Prueba: Lotus Evora y Evora S

Ello, en todo su esplendor metalizado.

Una llamada a deshora, una rápida huida, velocidades indecentes para llegar a tiempo, recibimiento amable en inglés -única lengua válida para relacionarse con Lotus, por supuesto-, un breve briefing, como corresponde, y a rodar acompañado de jóvenes instructores que trataban de hacer más fácil la experiencia.

Como quiera que todo ocurriera en el circuito de Monteblanco, para mí todo fue más gratificante que para los otros probadores, llegados de Alemania, Francia y Gran Bretaña.

El auto en cuestión rompe con lo conocido hasta ahora por parte del fabricante inglés, que siempre se ha caracterizado, de acuerdo con la filosofía de su fundador C. Chapman, por preferir un bajo peso a una potencia demasiado elevada. Por ello sus deportivos siempre han sido más bien pequeños, muy ligeros, manejables, rápidos en las distancias cortas. Hace varios meses ya, quizá un año, probé brevemente un Lotus Exige, precisamente éste mismo:

Tan hortera como eficaz: por tanto, me mola.

Grácilmente cedido por un amiguete, cuyo nombre no citaré para no incumplir la normativa sobre protección de datos. Aquel cochecillo me pareción simplemente genial: era muy ligero, muchísimo, bajo y ancho, aunque quizá demasiado corto para mi gusto. Como iba calzado con semislicks, y tenía difusor trasero, fondo plano, splitter delantero, alerón, arnés, baquets... las sensaciones son de coche de carreras casi. Una dirección ultradirecta, agarre descomunal, potencia suficiente -entre 200 y 220 cv, calculo yo- para mover sus 800 kilillos, frenos fantásticos: todo lo que un aficionado a los tramos perdidos y los trackdays quiere tener en su garaje.

Ahora, Lotus nos presenta un nuevo carro, llamado Evora, con un V6 de 3.5 litros y origen Toyota -Lotus no fabrica motores-, que parece producir unos 276 cv y 350 c/m de par, asociado a un cambio manual de seis velocidades, mientras que el Evora S monta un compresor volumétrico que hace aumentar la potencia hasta unos 345 cv. Se ha querido dar un salto en la calidad del interior, forrando de cuero las puertas, estribos, consola central y salpicadero. Piezas de aluminio aparecen por doquier, el plástico no es una opción dentro de este acogedor cacharro. Los relojes ofrecen mucha información, y los modelos probados llevaban equipos de música y de infotaiment de la marca Alpine, con su navegador y todo. El volante es muy bueno, forrado de cuero, claro, y la palanca de cambio, de aluminio, tiene buena pinta, aunque los recorridos son largos y queda un poco lejos para meter la tercera, quinta y sexta. Los pedales, en cambio, están perfectamente colocados, y el freno y el acelerador muy juntitos para hacer fácilmente el punta-tacón, quien sepa, claro está. A este coche hay que aprender a hacérselo, pues la vida útil de la caja de cambios va en ello: de las cuatro o cinco unidades que probé, sólo en dos de ellas funcionaba bien, y estaban especialmente mal las versiones sobrepotenciadas con el compresor, cuyas marchas a veces se negaban a entrar, o se tardaba mucho en hacer el cambio.

Como dato anecdótico, decir que conduje indisíntamente coches con el volante en su posición normal, y otros con el volante a la derecha, pues estaban matriculados en las islas británicas. Ningún problema con ello, me acostumbré en un par de vueltas al circuito.

Exteriormente no hay mucho que decir, las fotos ya hablan por sí solas: la pintura parece de buena calidad, y las partes susceptibles de sufrir más han sido cubiertas hábilmente con unos vinilos transparentes, cosa que dice mucho de Lotus. Su aspecto en vivo es muy bueno, muy sporty, pero me gustaban más los colores más oscuros y discretos, tipo el azul de la primera foto, y los grises, frente al amarillo -demasiado llamativo- o el rojo -inevitablemente, todos los niños, canis e ignorantes lo confundirán con Ferrari en el semáforo-.

Gama de colores hispánica, sólo para atrevidos.

La calidad y los ajustes son bastante buenos, aunque no a la altura de Porsche -target declarado de Lotus-, por ejemplo: al cerrar la puerta sigue sonando a chapa barata, a lata de cocacola, joder, en un coche que mínimamente equipado en su versión menos potente va a rondar los 100K euracos. Eso no puede ser.

Como opción, se puede pedir con asientos traseros, pero se puede ahorrar la pasta, ya que son absolutamente inútiles.

Pero vayamos a lo que interesa. ¿Cómo va? Es inevitable, para mí, compararlo con mi SLK350, que equipa un motor análogo en potencia y par, aunque el mío tiene un cambio automático 7Gtronic y pesa unos cuarenta o cincuenta kilos más según cifras declaradas por ambos fabricantes. Creo que el dato del peso es simplemente despreciable, no así el asunto del cambio. Lotus ofrece un cambio automático con modo manual y levas en el volante -como el mío, pero de 6 velocidades en vez de 7-, aunque ninguno de los coches que había allí lo tenía. Mi teoría es que sus prestaciones se ven mermadas, pues disminuyen la aceleración y la velocidad punta, y aumenta el consumo. Se trata, pues, de un cambio por convertidor de par de origen Toyota, antiguo en su concepto.

También quiero aclarar que los coches se probaron exclusivamente en circuito, o sea, dándoles bastante caña, apurando hasta casi el corte de encendido, y en esas circunstancias, la verdad, no veo mucha diferencia entre el Evora y el Evora S. Haberla, hayla, pero poca, y desde luego no la que debería entre dos coches con una distancia de 70 cv. Hay más diferencia de efectividad entre llevar montado o no el paquete deportivo, que incluye difusor trasero. He podido comprobar la eficacia de tal invento, y yo, si comprara un Lotus, no podría prescindir de él. También se ofrece, para el Evora "normal", la opción de un cambio más cerrado que incrementa la aceleración.

El reparto de pesos desplaza el centro de gravedad muy hacia atrás, no tanto como en un 911, por ejemplo, pero sí más que los típicos deportivos con motor central que buscan siempre un 50/50. Ello provoca que la dirección sea ágil, y el coche se meta en la curva, en primera instancia, sin dudar y sin subviraje aparente. Como contrapartida, si se duda en mitad de la curva levantando el pie, se nos obsequiará con una cruzada que ayuda a redondear la horquilla... o a salirse de la carretera, jul jul jul jul.

Es un dato a tener en cuenta que los vehículos probados tenían una pieza de la suspensión delantera, el wishbone, cambiado por otra que alteraba la geometría de la dirección, seguramente después de las quejas de las primeras pruebas de que el coche era demasiado subvirador para ser un auténtico deportivo.

Comparado con mi SLK, en cuanto a prestaciones puras no encontré difrerencia, la verdad, pero sí entra en curva mucho mejor el Lotus. Una vez apoyado, se mantienen igual, pero el mercedito es más neutro en el abrir/cerrar gas en mitad del apoyo. Donde sí hay gran diferencia es en los frenos: el equipamiento de Lotus, con pinzas AP Racing, es de primera calidad, potente y dosificable, y con muy buen tacto. A su lado, el del SLK350 no falla en potencia, la verdad, pero sí en tacto y resistencia a la fatiga. Otra gran diferencia es la dirección, mucho más comunicativa en el Lotus, que es un coche más obediente, pero también más nervioso. Sus reacciones son más instantáneas a las solicitaciones del conductor, mientras que en el merche todo está más filtrado. Y por supuesto las suspensiones del Evora son de mayor calidad, y también más duras y mejor regladas, sin por ello hacer que sea un coche incómodo. Vira siempre muy plano, no balancea ni cabecea osensiblemente.

Foto de privilegiados invitados por Lotus

¿Merece la pena pagar lo que se pide por él? Bueno, todo depende de lo que se busque. Sin duda, la marca Lotus, el emblema de la flor de loto, hay que pagarlo. Tienes a cambio unas características constructivas peculiares, con un chasis en aluminio encolado y atornillado, una estética muy muy deportiva, unos buenos acabados en general... pero sus prestaciones no son para tirar cohetes. Un Exige o un Elise lo dejarán rápidamente en evidencia en circuito o tramos ratoneros, y parece ser que, según lo comentado con otros, también lo haría un Cayman. Por la mitad de precio tiene usted un SLK350, un Z4idrive. Por incluso menos puede conducir un Z370 o un Opel GT, coches de propulsión trasera con ciertas cualidades dinámicas que pueden jugar en la misma liga de efectividad. El tiempo dirá si Lotus se ha equivocado lanzando un producto que es muy bello, sí, pero con ciertas carencias de calidad -sonido de la puerta, ainssss-, y problemas mecánicos de importancia.