cita:

De algunas preguntas es mejor no conocer la respuesta.

W. Allen

nueva chica en la ciudad

Habrán observado que este lunes no puse la moto cafeteada de los lunes. Todo tiene un porqué, y el adelanto lo tuvieron con la narración del épico viaje para recoger una motocicleta. 

Aunque cuando uno es más joven suelen gustarle jovencitas, potentorras, exhuberantes, al ir creciendo en edad y alopecia uno empieza a valorar otras cosas, y te empiezan a tirar también las maduritas. 

Ojo, no le haría ascos a una jovenzuela descarada, pero la experiencia es un grado, y hay cosas que una mujer de edad puede ofrecer, y quizá son esas cosas las que busco en este mi momento vital.

Me hice con una mayor de edad según su carnet, recién años recién cumplidos. Camino de ser una clásica, una moto icónica, cuyo diseño acaba de llegar al cuarto de siglo. Ejemplo de "eliminar todo lo que sobra", "más es menos", tuvo que ser un italo-argentino de nombre Miguel Angel, quien dibujara las líneas, imaginara los volúmenes del inimitable depósito de combustible, para vestir mínimamente un chasis de una 888 accidentada, le acoplara un viejo faro que andaba en una esquina del taller, y adaptara un sillín tan escueto como acertado, e incluso cómodo. No hacía falta más.

Había nacida la Ducati Monster 900, y corría el año 1993 cuando fue presentada en sociedad. 

La historia de este modelo es conocida por todos, hay libros, revistas, páginas web, foros monotemáticos en todas las lenguas, y no me quiero extender en lo repetido hasta la saciedad.

Pero hay algunos datos que son necesarios recordar para entender el porqué de elegir esta moto, y esta versión en concreto.

Se dice que Galluzzi había pensado en una Monster con monobrazo y el motor de la 888, pero la apuesta era demasiado arriesgada (aunque con el tiempo una versión análoga vería la luz). Mejor usar el 900 desmodue de la gama SS, curtido en mil batallas, suficientemente potente para una moto sin carenado y manillar ancho. 

Ducati Monster 900 MY94

Esta máquina con genes de moto de carreras inmediatamente se ganó el favor de los críticos, y fue amada y odiada a la vez. A mí me enamoró desde el primer momento, siendo yo aún estudiante. 

Poco después vieron la luz versiones de 600 y 750 cc, y fue en 1999 cuando pude comprarme mi primera Ducati, una M750 Dark. 

Me encantó desde el minuto uno en que puse mis posaderas sobre su asiento. Más civilizada que su hermana mayor de 900, y también claramente más barata, fue mi escuela para aprender a ducatear, a conducir con el medio régimen en marchas largas, a dejarla correr en las curvas.

En 2001 me hice con la recién puesta a la venta Monster S4, una aberración de moto naked con la planta motriz de la 916. Esta era una máquina evolucionada, con un chasis diferente, derivado de la turística ST2, de diferentes ángulos y tamaño un poco más grande. 

Me divertí muchísimo con ella, aprendí en los circuitos, recorrí infinidad de veces la sierra de Huelva, gasté montones de juegos de ruedas, quemé gasolina a destajo. Fui feliz.

Más tarde la vida me llevó por otros derroteros, quizá más radicales a veces, otras más tranquilo. Pero siempre quedó un rastro de monsterismo en mi corazón.

Aunque la S4 era potente, poco después hubo una S4R, con motor 996 y basculante monobrazo, y hasta una S4RS, con motor Testastreta de 998 y pinzas radiales. A partir del 2007 la gama cambió con las nuevas 696 y 1100 diseñadas por Terblanche, motos muy distintas en chasis y motores, aunque conceptualmente casi seguían la idea inicial. Casi. Dejaron de ser simples, se perdieron algunas señas de identidad, y había demasiado plástico en su vestimenta. Una pena. 

No me malinterpreten: son estupendas motos, sobre todo la impresionante 1100, con el motor de aire más brutal jamás fabricado por Ducati. 

Pero para mí, son más deseables las motos de chasis antiguo, más pequeñas, con el sistema de suspensión de las SBK, puro metal y sonido, ángulos un poco radicales y manejo delicioso para quien sepa y quiera saborearlo. 

Se ha dicho siempre que las mejores fueron las primeras 900 de carburadores y culatas de válvulas grandes (94 a 96), y las versiones "S" que aparecieron en los años posteriores, con detalles de equipamiento y algunas también con las válvulas gordas. El resto llevarían las culastas de las 750 y 600 (son las mismas), marcadas con una "W" para reconocerlas. La punta de lanza de estas motos de chasis 888 fueron las 900 del 2000-2001, con motor de inyección electrónica por primera vez, y sobre todo la versión S del 2000, que tenía un equipamiento excelso. 

Tras esta breve introducción les presento a mi Ducati M900S del 2000:

Una vez más, ha tenido que ser amarilla. Todo es subsanable, pero quizá le coja cariño a esta original librea.

Hay que hacerle algunas cosillas, como cambiar tornillos con mal aspecto, repasar algunas piezas un poco oxidadas, cambiar el tapizado del asiento, pequeños arreglillos de cosas que se han ido haciendo mal con el tiempo.

Dieciocho años dan para mucho, pero creo que he tenido suerte con esta moto en particular, que no tiene muchos km, y encima trae de regalo estos escapes del catálogo Ducati Performance, firmados por Remus (como diría uno que yo me sé, "calidad total"), que hacen que suene como las verdaderas y auténticas "Trompetas del Infierno". 

Carbono por doquier. El plástico no tiene cabida en esta máquina, a ver si nos enteramos de qué va la cosa.

Seguimos con detalles exclusivos, como la pinza flotante del freno trasero, con tirante de reacción para evitar los rebotes en las frenadas fuertes con baches. ¿Será efectivo? Lo ignoro. Antes, en los ochenta y noventa lo llevaban muchas motos deportivas, y ahora ya no se hacen... pero mola un huevo:

El observador avezado distinguirá los diábolos soldados con TIG al basculante de aluminio, detalle circuitero por demás.

Sí, el basculante de aluminio sólo lo llevaban las versiones S y las primeras de carburador del 94. No pesa menos, pero sí es más rígido.

En el tren delantero encontramos una horquilla Showa multirregulable en tres vías, guardabarros asimismo de fibra de carbono, y discos flotantes de fundición. Las tres características sólo para la S. La "normal" lleva guardabarros de plástico, discos fijos, y horquilla sin regulaciones. Los latiguillos metálicos son comunes a todas las Ducati.

Lo excelso tiene que seguir, no puede quedarse en lo hasta ahora expuesto. El tren trasero está sujetado por un auténtico Öhlins, lo nunca visto en una naked. En la siguiente diapositiva lo pueden ver, junto a más fibra de carbono:

Finalmente, y para no aburrir, les pongo un detalle de la culata delantera, donde está estampada la "V", que indica que estamos ante un auténtico motoraco de válvulas enormes, con abundante par. 

Una moto especial, sin duda, y no en vano la "S" de su denominación oficial viene del italiano speciale. 

Como ya he dicho, hay que pulirle algunas cositas, pero en general está muy bien, y el motor tira una barbaridad, sin titubeos y con potencia a raudales. El marcador llega a 220, pero creo que eso lo supera sin problema. No lo voy a comprobar, porque yo ya no estoy en ese juego, pero con lo poco que he andado con ella ya les digo que esto corre y mucho, es una moto dura, pero tiene un punto de dulzura, tiene un tacto que enamora, y cuando la llevas sabes que tienes algo serio entre las piernas, algo importante.

Quizá me esté haciendo pajas mentales, esta es la sublimación de un sueño largamente dormido desde aquel lejando 1999 en que no me llegaba para la hermana gorda y me tuve que conformar con la mediana. Es posible que sólo yo, y puede que algunos pocos nostálgicos como el menda, aprecie glamour, exclusividad, incluso amor, en esta pieza de metal y caucho. Es posible que otros afirmen que es una moto de chica (jijijijiji).

Aro, aro.

road trip

O viaje de carretera, que puede tener su belleza, como el que hice hace pocos meses con el limitador a tierras norteñas en busca de paisajes, experiencias, belleza y buena mesa.

Pero hay otros viajes, de compromiso, por obligación, por trabajo... que no son placenteros.

Y así me embarqué un sábado de madrugada en un trayecto curioso que yo nunca había hecho. A las 5:10 estaba levantándome, a las 5:59 terminaba de llenar el depósito de la Mercedes Sprinter supergrande, creo que más grande no la hay. Por delante me quedaban 450 km para llegar a Manzanares, donde estaba citado con Paco, que desde Lliria, apenas a 10 km de Valencia, me traía una moto. Llegamos al acuerdo de quedar en ese punto más o menos intermedio. Cuando se lo sugerí no dudó en acceder, yupi. Gracias a ello me he ahorrado seis horas de penurias, que ya con las 11 horas que pasé, tuve más que de sobra.

Jo. Der.

Yo solito, viajando por primera vez en tamaño cacharro muy enormísimo, más largo que un día sin pan, con luenga distancia entre ejes y gran superficie lateral para alojar publicidad del taller de mi colega Antonio Lozano, MONKEY ROAD. Gracias, oh amigo, GRACIAS. ¿Qué haría uno sin amigos? No sólo me lo dejó, sino que además le pasó la ITV justo el día antes para que todo estuviera en regla. Olé, bravo, menudo crack!!!

En fin, que iba yo escuchando un CD que tenía en el radiocassette, contento con la selección musical, pasé la A-49, el Quinto Centenario, toda la SE-30, y a mitad de camino hacia Córdoba ya amaneció:

Lo que marca el velocímetro fue la media que intentaba mantener. Esto está hecho para cargar y durar, y no para correr. Gracias a un buen trato, a una robusta construcción, y a la calidad de los Mercedes Benz de antes, ya suma más de 375.000 km. Y lo que les quedan, me atrevo a añadir, visto lo bien que se desenvolvió en las condiciones que seguidamente relataré.

Hacía años y años que no pasaba por esta carretera, prácticamente desde que abrieron la A-66, que es la que desde entonces uso para ir a Madrid las pocas veces que voy, huyendo del paso de Despeñaperros. Pero se hizo una gran obra en forma de dos megatúneles, uno de ida y otro de vuelta, para salvar la montaña y el mogollón de curvas, subidas y bajadas que había que recorrer antes.

Me maravillé al pasar por allí. Justo antes de llegar a la zona de montaña comenzó a llover. Aproveché la oportunidad, y que estaba un poquillo aburrido, todo hay que decirlo, para sacar esta instantánea del momento en que empezaba a bajar hacia la zona de los túneles:

A partir de allí ya quedaba menos para Manzanares, pero fue la peor parte, pues a la lluvia (que en verdad a 100-110 por hora no molesta mucho en ese bicharraco) se unió un fuerte viento rachaeado de través que hacía que la gran vela del lateral de la furgoneta pusiera en peligro la estabilidad del vehículo. Hubo que reducir la media: más despacio va más asentado y tienes más tiempo de reacción ante los bandazos del volante. 

En fin, que llegué a las 11:00, la hora acordada, a la estación de ferrocarril de Manzanares, donde llevaba ya unos minutos Paco, aterido de frío. Había hecho todo el viaje, unas tres horas, bajo la lluvia y fuerte viento en moto. Impresionante. Me quedé petrificado cuando vi su tez pálida y una tiritera que se negaba a abandonarle...

Sea como fuere, hicimos el trato, me ayudó a montar la moto en la furgo, y nos fuimos al bar de la cercana estación de autobuses, lo único que había abierto por allí, donde yo me tomé un café (el tercero del día), y él, por este orden, una cerveza sin alcohol, una tapa de albóndigas caseras, y un cortado. 

Tras coger un poco de calor en el cuerpo y reponer energías, le acompañé hasta la estación de tren de nuevo, donde él cogería un articulado a motor eléctrico a las 12:30. Un apretón de manos y hasta la vista, compañero. Me pareció buen tipo.

Y comenzó la épica vuelta. mientras habíamos estado cerrando el trato y charlando, las condiciones meteorológicas habían arreciado. El viento se había enfurecido, la lluvia torrencialmente. 

Hasta llegar a los túneles antes citados, el ciclón que azotaba a la Mercedes me obligaba a reducir a veces hasta 80 y 70 por hora. Adelantar a un camión era un acto de fe unido a tener nervios de acero, pulso de cirujano, técnica de contravolante, y reflejos. EL HORROR.

Pasar despeñaperros fue la mejor experiencia del día, dentro de la seguridad y la calma de los túneles, donde la velocidad está limitada a 100 km/h, con radar de tramo. A la salida, más lluvia, que no me abandonaría ya en todo el viaje. El viento iba y venía, pero siempre de frente o lateral, jodiendo bien.

Paré en cierto momento antes de llegar a Córdoba para repostar, y me dijo el gasolinero que los viejos del lugar hacía cincuenta años que no recordaban que llevara 22 días seguidos lloviendo... Decido no parar a comer, sólo quiero acabar. 

Voy acostumbrándome a contrarrestar los embates del azote huracanado, ya me sale solo. La velocidad sin embargo debe ser moderada si no me quiero ver volcado por en medio del campo...

Córdoba, Sevilla, SE-30, y mi querida y archiconocida A-49, literalmente un lago con algunos centímetros de profundidad desde Gines hasta La Palma del Condado. Cortinas de agua bajan por doquier, y menos mal que es pleno día, cuesta ver las líneas de la carretera, pero la luna delantera casi vertical ayuda a lidiar con la lluvia. Escucho a Calle 13 atronar el habitáculo con el tema "Adentro" a todo volumen, me animo, sigo tirando, poco a poco los kilómetros caen uno tras otro.

Milagrosamente, cuando encaro la Avenida de Andalucía, ya en mi ciudad, el cielo parece querer dar una tregua, y no deja de llover, pero sí se queda en un chispeo débil, que para mí es como si hubiera salido el Sol. Verdaderamente.

En fin, que el viaje no ha acabado, eh, no. Tuve que descargar la máquina mojándome, guardarlo todo, ordenar el interior del furgón, y el limitador y mi pequeño cuervo Pepe aprovechan que les pido que me acompañen para traerme de vuelta en el coche, para pedirme que vayamos al Holea. Horror. HORROR. Justo lo que más me apetecía. 

Claro. Eso es así. 

En fin, uno se debe a su público, y un esposo, y más un padre, tiene que cumplir. 

En definitiva: que no pude más y a las 7 de la tarde más o menos me quedé dormido en el sofá, y me desperté a las nueve y media para cenar.

¿Lo repetiría? La verdad, no lo sé. Es cierto que la moto esa me gusta mucho, es un poco especial, y era el modelo, la ocasión, el momento propicio.

Ya la presentaré.

reparando entuertos

Caso: motocicleta usada en autoescuela para enseñar a alumnos. Mucho uso de muchas manos distintas, siempre en ciudad, con todo tipo de clima. Multitud de kilómetros, y muchas revisiones no siempre en el mismo taller. Tarde o temprano, antes o después, ciertos desastres hacen aparición, como la rosca pasada del tornillo de vaciado del cárter. 

Esta tarea puede ser engorrosa en según qué motor, pero hemos tenido suerte porque la GS500 permite desmontar una tapa en la parte inferior, y así podremos trabajar límpiamente sin problemas.

Solución: varias, pero se ha escogido en este caso pasar un macho para atornillar un casquillo que, a su vez, tiene una rosca en su interior para alojar el tornillo original. Esto exige aumentar el paso original en un par de milímetros. El tornillo de serie es de 16 mm de diámetro. Hay que agrandar la rosca dañada hasta 18 mm, con un macho especial. 

Se coloca la tapa en un tornillo de banco, con algún taco de madera o similar para no dañar el aluminio. Con cuidadín se comienza a girar el macho, que en esta ocasión hace la doble función de agrandar el agujero inicial y tallar la rosca para el casquillo que vamos a introducir:

Vista general del macho y el alargador con mango. Es un trabajito nada difícil, pero exige paciencia y tiempo. Se gira unos grados en el sentido de las agujas del reloj, y se vuelve atrás. Un poquito más cada vez. Y así, poco a poco, se va comiendo material y se ve claramente por la cantidad de viruta que sale. Cada poco le voy echando un poquito de lubricante.

Vista posterior donde se ve más de medio macho ya fuera por el otro lado, y bastante ralladura del aluminio:

Cuando se termina de pasar el macho totalmente, se limpia todo bien, se enrosca el casquillo embadurnado en fijador extrafuerte y se aprieta con cuidado. 

El resultado es satisfactorio. Una vez limpio se vuelve a colocar la tapa en la moto, y queda mejor que nuevo:

La moto queda lista para miles de kilómetros más, y resistirá unos cuantos cambios de aceite más, sin duda.

Eso sí, hay que ir a la causa del problema, cosa que a mí me gusta analizar siempre. Me gusta saber porqué se rompen las cosas. Unas veces es por defectos de material, por un diseño nefasto, pero hay que reconocer que la mano del hombre está la gran mayoría de las veces detrás. 

El profano no mecánico tiende a apretar en exceso, siempre. Y algunos mecánicos profesionales también. Eso es un error. Los tornillos y tuercas tienen su par de apriete recomendado, y siempre es mejor quedarse corto y no pasarse, y en piezas que afecten a la seguridad hay que tirar del manual de servicio y apretar lo que dice el que lo diseñó. 

Hay muchos que piensan que el tornillo de vaciado hay que apretarlo a muerte, "para que no fugue", y se ahorran así cambiar la junta de cobre o aluminio que cuesta 5 céntimos...

cita:

Eliminar el dolor es una posibilidad técnica; disminuir la infelicidad requiere un personal esfuerzo de la voluntad y el intelecto.

G. Fernández de la Mora

hágaselo vd mismo

Fiel a uno mismo, a lo que le gusta y quiere, Geoff nos demuestra que ello es posible:



Sigan el proceso creativo y tomen nota de todo aquí.

fork rebuild

Ya le queda poco a la CRF. Pero es llamativo, o al menos así me lo está pareciendo, lo largo que se puede hacer un proceso de recomposición de una moto. Teniendo prácticamente la totalidad de los elementos que conforman el puzzle, siempre hay algo, cualquier detalle, esta o aquella pieza con la que no habíamos contado, que nos frena, nos ralentiza.

Hacer la horquilla estaba programado hace ya algunas semanas, pero hubo que pedir retenes nuevos. Ya que se desmonta, se aprovecha para cambiar estos cruciales objetos. El precio merece la pena, y te aseguras un mejor funcionamiento y por más tiempo.

Aunque he presenciado la apertura y cierre de varias horquillas por parte de Antonio "Monkey", entre ellas la de mi rubia 749, nunca me atreví a ser yo el que tomara cartas en el asunto manualmente y de forma casi independiente. Antonio es persona relativamente paciente, siempre observante pero que deja hacer, sabe corregir, y aporta consejos y soluciones, producto de su experiencia. 

Las horquillas no son todas iguales, y he comprobado que la de la CRF es, como todas las Honda, una Showa (marca propiedad de aquella), pero hay muchas Showa. Esta es de las buenas, y se nota.

Buenos mecanizados, materiales de calidad, cartuchos cerrados, hidráulicos trabajados, regulaciones que se notan...

Hay quien piensa que las motos de campo son caras. Yo no lo creo, después de haber tratado tan profundamente las interioridades de esta Honda CRF 450 2006. 

Mecanismo hidráulico del ajuste de la extensión, y piezas varias, junto a blister que contiene retén y guardapolvos nuevo.

Resto de partes en que se puede desmontar la horquilla, después de haber escurrido todo el aceite que había en su interior.

Utensilio especial para controlar la altura del nivel de aceite.

Preparando el extremo de la barra para poder deslizar guardapolvos, retén, y casquillos de fricción. Algunas herramientas especiales para facilitar la tarea en general.

Un toque con lija especial, para mejor limpieza y eliminación de impurezas en la superficie de deslizamiento.

Viejo truco para deslizar apropiadamente sin dañar el retén ni el guadapolvos, cuyos labios son ciertamente sensibles.

Uso de la herramienta especial para ubicar adecuada y certeramente los casquillos de fricción y retén en su sitio.

Con mandil muy motociclista, sosteniendo un muelle, junto a la zona de trabajo.

Aceite SAE 5W en su proporción adecuada es lo única que hemos tenido que usar para aderezar la ensalada de piezas que hace que este tenedor funcione de maravilla: suavidad y consistencia por mucho tiempo.

La moto empezó como un proyecto de montar el rompecabezas y ya, y en verdad se ha convertido en una buena escuela que está cumpliendo la labor de mecánica-zen, aprendizaje, maravillamiento constante por mi parte y, en general, pasar buenos ratos en buena compañía.

Vamos quemando etapas, cada vez queda menos, pero son muchos detalles, pequeñas cositas aquí y allá, remates, soluciones sobre la marcha a cuestiones que surgen inesperadamente, y otras veces hay que esperar a que Honda nos mande ese componente que no teníamos previsto pedir...

Pero la satisfacción está ahí, y pronto veremos el momento de echarla a rodar con una gran sonrisa en la cara.

Peugeot 308 SW

Quiero presentar este auto-electrodoméstico con una imagen de su interior: 

¿Qué vemos? Uno ya está un poco harto del sota-caballo-rey del diseño de interiores, y hay que alabar e incluso aplaudir los esfuerzos de alguien por intentar introducir algo vanguardista, un detalle que pueda cambiar la percepción de la conducción, un elemento diferenciador que... ¿quién sabe? quizá pueda llegar a convertirse en un estándar por demostrar que es una solución tan eficaz y simple, pero que no se le ocurrió a nadie antes. 

Ponerse al volante de este 308 de última hornada es entrar en la vanguardia del diseño interior, cosa en lo que los franceses siempre han destacado. Quiero decir que han destacado en intentar meter con calzador diseños, bastante cuestionables la mayoría de las veces, tanto por dentro como por fuera. 

Cierto es que el apartado de diseño de carrocería, salvo extravagancias puntuales (elemento común a los tres fabricantes galos), parece haber llegado a una uniformidad bochornosa en proporciones y volúmenes no sólo entre los franceses, sino en la generalidad del globo terráqueo. Muchos vehículos son irreconocibles si les tapas la parrilla o le quitas el emblema de la marca, lo que dice bien poco de sus diseñadores, que obviamente han tenido las mismas influencias, y se han formado en las mismas escuelas técnicas. 

Ya no hay Giugiaros, ni Bertones, ni Pininfarinas. La vulgaridad es lo común, incluso entre las marcas premium, y sólo encontramos diferencias en las calidades de las pinturas, o de los materiales empleados en los interiores. Un puto desastre.

Y de repente aparece Peugeot con ese concepto quizá extraído de su experiencia en competición, que te hace sentir como en la cabina de un avión: volante pequeño y de formas deportivas, y relojes que se ven por encima de aquél. Más curiosidades que hacen a un coche algo distinto: la aguja del cuentarrevoluciones gira al revés. Mola. Una pena que ambos relojes, velocímetro y cuentarpm estén tan separados uno del otro por una pantalla electrónica que informa de muchas cosas... hace que te entre un poco de estrabismo intentar controlar todo, pero es algo que pronto aprendes a controlar simplemente ignorando el velocímetro a la izquierda, pues puedes tener esa misma información en la pantalla central. Quizá los velocímetros analógicos tengan que desaparecer en aras de una información más exacta y digital, como pasó hace quince años en las motos, aprovechando su espacio para otras cosas, o simplemente haciendo los cuadros más compactos y fáciles de leer.

Este diseño de volante pequeño y bajo, y relojes por arriba, condiciona el momento inicial de la experiencia de la nueva era Peugeot, pues el algo común a varios de sus modelos. Pero es sólo eso. Es asombroso lo rápido que uno se acostumbra a estas novedades, y a los cinco minutos de estar conduciéndolo pareciera que todos los coches de la historia siempre fueron así. Eso es muy buena señal.

Hacía mucho que no conducía un coche de la marca del león, desde un 308, versión cinco puertas, que también reseñé en su día, y hay que decir que hay una evolución clara. 

El 308 es ahora un coche más sólido, mucho mejor acabado, silencioso, potente, exento de vibraciones en marcha, que se mueve con soltura y presenta el aplomo que se le exige a un vehículo de sus característica de urbanita familiar con pretensiones de viajero.

Ignoro el consumo, la prueba no fue tan larga, pero el tacto de los mandos es más que correcto, la comodidad está fuera de toda duda, no ya las plazas delanteras que están muy logradas, sino también las traseras, amplias y con muchos decímetros cúbicos para ubicar piernas y brazos hasta tres adultos sin problemas, todo aderezado con el ampliado maletero de proporciones logradas, aunque limitadas por las concesiones a la estética. No me parece mal, porque todo tiene un límite, y vivimos en una época en la que ya hay que mirar las cosas que sean bonitas, y tener una ranchera, un frutero, no puede ser equivalente a un coche fúnebre (asociación que se hacía hasta no hace muchos años). 

Para mi gusto, es muy mejorable el diseño de la parrilla, elemento común a los últimos turismos de Peugeot, pero la propia marca demuestra que sabe hacer bien las cosas cuando uno ve el frontal del 3008, más moderno y en proporción con las demás formas y tamaños de los distintos volúmenes del objeto. 

En cambio, la cara formada por parrilla, rejillas varias, faros y parachoques del 308 da una impresión de dejá vue, nada moderno. Se hace como viejo ya de entrada:

Difícil de digerir. Un Almax Forte debe ingerirse tras pasar por delante de él.

Pero no desechemos al electrodoméstico sólo por esto, no. Como electrodoméstico del hogar, tan necesario en nuestras vidas modernas, cumple sobradamente. La versión probada es la alimentada por esa asquerosa que usan las calderas de calefacción, con una capacidad de motor de 1'6 litros y cuatro cilindros, capaz de producir 120 cv. Esto era impensable hace una o dos generaciones de coches. Ofrecer esa potencia con un motor pequeño, y seguir siendo civilizado y utilizable a bajo régimen es todo un logro, y digno de elogio. Porque el coche va estupendamente callejeando a pocas rpm, y cuando hay que echar mano de par y caballos, se estira inesperadamente con un empuje bastante digno. 

Más que satisfactorio en este aspecto, sólo hay que esperar a que pasen los miles de kilómetros y ver si resiste la fatiga como lo puede hacer un motor de superior cubicaje, cosa que sólo el tiempo puede poner en su sitio. 

Por lo demás, mencionar que es muy luminoso, con una enorme luna delantera, aunque la visibilidad hacia atrás por el cristal trasero no es todo lo buena que uno desearía, motivado por el diseño de la bandeja posterior y la bajada del techo en su sección final (nuevamente, concesiones a la estética). 

Cómodo, potente, silencioso, civilizado, con las últimas y necesarias a la par que imprencidible dotación de gadgets electrónicos y ecológicos... y además BARATO. ¿Qué más se puede pedir?

Bravo, Peugeot. Sigo esperando a que lo saquéis un poco más bonito por delante, a ver si todo cuadra.

café para un lunes cualquiera

¿Qué mejor que empezar la semana con cafeína?



Se cuenta un poco de la historia de esta máquina única aquí.

El día de los trífidos

Novela de carácter post-apocalíptico escrita por el británico John Wyndham y publicada en 1951, ha sido mi última lectura. 

Sencillamente, me ha encantado. Dentro del subgénero que trata, mayormente la supervivencia de unas pocas personas tras un evento que ha producido la ceguera permanente de la casi totalidad de los habitantes de la tierra -incluidos los animales-, coincidiendo con la entrada en escena de los trífidos, que son unas plantas creadas artificialmente por el hombre para aprovechar el aceite obtenido mediante su tratamiento en fábricas, y que tienen cierta autonomía de movimiento y una especial inteligencia comunitaria (perdonen la denominación, pero no se me ocurre ahora otra manera de llamarlo) que tiende a acabar con todo lo que se mueve porque, además de alimentarse a través de las raíces como todo vegetal, también pueden hacerlo de carroña, para lo que disponen de un aguijón venenoso que pueden lanzar a modo de látigo, y, sobre todo, mucha paciencia...

Wyndham nos retrata con maestría diversos aspectos de la miseria humana. La avaricia, el egoísmo, la violencia, son elementos presentes. Pero también la buena fe, la esperanza, el afán de superación, la loa al trabajo, a la perseverancia. Y por supuesto el amor, que aunque no profundamente tratado, está ahí. 

Las idas y venidas de Bill, el protagonista, uno de los pocos que han quedado indemnes de la ceguera, por Londres, y después por diversas localidades y campos de las afueras, escenarios de choques con otros supervivientes y con los cada vez más numerosos y beligerantes trífidos, componen el hilo argumental de este escrito, que es considerado uno de los clásicos imprescindibles de este tipo de literatura. No sólo es de calidad, sino que fue uno de los primeros en estas tramas de contar la supervivencia tras un desastre global, y ello en plena gerra fría y sin tener que recurrir al tan manido desastre nuclear, por ejemplo...

Está bien escrito y desarrollado, y el final es el que debe ser, cuando lo lean lo comprenderán. 

Las cien vidas de Lazarus Long

Escrita por el ya varias veces nombrado (y alabado) Robert A. Heinlein en 1958, bajo el título original en inglés de "Los hijos de Matusalén", y traducido aquí como se dice en el encabezamiento de esta entrada, esta novela, encuadrada en la llamada edad de oro de la ciencia ficción, comienza un poco débilmente, pero la acción va aumentando conforme pasan las páginas, y pronto se convierte en un torbellino de viajes, personajes, planetas, filosofía, política y, por supuesto, ciencia ficción.

El presupuesto, punto de partida y base en la que se apoya el argumento consiste en que hay una agrupación de familias que desde hace algunas generaciones han hecho una serie de matrimonios selectivos en busca de lograr la mayor longevidad posible para la vida humana. Lo consiguen dentro de ciertos límites, pero encuentran el rechazo de los demás humanos "normales", que quieren lograr el secreto de la eterna juventud, aunque para eso tengan que acabar con esos seres diferentes. El caso es que, aseguran los longevos, no hay tal secreto ni método, sino simple combinación de factores naturales... pero no son creídos, y tienen que exiliarse del sistema solar en una gran nave que albergará a 100.000 individuos. Se relata el viaje a través del espacio y la estancia en algunos planetas en los que encuentran otros seres muy distintos, viviendo en sociedades que no se acaban de comprender, hasta encontrar algún sitio en el que estén conformes con la forma de vida. El final puede parecer un poco predecible, o al menos yo lo vi venir, pero en todo caso es lo más lógico y creíble, si es que en toda esta historia hay algo de lógico y, sobre todo, de creíble.

Lazarus Long es el indudable protagonista de la acción, un personaje muy viejo, y por tanto con muchísima experiencia con sus relaciones humanas, lo que le ha convertido en un hombre algo desconfiado con la autoridad, rebelde por naturaleza, previsor, y por supuesto inteligente y decidido.

La novela tiene coherencia dentro del ámbito en que está escrita, y deja pocos cabos sueltos. Va de menos a más, tanto es así que al principio estuve preguntándome si era realmente producto de la vertiginosa pluma de Heinlein... Pero no. Ahora que he podido digerir su lectura, acabada hace unos días, puedo asegurar que, aunque no es una obra maestra, es realmente buena y recomendable.

La historia continúa en otro libro, "Tiempo para amar", en el que parece que se cuentan posteriores aventuras de Long. Ya estoy haciendo tareas de búsqueda de algún ejemplar.