viaje, la aventura, el periplo: Autobahnen

Como quiera que ya me encuentre en fase preparatoria para un próximo viaje a Alemania en el 2011, me estoy empapando bien de las principales características del sitio que voy a visitar. Ya hablaré en otra entrada del Nurburgring Nordschleife, que es el objetivo principal del viaje, así como de los pasos de los Alpes entre Suiza e Italia. No se me olvidará la última fase del viaje a través de la Costa Azul.
Casi dos mil kilómetros separan mi ciudad de residencia del objetivo inicial, la mayoría por aburrida autopista española y francesa, con irrisorios y obsoletos límites de velocidad, que si son sobrepasados son punibles terriblemente en forma de puñalada en todo el hígado o riñón, a veces incluso el ojo de la cara. Pero por fin llegaré a Alemania donde, si el tiempo acompaña y las circunstancias son dadas, podré verificar la velocidad máxima gracias a que en las autobahnen:

1. El asfalto no tiene baches, ni hendiduras ni rajas. Cuando aparecen, se corta el asfalto y se repone nuevo. No se "parchea". La profundidad media es el DOBLE que en cualquier otra autopista del mundo. Un Jumbo (747) podría aterrizar y despegar y no aparecería ni un bache ni raja en el asfalto.


2. En las zonas donde sí que hay límites de velocidad los radares están como churros, y como te pases, te cazan. Aparece la matrícula del coche y la cara del infractor. Las multas no son tan cuantiosas como aquí (no hay afán recaudatorio), pero sí que quitan muchos más puntos.

3. El "achuchar" por detrás está penalizado. Hay líneas pintadas en el suelo en muchos tramos. Hay cámaras especiales que calculan la distancia entre un coche y el que le sigue. Si es menor de la estipulada: foto y resta de puntos.

4. La policía lleva coches de última generación: BMW, Mercedes y Audi. No les importa que les graben las matrículas porque las cambian. Algunos coches de la policía llevan el limitador electrónico de los 250Km/h quitado por si alguien "se pasa de listo".

5. En cada Km de Autobahn se invierte el doble de dinero que en cualquier otra autopista del mundo.

6. El límite de desnivel POR LEY es del 4%. También hay límites para los radios de las curvas.

7. El agua se drena perfectamente mediante un sistema que la canaliza hacia unos estanques especiales.

8. Insultar o hacer gestos es DELITO.

9. TODO EL MUNDO va por la derecha, IMPEPINABLEMENTE. Cuando quieres adelantar, miras por el espejo y si no viene nadie, adelantas. INCLUSO A MÁS DE 200Km/h!.

10. La asitencia médica es rapida y eficaz. Hay 36 bases de helicópteros repartidas por toda Alemania.

11. TODA LA AUTOBAHN está cableada y controlada por cámaras de vigilancia, sensores de tráfico, temperatura, etc.

12. La velocidad (donde está controlada) se controla muchas veces por sistemas automáticos y avisan de un atasco kilómetros antes.

13. El sistema automático muchas veces impide la formación de atascos habilitando el arcén como carril adicional. Cuando no se necesita, vuelve a ser arcén.

14. La cortesía y la cordialidad entre conductores es lo HABITUAL, no la excepción.

15. Existe una cierta prioridad al circular: Porsche, BMW, Audi y Mercedes tiene prioridad cobre cualquier otro vehículo.

16. Sacarse el carnet de conducir en Alemania cuesta entre 1200€ y 1500€ aprox y el aprendizaje dura 2 meses e incluye conducción por la Autobahn a 200Km/h . Se supone que se hace ya al final.

17. El equivalente al RACC de aquí es el ADAC, que en el 80% de los casos resuelve los problemas de los coches en el momento.

18. Quedarse sin gasolina en la autobahn es un DELITO!.

19. En zonas sin límite de velocidad puedes adelantar a la policía a la velocidad que quieras.

20. Dar las luces cuando quieres adelantar es delito. Lo correcto es ponerse a la distancia de seguridad con el intermitente izquierdo dado.

Por ahora es suficiente, en su día colgaré alguna foto de ello.

Tengo miedorrrr

Cariño, venga, sal ya. No tengas temor. Ya no te adelantaré más por fuera...

 

El sonido del Infierno.

Hace un par de días colgué un video de un Gallarda turbado. ¡Qué sonido, por Diosssss!
En vista del éxito por los comentarios personales que he recibido, dedico a mis escasísimos seguidores este par, objetos de lujuria del mismo preparador:



Este es impresionante, sobre todo la toma de los escapes:

Drift a escala.

No me digan, no me lo vayan a decir, que no es algo chulísimo. Oigan, lo es. Hasta me han entrado ganas de ir corriendo a buscar una tienda.

Nunca olvidará su primera vez... en un GT3!!!

MUAHAHAHAHAHA!!
Lo que me he podido reir con este corto filme. La risueña faz de la incauta pasajera, que se montó en tal bólido obviamente sin saber, sin tener ni la más mínima puta idea de lo que estaba haciendo. La primera vuelta se rie, supongo que entre nerviosa y coqueta -¿coquetea con el conductor, la muy gilipollas?-. Al principio de la segunda vuelta ya se le ha cambiado la cara, se pone seria, y en el minuto 2'30" avisa de que se está empezando a encontrar mal...

No se puede ser más chulo, joder

No se puede. Es el más chulo. Más, incluso, que Chuk Norris. Harry se mea en Chuk. Todos los días.

cita:

"Dios es sabio".

Harry Callaghan.

Gallardo turbado

Qué sonido, por DIOSSSSSSSS!!!!

Singletrack fury

Después de días y días y días lloviendo -espero que este invierno no sea como el año pasado, por Thor-, una pausa matutina ha sido aprovechada a toda prisa, en una ruta tan furiosa como rápida, variada. Sendero serpeante, un poco de pisteo puerco, un mucho de humedad, algunos charcos, barro, hierba, terreno compacto, velocidad.
Como siempre, mi fiable y sencilla y sincera K2 singlespeed ha estado a la altura, sin queja ni lamento. El remate hubiera sido que saliera el sol, ese astro tan escondido últimamente...

Selvático.

Fin de ruta. Suerte que el barro por aquí es ligero...

American toys

Buje trasero Cristo Rey, ahnelado por mí durante más de cinco años. Por fin lo tengo: su acabado, calidad de anodizado, sonido, fiabilidad y duración son legendarios. La pieza es una obra de orfebrería, y cuesta como tal.

Raymond Weil del '99, cuando todavía eran sobrios, elegantes y deportivos a la par. Una belleza que NUNCA pasará de moda. He exigido a mi limitador que lo use, me encantan las mujeres con reloj de caballero.

El sargento Hartman.

Sencillamente brutal, tanto como genial. La peli entera está llena de diálogos increíbles, sacados de la surrealista y enfermiza mente de un puto loco de atar, borracho y atormentado por traumas de la infancia. Sin duda. Pero que bueno es, cojones:

Cita:

Las reglas del club



1.La primera regla del Club de la Lucha es: Nadie habla sobre el Club de la Lucha.


2.La segunda regla del Club de la Lucha es: Ningún miembro habla sobre el club de la Lucha.


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Más tarde:
 
"Veo muchas caras nuevas... eso significa que algunos de vosotros habeis violado las dos primeras reglas."


Tyler Durden.

Cómo entrenar a tu dóberman

cita:

"yeah brother, it's the fuckin' indian but not the arrow!"

Palabra de Schley, te alabamos señor.

Pero es que hay que ver la de cienes y cienes de veces que he dicho yo eso... es castellano, claro, pero es lo mismo.

American toys

Por extensión, con este título voy a ir poniendo pequeñas cosas, detalles, curiosidades del diseño. Hoy le toca a mi querido cuadro K2 Zed, igualito al que tenía Marga Fullana, varias veces campeona de España y cinco veces campeona del mundo:ici

Tiene ya cinco años, y yo le he dado bastante tralla. He hecho con él descenso con ruedas de 2'5 y horquilla de 130, cross country, enduro y hasta calle saltando escalones. Y lo compré de segunda mano...
En la foto se observa el refuerzo para las tensiones del freno, y las punteras forjadas. Mención aparte merece la pinza de freno Hope, que no precisa de adaptador y se ancla directamente al cuadro. Dicha pinza es mecanizada directamente de un bloque de aluminio, no fundida en dos mitades y atornilladas posteriormente como las comunes y vulgares pinzas de otras marcas conocidas y de escaso prestigio para mí.

Singletrack fury

Otro día magnífico, aunque menos. Me explicaré: hoy no tenía coche para llegar a mi punto de partida, por lo que he tenido que hacer nueve km de ida, y otros tantos de vuelta, por el infame carril bici que une Huelva con la playa de La Bota. Lo peor. Como siempre he tenido que lidiar con todo tipo de transeuntes ineducados, perros asquerosos a su libre albedrío descuidados por sus estúpidos dueños, pescadores chulos de puta, y un tapón formado por curiosos que cotilleaban el accidente de un ciclista... Imaginen todo eso elevado a la enésima potencia por ser hoy domingo y hacer un día espléndido después de dos días de lluvia incesante y frio glacial.

No obstante, una vez alejado de los caminos más transitados, encuentro el nirvana en esos singletracks recónditos, senderos elegidos para escogidos del enduro light, del disfrute del derrape, del deslizar con control. Paré aquí para tomar un buen polvorón o mantecado, elemento con el que sustituyo en esta época del año a las barritas energéticas:

Puentecito para que los senderistas de mierda no se mojen los pies con un charquito que vadea.

Toooooooma ya!!!

Singletrack fury

Ayer fue un día regular. Lo único bueno fue que almorzé con toda mi familia, lo que significa charlas con mi padre y su nuevo destino, estuve un buen rato con mi madre, y casi constantemente rodeado de montones de niños... El viaje fue lluvioso a la ida, y nocturno a la vuelta, un aburrimiento total, y encima, además, con mi esposa diciéndome una y otra vez que no corriera tanto. A partir de hoy, me referiré a ella aquí como el "limitador".

La tarde prácticamente perdida, aunque me pude dedicar a hacer algo que nunca había hecho. A pesar de haber radiado ya un par de ruedas desde cero, y cambiado tres o cuatro aros, nunca me había puesto a redondear una rueda. Aunque parezca extraño, es fácil montar una rueda, y centrarla más o menos bien, dentro de unas tolerancias aceptables -que no perfectas-. Pero a veces surge la ovalización, que es un salto vertical en algún punto de la llanta, y me llevó más de cuarenta minutos poner a punto la rueda trasera de mi SS. Pero lo logré con mis escasas herramientas y utilizando mi astucia.

Hoy, primero he dado un magnífico paseo en coche con un par de acompañantes, por primera vez y sin que sirva de precedente -eso sí, cada uno con su auto-:

Bonito bonito bonito el Z4 de Gibri, todo un sleeper el 130i de Pedrito

Nada más llegar a casa, me cambié y me dirigí a mi zona de senderos habitual, donde he disfrutado como niño de teta. Un sol radiante, el suelo en perfectísimo estado después de la lluvia de ayer... bueno, un par de imágenes dirán más:

Como anédota del día, la rueda delantera levantó una rama escondida y mi tibia se encargó de rematarla. También he sufrido una caída, cuando iba totalmente enchufado en un serpenteante y estrecho senderillo, y perdí la rueda delantera por culpa de una película de barro bastante deslizante... pero me levante riéndome como un niño chico. ¡qué manera de disfrutar!


Otra herida de guerra para contar a los nietos



Y ahora qué, ¿ein?

American toys

Sí, yo también puedo ser un fetichista. Aunque ahora me refiero no a los jueguecitos en la cama -que también gustan, oigan-, sino a esa búsqueda de la pieza especial, la que marca la diferencia estética, o de concepto simplemente.

Llámeme rebelde. O freaky. No me ofenderé a estas alturas, desde luego.

Viviendo como vivo en Europa, hay multitud de piezas, objetos varios, algunos artísticos y otros meramente instrumentales pero no menos bellos, cosas de diversa índole que rodean nuestras vidas aunque casi ni nos demos cuenta por su cotidianeidad. Yo intento rodearme de objetos curiosamente diseñados, me gustan, pero el problema es que mi consorte no comparte el valor que los tenderos adjudican a ciertas piezas.

De modo que ahora me circunscribiré a un pequeño ámbito de mi vida, el de las bicis, que me llena de profunda satisfacción. Me gustan las máquinas, practicamente todas, y me encanta desarmarlas y volverlas a armar, comprender su funcionamiento, admirar el diseño, el buen hacer de los ingenieros, la capacidad de inventiva de los genios, y el magistral buen hacer de algunos maestros artesanos. Por supuesto, considero un privilegio poder acceder a determinadas cosas, pero... ¡qué coño! carpe diem y a otra cosa, mariposa.

Dirección Cristo Rey, Pretty and Strong, realmente bonita

Bielas forjadas Race Face y rodamientos de pedalier excéntricos para montar singlespeed

Maneta de freno vaciada Hope, mando pop-lock regulable de Rock Shox



Mistake

Hace ya algunos años, mi buen amigo Jul, el hermano que nunca tuve, me hizo notar a modo de reflexión filosófica del día a día, el asunto de las coincidencias. La coincidencia no hay que confundirla con la casualidad. La coincidencia es la mera concurrencia en el espacio y en el tiempo de ciertos hechos.

Desde aquel día vengo observando con más atención este fenómeno, y veo que se repite en mi vida, como se repite, sin duda, en todas vuestras vidas, sólo que algunos estamos más atentos a ello, lo que me ha permitido sacar diversas conclusiones vitales y, sobre todo, tomar algunas decisiones que a la postre han resultado beneficiosas en uno u otro modo para mí.

Pero hoy estoy un poco asustado.

Hoy es uno de esos días en que me he levantado dando vueltas a las cosas, mareando las ideas en mi lenta mente, pero a menudo con ciertas chispas de lucidez. Hechos pasados, de muy lejos, y otros más cercanos, de ayer por la noche, me hacen pensar cosas que puede que sólo existan en mi cabeza… o no. Y como todos los días en la oficina, hasta las nueve o nueve y media, escucho música en mi iPod, hoy tocaba Moby, y su trabajo “Wait for me”. Es un álbum muy personal, de corte sentimental, tranquilo, con temas instrumentales incluso. Y escuchar la canción “Mistake” me ha recordado, inevitablemente, volver a pensar en ello, en ella, en mí, en nosotros.

Más tarde, mientras desayunaba, totalmente ajeno a esta melancolía, leyendo una revista, distraído, relajado, me ha llamado por teléfono, y en el curso de la brevísima e interesada conversación ha vuelto a sonar “Mistake” en mis auriculares. Ha sido increíble, la verdad. No sé el significado de esto, si es que realmente lo tiene. Pero estaré atento no obstante.

Prueba: Lotus Evora y Evora S

Ello, en todo su esplendor metalizado.

Una llamada a deshora, una rápida huida, velocidades indecentes para llegar a tiempo, recibimiento amable en inglés -única lengua válida para relacionarse con Lotus, por supuesto-, un breve briefing, como corresponde, y a rodar acompañado de jóvenes instructores que trataban de hacer más fácil la experiencia.

Como quiera que todo ocurriera en el circuito de Monteblanco, para mí todo fue más gratificante que para los otros probadores, llegados de Alemania, Francia y Gran Bretaña.

El auto en cuestión rompe con lo conocido hasta ahora por parte del fabricante inglés, que siempre se ha caracterizado, de acuerdo con la filosofía de su fundador C. Chapman, por preferir un bajo peso a una potencia demasiado elevada. Por ello sus deportivos siempre han sido más bien pequeños, muy ligeros, manejables, rápidos en las distancias cortas. Hace varios meses ya, quizá un año, probé brevemente un Lotus Exige, precisamente éste mismo:

Tan hortera como eficaz: por tanto, me mola.

Grácilmente cedido por un amiguete, cuyo nombre no citaré para no incumplir la normativa sobre protección de datos. Aquel cochecillo me pareción simplemente genial: era muy ligero, muchísimo, bajo y ancho, aunque quizá demasiado corto para mi gusto. Como iba calzado con semislicks, y tenía difusor trasero, fondo plano, splitter delantero, alerón, arnés, baquets... las sensaciones son de coche de carreras casi. Una dirección ultradirecta, agarre descomunal, potencia suficiente -entre 200 y 220 cv, calculo yo- para mover sus 800 kilillos, frenos fantásticos: todo lo que un aficionado a los tramos perdidos y los trackdays quiere tener en su garaje.

Ahora, Lotus nos presenta un nuevo carro, llamado Evora, con un V6 de 3.5 litros y origen Toyota -Lotus no fabrica motores-, que parece producir unos 276 cv y 350 c/m de par, asociado a un cambio manual de seis velocidades, mientras que el Evora S monta un compresor volumétrico que hace aumentar la potencia hasta unos 345 cv. Se ha querido dar un salto en la calidad del interior, forrando de cuero las puertas, estribos, consola central y salpicadero. Piezas de aluminio aparecen por doquier, el plástico no es una opción dentro de este acogedor cacharro. Los relojes ofrecen mucha información, y los modelos probados llevaban equipos de música y de infotaiment de la marca Alpine, con su navegador y todo. El volante es muy bueno, forrado de cuero, claro, y la palanca de cambio, de aluminio, tiene buena pinta, aunque los recorridos son largos y queda un poco lejos para meter la tercera, quinta y sexta. Los pedales, en cambio, están perfectamente colocados, y el freno y el acelerador muy juntitos para hacer fácilmente el punta-tacón, quien sepa, claro está. A este coche hay que aprender a hacérselo, pues la vida útil de la caja de cambios va en ello: de las cuatro o cinco unidades que probé, sólo en dos de ellas funcionaba bien, y estaban especialmente mal las versiones sobrepotenciadas con el compresor, cuyas marchas a veces se negaban a entrar, o se tardaba mucho en hacer el cambio.

Como dato anecdótico, decir que conduje indisíntamente coches con el volante en su posición normal, y otros con el volante a la derecha, pues estaban matriculados en las islas británicas. Ningún problema con ello, me acostumbré en un par de vueltas al circuito.

Exteriormente no hay mucho que decir, las fotos ya hablan por sí solas: la pintura parece de buena calidad, y las partes susceptibles de sufrir más han sido cubiertas hábilmente con unos vinilos transparentes, cosa que dice mucho de Lotus. Su aspecto en vivo es muy bueno, muy sporty, pero me gustaban más los colores más oscuros y discretos, tipo el azul de la primera foto, y los grises, frente al amarillo -demasiado llamativo- o el rojo -inevitablemente, todos los niños, canis e ignorantes lo confundirán con Ferrari en el semáforo-.

Gama de colores hispánica, sólo para atrevidos.

La calidad y los ajustes son bastante buenos, aunque no a la altura de Porsche -target declarado de Lotus-, por ejemplo: al cerrar la puerta sigue sonando a chapa barata, a lata de cocacola, joder, en un coche que mínimamente equipado en su versión menos potente va a rondar los 100K euracos. Eso no puede ser.

Como opción, se puede pedir con asientos traseros, pero se puede ahorrar la pasta, ya que son absolutamente inútiles.

Pero vayamos a lo que interesa. ¿Cómo va? Es inevitable, para mí, compararlo con mi SLK350, que equipa un motor análogo en potencia y par, aunque el mío tiene un cambio automático 7Gtronic y pesa unos cuarenta o cincuenta kilos más según cifras declaradas por ambos fabricantes. Creo que el dato del peso es simplemente despreciable, no así el asunto del cambio. Lotus ofrece un cambio automático con modo manual y levas en el volante -como el mío, pero de 6 velocidades en vez de 7-, aunque ninguno de los coches que había allí lo tenía. Mi teoría es que sus prestaciones se ven mermadas, pues disminuyen la aceleración y la velocidad punta, y aumenta el consumo. Se trata, pues, de un cambio por convertidor de par de origen Toyota, antiguo en su concepto.

También quiero aclarar que los coches se probaron exclusivamente en circuito, o sea, dándoles bastante caña, apurando hasta casi el corte de encendido, y en esas circunstancias, la verdad, no veo mucha diferencia entre el Evora y el Evora S. Haberla, hayla, pero poca, y desde luego no la que debería entre dos coches con una distancia de 70 cv. Hay más diferencia de efectividad entre llevar montado o no el paquete deportivo, que incluye difusor trasero. He podido comprobar la eficacia de tal invento, y yo, si comprara un Lotus, no podría prescindir de él. También se ofrece, para el Evora "normal", la opción de un cambio más cerrado que incrementa la aceleración.

El reparto de pesos desplaza el centro de gravedad muy hacia atrás, no tanto como en un 911, por ejemplo, pero sí más que los típicos deportivos con motor central que buscan siempre un 50/50. Ello provoca que la dirección sea ágil, y el coche se meta en la curva, en primera instancia, sin dudar y sin subviraje aparente. Como contrapartida, si se duda en mitad de la curva levantando el pie, se nos obsequiará con una cruzada que ayuda a redondear la horquilla... o a salirse de la carretera, jul jul jul jul.

Es un dato a tener en cuenta que los vehículos probados tenían una pieza de la suspensión delantera, el wishbone, cambiado por otra que alteraba la geometría de la dirección, seguramente después de las quejas de las primeras pruebas de que el coche era demasiado subvirador para ser un auténtico deportivo.

Comparado con mi SLK, en cuanto a prestaciones puras no encontré difrerencia, la verdad, pero sí entra en curva mucho mejor el Lotus. Una vez apoyado, se mantienen igual, pero el mercedito es más neutro en el abrir/cerrar gas en mitad del apoyo. Donde sí hay gran diferencia es en los frenos: el equipamiento de Lotus, con pinzas AP Racing, es de primera calidad, potente y dosificable, y con muy buen tacto. A su lado, el del SLK350 no falla en potencia, la verdad, pero sí en tacto y resistencia a la fatiga. Otra gran diferencia es la dirección, mucho más comunicativa en el Lotus, que es un coche más obediente, pero también más nervioso. Sus reacciones son más instantáneas a las solicitaciones del conductor, mientras que en el merche todo está más filtrado. Y por supuesto las suspensiones del Evora son de mayor calidad, y también más duras y mejor regladas, sin por ello hacer que sea un coche incómodo. Vira siempre muy plano, no balancea ni cabecea osensiblemente.

Foto de privilegiados invitados por Lotus

¿Merece la pena pagar lo que se pide por él? Bueno, todo depende de lo que se busque. Sin duda, la marca Lotus, el emblema de la flor de loto, hay que pagarlo. Tienes a cambio unas características constructivas peculiares, con un chasis en aluminio encolado y atornillado, una estética muy muy deportiva, unos buenos acabados en general... pero sus prestaciones no son para tirar cohetes. Un Exige o un Elise lo dejarán rápidamente en evidencia en circuito o tramos ratoneros, y parece ser que, según lo comentado con otros, también lo haría un Cayman. Por la mitad de precio tiene usted un SLK350, un Z4idrive. Por incluso menos puede conducir un Z370 o un Opel GT, coches de propulsión trasera con ciertas cualidades dinámicas que pueden jugar en la misma liga de efectividad. El tiempo dirá si Lotus se ha equivocado lanzando un producto que es muy bello, sí, pero con ciertas carencias de calidad -sonido de la puerta, ainssss-, y problemas mecánicos de importancia.



qué miedo, joder

Cuando seas mayor como yo, también te tirarás en paraca, ¿vale, cariño?

Paseo monomarcha

Hoy ha tocado montar en mi singlespeed. Una pena que a las 18'30 ya haya caído el sol... así no hay quien disfrute plenamente, hasta la extenuación, como es debido.
Esta temporada quiero hacer algún tipo de ruta, quedada multitudinaria o carrerita con mi querida K2, de modo que tengo que practicar más sobre ella. Para empezar, un par de horitas no es mucho, pero es lo que hay.
Ayer estuvo lloviendo un poquitín, y para mañana da más lluvia todavía, conque la cosa se va poniendo bien, como a mí me gusta.
Una vez más, hice mi camino en soledad. Sí, soy un freak, pero venido a menos, ya que me crucé con al menos tres riders que también iban en solitario.

skydiving

Sólo puedo decir que los primeros treinta o cuarenta segundos son lo más flipante. LO MÁS he dicho, eh, que quede bien claro.

Cita:

No hay nostalgia peor que añorar lo que nunca jamás sucedió.

Brother

Escapada

Hace ahora más de un año, con mi muy querido colega Jul, me aventuré por el enduro de Lepe, por la zona que va rodeando el Embalse de los Machos. Fue una ruta para olvidar, y me sabe mal porque Jul se hace doscientos km, sí, 200, para echar un rato conmigo. Me venía muy bien en aquella época, un poco convulsa para mi ánimo, y creo que él lo sabe.
Fue para olvidar porque habían estado desbrozando y el estado de los senderos era prácticamente impracticable.
Hoy me he aventurado de nuevo por el mismo sitio, haciendo el camino al revés de como siempre lo había lo había hecho, y ha resultado fantástico. Jamás había rodado por allí en mejores condiciones. He echado mucho de menos a mi colega, pero, bueno, hay más días que ollas, y ya llegarán tiempos mejores.
Prueba fehaciente de mi estancia y del insuperable estado del inacabable singletrack:

Vándalos

Un año más, como estos últimos cuatro, he pasado unas semanas de vacaciones en El Portil. Pero este verano ha sido un poco diferente.

Considero totalmente justificada, y viene a colación, la actitud de Quentin T. al incluir en Pulp Fiction, mi adorada Pulp Fiction, la conversación que tiene Vincent con Lance, el traficante, en la que se queja con amargura de que días antes le hayan rayado el coche, un precioso Malibú de color rojo, con una llave, cinco días después de comprarlo. Es algo que realmente le sucedió a Quentin.

Pero para que vean ustedes que, aún así, me queda buen humor -así soy yo, algunos dicen que un poco gili-, le dejo esta que es, sin duda alguna, la mejor escena de la peli de Robert Rodríguez, Desperado, jodida por la actuación anodina y horrible de Anthony Flags, pero salvada por lo rica que está la Hayek, y este cameo de Quentin:

El indomable Will Hunting

"¿Por qué no debería trabajar para ustedes?. Pregunta difícil, pero intentaré responderla...

Imaginemos que empiezo a trabajar y me ponen un código sobre la mesa, uno con el que nadie puede.

Yo intento descifrarlo y lo consigo, y me siento satisfecho porque he hecho bien mi trabajo, pero a lo mejor ese código era la situación de un ejército rebelde en el Norte de África y en cuanto han localizado su escondite bombardean el pueblo donde se esconden los rebeldes; mueren 500 personas a las que no conocía y con las que no tenia ningún problema. Luego los políticos dicen: "enviemos a los marines para asegurar el área", aunque les importa una mierda, no serán sus hijos los que vayan a morir, los suyos tienen recomendación y se pegan la vida padre en la Guardia Nacional. Será un colega mío al que le llenaran el culo de metralla, y cuando vuelva descubrirá que la planta en la que trabajaba ha sido trasladada al país del que acaba de volver, y el tipo que le llenó el culo de metralla le ha quitado el trabajo porque lo hará por 15 centavos al día y sin pausas para mear.

Luego el chico comprende que el único motivo por el que le enviaron allí fue para instaurar un gobierno que nos vendiera el petróleo a buen precio. Y las compañías petrolíferas han aprovechado el conflicto para disparar el precio de la gasolina, lo que supone un hermoso beneficio para ellas, de modo que a mi colega no le ha servido de nada, así que se toman su tiempo para traer el petróleo nuevo y se toman la libertad de contratar a un capitán mercante borracho al que les gusta darle al Martini y hacer eslalom entre icebergs. A medio camino choca, derrama el petróleo y se carga la fauna del Atlántico Norte. Mi colega está en el paro, no puede pagar la gasolina, va andando a buscar empleo y eso le putea, porque la metralla del culo le ha provocado hemorroides y está muerto de hambre, porque cuando va a comer el único plato del día que sirven es pescado del Atlántico Norte al aceite de motor. ¿Que qué me parece? Creo que me lo puedo montar mejor.

Pienso, ¡qué coño!, Ya puestos me cargo a mi colega, le quito su trabajo se lo doy a su enemigo, subo la gasolina, bombardeo un pueblo, mato a una foca a golpes, fumo maría y me apunto a la guardia nacional. Podría llegar a presidente..."

Will, rechazando el trabajo en la Agencia de Seguridad Nacional.

cita:

Escapada

Esta mañana, aproveché el buenísimo tiempo, ventajas del cambio de hora, y un suelo perfecto después de un par de días de lluvia, para recorrer el territorio de El Portil, normalmente surcado de zonas arenosas poco propicias para mis devenires ciclistas. El agua caída compacta la tierra, y proporciona un agarre espectacular en según que senderos.
Aquí ponco unas pictografías positivadas a todo color de algún paraje típico de la zona:

La mejor escena del Coronel Kilgore

En esta escena lo unico que haria falta para que se convirtiera en la mejor de la historia del cine seria que justo al final Kilgore dijera "Algun dia acabara esta guerra ......... y yo lo lamentare muchisimo"

Evolución de la idea

El concepto fue el minimalismo. Fuera todo lo innecesario, pensaba Miguel Angel Galluzzi cuando dibujaba por primera vez una Ducati M900, apodada en la fábrica "Il Mostro", definitiva y comercialmente llamada "Monster" para una mejor introducción internacional, que buena falta le hacía a la fábrica boloñesa.
La apuesta era un órdago a la chica, porque, como ocurriera unos años después con el Boxster de Porsche, fue la pequeña moto desnuda, la cruda y extraña, la brutal Monster, la que sacó las castañas del fuego a la fábrica boloñesa.
Cójase una 888:

Despójesele del carenado integral, incluso el colín, añádasele un faro redondo tipo retro que se encontró M.A.G. en un polvoriento y apartado rincón del sótano de la fábrica, póngasele un manillar ancho. Mántenganse componentes de la parte ciclo de calidad: frenos Brembo, suspensiones regulables. Un reloj cuentakm mínimo, con cuatro testigos y medio. Un depósito único, bruto, la única verdadera concesión al genio creador del especialista italo-argentino, coronaba la obra.

Añádase el sencillo, suficientemente potente, brusco, tosco y fiable motor 900 refrigerado por aire de las SS... et voilà:

Bien es cierto que Galluzzi, en sus bocetos iniciales, quiso incorporar el monobrazo trasero y los escapes con salida por debajo del colín que llevaba la 916, así como su motor, pero no le dejaron. Son pocas, pero definitivas, las claves del éxito de la Ducati Monster M900, y es necesario recordarlas en este punto de la exposición:

- La conveniencia de asaltar un nicho del mercado que permitiera a Ducati, una marca asociada a motos viscerales, a la competición, a la exclusividad y al diseño, creadora de motos únicas y maravillosas, amadas y odiadas a partes iguales, que le permitiera -como iba diciendo- hacer algo único y a la vez muy apetecible. Una naked deportiva era algo que se había hecho antes, pero no bajo el prisma radical del extremismo italiano.

- No tenía rival en tal segmento. No había moto nipona ni de ningún otro fabricante europeo que fabricara algo siquiera mínimamente parecido. La jugada, comercialmente, si cuajaba entre el público, era perfecta.

- Cuajó, porque muchos querían una Ducati, pero pocos se atrevían a conducir una extrema 916 o una dura e incomódisima SS en el día a día.

- Son piezas que denotan su procedencia de carreras el chasis tipo Trellis, tubular de triangulos de tubo redondo; la horquilla invertida; el doble disco delantero de gran diámetro, el sistema de suspensión trasero, idéntico al de las superdeportivas ottovalvole que arrasaban en el Campeonato WSBK. Y sobre todo el depósito. Elemento clave e insustituible, que acapara toda la atención cobrando un protagonismo como nunca antes lo había hecho un simple receptáculo del combustible, y demostrando que a menudo la función hace a la forma -como ocurre en el 99% de los depósitos de motos-, pero que también la forma puede ser funcional y bella, y que es lo que, en definitiva, distingue a los simples y mediocres diseñadores de los que son cojonudos diseñadores. Casi cualquiera puede diseñar una pieza para que haga su función sin más, pero pocos son los que la pueden hacer, además, una escultura, una obra de arte, añadir un plus.

La moto fue presentada en el salón de Bolonia en 1993, y poco después se comenzo a vender, aumentando la oferta con modelos de 600 y 750 cc en años posteriores. Con ligeras variaciones en motorizaciones y chasis, se ha mantenido vigente hasta el 2007, en que fue anunciada su sucesora, que empezó a venderse en 2008, y que es objeto de análisis en esta entrada.

La 696, después aumentada la familia con los modelos 1100 y 796 por ese orden:

Aquí, una versión en colores especiales, fruto del marketing.

A priori, para el ojo poco avezado o entrenado, son pocas las diferencias que distancian al model original de su sucesor, pero la cosa es más profunda. No me naden en la superficie, les invito a sumergirse en la profundidad del planteamiento que les quiero transmitir. Vaya por delante que a mí, personalmente, la 696 me parece un diseño fantástico, y cumple todas las espectativas que uno puede desear cuando espera algo nuevo de una marca como Ducati, aunque después de los fiascos de motos tan anodinas y contrarias a la filosofía de la marca como las ST y las Multistrada 1000/1100, ya se puede topar con cualquier bodrio...

Para empezar, la moto es más potente y ligera en todas sus variantes de motor, lo que no es poco, y le permite competir en mejores condiciones con la armada nipona. En segundo lugar, Ducati ha aplicado una política de contención de precios muy eficaz, ofreciendo mucho diseño y calidad de componentes por un precio análogo al de sus homólogas rivales, lo que supone, para un fabricante como Ducati, un enorme esfuerzo empresarial. Se nota que la moto está hecha con cariño, de un modo especial, como demuestran ciertos detalles como la ausencia de cables a la vista -un gran logro, da sensación de orden y limpieza, y es algo ciertamente difícil en las motos actuales con toda la parafernalia electrónica que acarrean-, o la calidad de la pintura.

La moto nueva tiene prácticamente las medidas principales, como la distancia entre ejes, la altura del depósito, los recorridos de suspensiones, anchura de manillar, etc, pero han logrado que visualmente aparezca como más pequeña, más compacta, más estrecha y más baja. Son varias las claves para conseguir este efecto, com podemos ver en la foto que ahora paso a comentar:

- el asiento se ha recortado en su longitud, y se ha acercado al manillar, haciendo a su vez un depósito y poco más corto.

- el depósito, o las tapas de plástico que lo cubren, presenta unas proporciones y formas calcadas de la Monster, pero es más estrecho, y sin embargo se ha partido longitudinalmente en dos, con una franja de color negro que separa las mitades, haciéndole parece más ancho de lo que realmente es. Asimismo, la parte delantera del chasis sigue siendo multitubular, pero ahora los tubos son de diámetro mayor, lo que contribuye a dar un efecto de más volumen, aunque en verdad las medidas son casi iguales que antes. Véase el recuadro rosa.

- el faro, rodeado de un óvalo amarillo, es simplemente lo más escueto y pegado a la cabeza de la horquilla que se puede encontrar, lo que resulta en una moto más corta, y ligera.

- Aunque en la foto que analizo se han borrado para que no enturbien otros aspectos del diseño, se puede comprobar en la primera foto que se han subido los escapes, de acuerdo con la idea original de Galluzzi, y se han hecho más recortados. Con esto, se consigue quitar anchura a la moto y poder hacer unos reposapiés cuyo diseño no esté condicionado por tener que sujetar los enorme puros de antes. No obstante, dichas estriberas, en un polígono verde en la foto, se configuran como una evolución de las anteriores, aunque muy mejoradas al proporcionar una postura de los pies más estrecha, lo que permite, también, mayores ángulos de inclinación en las curvas.

- el motor, en un óvalo celeste, pierde su carácter protagonista. El cilindro vertical no se ve. Aparecen unas piezas de plástico en la parte delantera para encauzar el aire que refrigere ese escondido cilindro, y el resto del motor presenta una apariencia impecable. Es, sin duda, un motor fabricado para ser visto, como lo demuestra el acabado de las piezas de fundición, o la calidad de la pintura de las tapas del cárter. Al estar más escondido en general, parece más pequeño... pero es exactamente igual que antes, prácticamente igual que hace veinte años!!

Las líneas generales del diseño, que he puesto en la siguiente foto, reflejan lo que Ducati ha querido transmitir con su diseño: una forma en movimiento, incluso estando parada. Un gato a punto de saltar, o un sheeta en plena persecución de la gacela:

A ello contribuye, sobre todo la linea amarilla, la altura del asiento o, más bien, la separación entre éste y la rueda trasera, y las líneas verdes. Asimismo, una dirección cerrada que verticaliza visualmente la horquilla, línea naranja, hace que la sensación de movimiento hacia delante, de velocidad, esté presente incluso aparcada. Da un aspecto agresivo, de moto de supermotard, para entendernos. Hay que apreciar también las líneas paralelas que aparecen por doquier, como los tubos del chasis delantero, que a su vez son paralelos con la línea que sigue el basculante trasero -rayas celestes-, o la línea del asiento y la de las estriberas -rayas verdes-, que a su vez van en consonancia con la dirección que marcan los tubos de escape -ver en la primera foto-. Nada sobresale por debajo ni por arriba, salvo unos escuetos espejos -esto es algo ya visto en la Hypermotard-, y para mejorar la parte trasera, Ducati ofrece en su catálogo un portamatrícula más recogido, que no puede montar de serie por motivos de homologación, que obliga a que la rueda esté cubierta en todo su diámetro para resguardar de salpicaduras.

Me puedo extender más, la verdad, y con gusto lo haría, pero tampoco es mi objetivo aburrir al personal. De todos es conocida mi afición a las motos, y a las Ducati en particular. Sueño con tener una de nuevo y hacer algo muy especial y a mi gusto, y sé que con el tiempo llegará mi momento. Mientras tanto, seguiré haciéndome pajas mentales.