Evolución de la idea

El concepto fue el minimalismo. Fuera todo lo innecesario, pensaba Miguel Angel Galluzzi cuando dibujaba por primera vez una Ducati M900, apodada en la fábrica "Il Mostro", definitiva y comercialmente llamada "Monster" para una mejor introducción internacional, que buena falta le hacía a la fábrica boloñesa.
La apuesta era un órdago a la chica, porque, como ocurriera unos años después con el Boxster de Porsche, fue la pequeña moto desnuda, la cruda y extraña, la brutal Monster, la que sacó las castañas del fuego a la fábrica boloñesa.
Cójase una 888:

Despójesele del carenado integral, incluso el colín, añádasele un faro redondo tipo retro que se encontró M.A.G. en un polvoriento y apartado rincón del sótano de la fábrica, póngasele un manillar ancho. Mántenganse componentes de la parte ciclo de calidad: frenos Brembo, suspensiones regulables. Un reloj cuentakm mínimo, con cuatro testigos y medio. Un depósito único, bruto, la única verdadera concesión al genio creador del especialista italo-argentino, coronaba la obra.

Añádase el sencillo, suficientemente potente, brusco, tosco y fiable motor 900 refrigerado por aire de las SS... et voilà:

Bien es cierto que Galluzzi, en sus bocetos iniciales, quiso incorporar el monobrazo trasero y los escapes con salida por debajo del colín que llevaba la 916, así como su motor, pero no le dejaron. Son pocas, pero definitivas, las claves del éxito de la Ducati Monster M900, y es necesario recordarlas en este punto de la exposición:

- La conveniencia de asaltar un nicho del mercado que permitiera a Ducati, una marca asociada a motos viscerales, a la competición, a la exclusividad y al diseño, creadora de motos únicas y maravillosas, amadas y odiadas a partes iguales, que le permitiera -como iba diciendo- hacer algo único y a la vez muy apetecible. Una naked deportiva era algo que se había hecho antes, pero no bajo el prisma radical del extremismo italiano.

- No tenía rival en tal segmento. No había moto nipona ni de ningún otro fabricante europeo que fabricara algo siquiera mínimamente parecido. La jugada, comercialmente, si cuajaba entre el público, era perfecta.

- Cuajó, porque muchos querían una Ducati, pero pocos se atrevían a conducir una extrema 916 o una dura e incomódisima SS en el día a día.

- Son piezas que denotan su procedencia de carreras el chasis tipo Trellis, tubular de triangulos de tubo redondo; la horquilla invertida; el doble disco delantero de gran diámetro, el sistema de suspensión trasero, idéntico al de las superdeportivas ottovalvole que arrasaban en el Campeonato WSBK. Y sobre todo el depósito. Elemento clave e insustituible, que acapara toda la atención cobrando un protagonismo como nunca antes lo había hecho un simple receptáculo del combustible, y demostrando que a menudo la función hace a la forma -como ocurre en el 99% de los depósitos de motos-, pero que también la forma puede ser funcional y bella, y que es lo que, en definitiva, distingue a los simples y mediocres diseñadores de los que son cojonudos diseñadores. Casi cualquiera puede diseñar una pieza para que haga su función sin más, pero pocos son los que la pueden hacer, además, una escultura, una obra de arte, añadir un plus.

La moto fue presentada en el salón de Bolonia en 1993, y poco después se comenzo a vender, aumentando la oferta con modelos de 600 y 750 cc en años posteriores. Con ligeras variaciones en motorizaciones y chasis, se ha mantenido vigente hasta el 2007, en que fue anunciada su sucesora, que empezó a venderse en 2008, y que es objeto de análisis en esta entrada.

La 696, después aumentada la familia con los modelos 1100 y 796 por ese orden:

Aquí, una versión en colores especiales, fruto del marketing.

A priori, para el ojo poco avezado o entrenado, son pocas las diferencias que distancian al model original de su sucesor, pero la cosa es más profunda. No me naden en la superficie, les invito a sumergirse en la profundidad del planteamiento que les quiero transmitir. Vaya por delante que a mí, personalmente, la 696 me parece un diseño fantástico, y cumple todas las espectativas que uno puede desear cuando espera algo nuevo de una marca como Ducati, aunque después de los fiascos de motos tan anodinas y contrarias a la filosofía de la marca como las ST y las Multistrada 1000/1100, ya se puede topar con cualquier bodrio...

Para empezar, la moto es más potente y ligera en todas sus variantes de motor, lo que no es poco, y le permite competir en mejores condiciones con la armada nipona. En segundo lugar, Ducati ha aplicado una política de contención de precios muy eficaz, ofreciendo mucho diseño y calidad de componentes por un precio análogo al de sus homólogas rivales, lo que supone, para un fabricante como Ducati, un enorme esfuerzo empresarial. Se nota que la moto está hecha con cariño, de un modo especial, como demuestran ciertos detalles como la ausencia de cables a la vista -un gran logro, da sensación de orden y limpieza, y es algo ciertamente difícil en las motos actuales con toda la parafernalia electrónica que acarrean-, o la calidad de la pintura.

La moto nueva tiene prácticamente las medidas principales, como la distancia entre ejes, la altura del depósito, los recorridos de suspensiones, anchura de manillar, etc, pero han logrado que visualmente aparezca como más pequeña, más compacta, más estrecha y más baja. Son varias las claves para conseguir este efecto, com podemos ver en la foto que ahora paso a comentar:

- el asiento se ha recortado en su longitud, y se ha acercado al manillar, haciendo a su vez un depósito y poco más corto.

- el depósito, o las tapas de plástico que lo cubren, presenta unas proporciones y formas calcadas de la Monster, pero es más estrecho, y sin embargo se ha partido longitudinalmente en dos, con una franja de color negro que separa las mitades, haciéndole parece más ancho de lo que realmente es. Asimismo, la parte delantera del chasis sigue siendo multitubular, pero ahora los tubos son de diámetro mayor, lo que contribuye a dar un efecto de más volumen, aunque en verdad las medidas son casi iguales que antes. Véase el recuadro rosa.

- el faro, rodeado de un óvalo amarillo, es simplemente lo más escueto y pegado a la cabeza de la horquilla que se puede encontrar, lo que resulta en una moto más corta, y ligera.

- Aunque en la foto que analizo se han borrado para que no enturbien otros aspectos del diseño, se puede comprobar en la primera foto que se han subido los escapes, de acuerdo con la idea original de Galluzzi, y se han hecho más recortados. Con esto, se consigue quitar anchura a la moto y poder hacer unos reposapiés cuyo diseño no esté condicionado por tener que sujetar los enorme puros de antes. No obstante, dichas estriberas, en un polígono verde en la foto, se configuran como una evolución de las anteriores, aunque muy mejoradas al proporcionar una postura de los pies más estrecha, lo que permite, también, mayores ángulos de inclinación en las curvas.

- el motor, en un óvalo celeste, pierde su carácter protagonista. El cilindro vertical no se ve. Aparecen unas piezas de plástico en la parte delantera para encauzar el aire que refrigere ese escondido cilindro, y el resto del motor presenta una apariencia impecable. Es, sin duda, un motor fabricado para ser visto, como lo demuestra el acabado de las piezas de fundición, o la calidad de la pintura de las tapas del cárter. Al estar más escondido en general, parece más pequeño... pero es exactamente igual que antes, prácticamente igual que hace veinte años!!

Las líneas generales del diseño, que he puesto en la siguiente foto, reflejan lo que Ducati ha querido transmitir con su diseño: una forma en movimiento, incluso estando parada. Un gato a punto de saltar, o un sheeta en plena persecución de la gacela:

A ello contribuye, sobre todo la linea amarilla, la altura del asiento o, más bien, la separación entre éste y la rueda trasera, y las líneas verdes. Asimismo, una dirección cerrada que verticaliza visualmente la horquilla, línea naranja, hace que la sensación de movimiento hacia delante, de velocidad, esté presente incluso aparcada. Da un aspecto agresivo, de moto de supermotard, para entendernos. Hay que apreciar también las líneas paralelas que aparecen por doquier, como los tubos del chasis delantero, que a su vez son paralelos con la línea que sigue el basculante trasero -rayas celestes-, o la línea del asiento y la de las estriberas -rayas verdes-, que a su vez van en consonancia con la dirección que marcan los tubos de escape -ver en la primera foto-. Nada sobresale por debajo ni por arriba, salvo unos escuetos espejos -esto es algo ya visto en la Hypermotard-, y para mejorar la parte trasera, Ducati ofrece en su catálogo un portamatrícula más recogido, que no puede montar de serie por motivos de homologación, que obliga a que la rueda esté cubierta en todo su diámetro para resguardar de salpicaduras.

Me puedo extender más, la verdad, y con gusto lo haría, pero tampoco es mi objetivo aburrir al personal. De todos es conocida mi afición a las motos, y a las Ducati en particular. Sueño con tener una de nuevo y hacer algo muy especial y a mi gusto, y sé que con el tiempo llegará mi momento. Mientras tanto, seguiré haciéndome pajas mentales.