nueva chica en la ciudad

Habrán observado que este lunes no puse la moto cafeteada de los lunes. Todo tiene un porqué, y el adelanto lo tuvieron con la narración del épico viaje para recoger una motocicleta. 

Aunque cuando uno es más joven suelen gustarle jovencitas, potentorras, exhuberantes, al ir creciendo en edad y alopecia uno empieza a valorar otras cosas, y te empiezan a tirar también las maduritas. 

Ojo, no le haría ascos a una jovenzuela descarada, pero la experiencia es un grado, y hay cosas que una mujer de edad puede ofrecer, y quizá son esas cosas las que busco en este mi momento vital.

Me hice con una mayor de edad según su carnet, recién años recién cumplidos. Camino de ser una clásica, una moto icónica, cuyo diseño acaba de llegar al cuarto de siglo. Ejemplo de "eliminar todo lo que sobra", "más es menos", tuvo que ser un italo-argentino de nombre Miguel Angel, quien dibujara las líneas, imaginara los volúmenes del inimitable depósito de combustible, para vestir mínimamente un chasis de una 888 accidentada, le acoplara un viejo faro que andaba en una esquina del taller, y adaptara un sillín tan escueto como acertado, e incluso cómodo. No hacía falta más.

Había nacida la Ducati Monster 900, y corría el año 1993 cuando fue presentada en sociedad. 

La historia de este modelo es conocida por todos, hay libros, revistas, páginas web, foros monotemáticos en todas las lenguas, y no me quiero extender en lo repetido hasta la saciedad.

Pero hay algunos datos que son necesarios recordar para entender el porqué de elegir esta moto, y esta versión en concreto.

Se dice que Galluzzi había pensado en una Monster con monobrazo y el motor de la 888, pero la apuesta era demasiado arriesgada (aunque con el tiempo una versión análoga vería la luz). Mejor usar el 900 desmodue de la gama SS, curtido en mil batallas, suficientemente potente para una moto sin carenado y manillar ancho. 

Ducati Monster 900 MY94

Esta máquina con genes de moto de carreras inmediatamente se ganó el favor de los críticos, y fue amada y odiada a la vez. A mí me enamoró desde el primer momento, siendo yo aún estudiante. 

Poco después vieron la luz versiones de 600 y 750 cc, y fue en 1999 cuando pude comprarme mi primera Ducati, una M750 Dark. 

Me encantó desde el minuto uno en que puse mis posaderas sobre su asiento. Más civilizada que su hermana mayor de 900, y también claramente más barata, fue mi escuela para aprender a ducatear, a conducir con el medio régimen en marchas largas, a dejarla correr en las curvas.

En 2001 me hice con la recién puesta a la venta Monster S4, una aberración de moto naked con la planta motriz de la 916. Esta era una máquina evolucionada, con un chasis diferente, derivado de la turística ST2, de diferentes ángulos y tamaño un poco más grande. 

Me divertí muchísimo con ella, aprendí en los circuitos, recorrí infinidad de veces la sierra de Huelva, gasté montones de juegos de ruedas, quemé gasolina a destajo. Fui feliz.

Más tarde la vida me llevó por otros derroteros, quizá más radicales a veces, otras más tranquilo. Pero siempre quedó un rastro de monsterismo en mi corazón.

Aunque la S4 era potente, poco después hubo una S4R, con motor 996 y basculante monobrazo, y hasta una S4RS, con motor Testastreta de 998 y pinzas radiales. A partir del 2007 la gama cambió con las nuevas 696 y 1100 diseñadas por Terblanche, motos muy distintas en chasis y motores, aunque conceptualmente casi seguían la idea inicial. Casi. Dejaron de ser simples, se perdieron algunas señas de identidad, y había demasiado plástico en su vestimenta. Una pena. 

No me malinterpreten: son estupendas motos, sobre todo la impresionante 1100, con el motor de aire más brutal jamás fabricado por Ducati. 

Pero para mí, son más deseables las motos de chasis antiguo, más pequeñas, con el sistema de suspensión de las SBK, puro metal y sonido, ángulos un poco radicales y manejo delicioso para quien sepa y quiera saborearlo. 

Se ha dicho siempre que las mejores fueron las primeras 900 de carburadores y culatas de válvulas grandes (94 a 96), y las versiones "S" que aparecieron en los años posteriores, con detalles de equipamiento y algunas también con las válvulas gordas. El resto llevarían las culastas de las 750 y 600 (son las mismas), marcadas con una "W" para reconocerlas. La punta de lanza de estas motos de chasis 888 fueron las 900 del 2000-2001, con motor de inyección electrónica por primera vez, y sobre todo la versión S del 2000, que tenía un equipamiento excelso. 

Tras esta breve introducción les presento a mi Ducati M900S del 2000:

Una vez más, ha tenido que ser amarilla. Todo es subsanable, pero quizá le coja cariño a esta original librea.

Hay que hacerle algunas cosillas, como cambiar tornillos con mal aspecto, repasar algunas piezas un poco oxidadas, cambiar el tapizado del asiento, pequeños arreglillos de cosas que se han ido haciendo mal con el tiempo.

Dieciocho años dan para mucho, pero creo que he tenido suerte con esta moto en particular, que no tiene muchos km, y encima trae de regalo estos escapes del catálogo Ducati Performance, firmados por Remus (como diría uno que yo me sé, "calidad total"), que hacen que suene como las verdaderas y auténticas "Trompetas del Infierno". 

Carbono por doquier. El plástico no tiene cabida en esta máquina, a ver si nos enteramos de qué va la cosa.

Seguimos con detalles exclusivos, como la pinza flotante del freno trasero, con tirante de reacción para evitar los rebotes en las frenadas fuertes con baches. ¿Será efectivo? Lo ignoro. Antes, en los ochenta y noventa lo llevaban muchas motos deportivas, y ahora ya no se hacen... pero mola un huevo:

El observador avezado distinguirá los diábolos soldados con TIG al basculante de aluminio, detalle circuitero por demás.

Sí, el basculante de aluminio sólo lo llevaban las versiones S y las primeras de carburador del 94. No pesa menos, pero sí es más rígido.

En el tren delantero encontramos una horquilla Showa multirregulable en tres vías, guardabarros asimismo de fibra de carbono, y discos flotantes de fundición. Las tres características sólo para la S. La "normal" lleva guardabarros de plástico, discos fijos, y horquilla sin regulaciones. Los latiguillos metálicos son comunes a todas las Ducati.

Lo excelso tiene que seguir, no puede quedarse en lo hasta ahora expuesto. El tren trasero está sujetado por un auténtico Öhlins, lo nunca visto en una naked. En la siguiente diapositiva lo pueden ver, junto a más fibra de carbono:

Finalmente, y para no aburrir, les pongo un detalle de la culata delantera, donde está estampada la "V", que indica que estamos ante un auténtico motoraco de válvulas enormes, con abundante par. 

Una moto especial, sin duda, y no en vano la "S" de su denominación oficial viene del italiano speciale. 

Como ya he dicho, hay que pulirle algunas cositas, pero en general está muy bien, y el motor tira una barbaridad, sin titubeos y con potencia a raudales. El marcador llega a 220, pero creo que eso lo supera sin problema. No lo voy a comprobar, porque yo ya no estoy en ese juego, pero con lo poco que he andado con ella ya les digo que esto corre y mucho, es una moto dura, pero tiene un punto de dulzura, tiene un tacto que enamora, y cuando la llevas sabes que tienes algo serio entre las piernas, algo importante.

Quizá me esté haciendo pajas mentales, esta es la sublimación de un sueño largamente dormido desde aquel lejando 1999 en que no me llegaba para la hermana gorda y me tuve que conformar con la mediana. Es posible que sólo yo, y puede que algunos pocos nostálgicos como el menda, aprecie glamour, exclusividad, incluso amor, en esta pieza de metal y caucho. Es posible que otros afirmen que es una moto de chica (jijijijiji).

Aro, aro.