Singletrack fury: mejor y mejor

En contra de lo que la asequible -otra manera de expresar "mediocre", quizá- media de velocidad pueda indicar, el alto grado de disfrute de la excursión de hoy me ha dejado con una sonrisa que sólo el limitador, con una borde, muy borde salida de las suyas, ha sido capaz de borrar de mi faz.
Es lo que tiene convivir con un limitador, pero ese es otro tema del que: 1º, no es pertinente tratar ahora; y 2º, me apetece tanto como pillarme los cojones con la tapa de un piano de cola.
La media ha sido baja por varias causas que relato a continuación:
- bajo nivel técnico del acompañante
- revirados singletracks para gozo del personal
- dolor en muslamen por haber empezado a correr ayer*

El itinerario en modo gráfico:

Mi compañero de fatigas esta tarde fue Joseantonio, alias el Mandahuevos, el Mandinga, o también el Zulú. Con su Giant mixta aluminio/carbono, tope de gama de los ya lejanos noventa, gusta de llanear, y tiene tendencia al carril bici y a la flaca. Todo se andará, creo que aún no estoy preparado para mi Otero Zenith.
Mi arma de hoy, como no podía ser de otro modo después de los últimos ajustes, ha vuelto a ser la Hei Hei del 95, ligera y rápida, aunque me planteo un cambio posible de neumáticos por algo que proporcione más agarre en el campo. Creo que los Kenda Karma son demasiado rodadores para mi gusto.

Un momento de descanso mientras el Zulú, también llamado hoy por mí "Kuntakinte", subía un repechín complicadete que se le atragantó:

Oh, qué bella.

*: ayer, lunes, comencé a correr. Me lo recomendó el doctor rehabilitador, junto con unas consignas interesantes, lógicas, pero interesantes y a tener en cuenta para mi correcta recuperación. Decir que aún presento una seria atrofia en mis gemelos de la pierna izquierda, y debilidad recurrente en el tobillo y zona plantar, amén de inflamación de los dedos, lo que no impide mi práctica moderada del ciclismo.
Pero correr, lo que se dice correr, es otro cantar. No puedo, simple y llanamente.
Pero podré, y para poder, necesito esforzarme y aplicarme. Mi tope de ayer fueron cincuenta, sí, 50 metros de trote cochinero. Noté cosas rarísimas en el foco de la fractura, y hoy tengo agujetas desde esta mañana, amén de que ahora mismo, después de cenar, la cosa pinta regular. Un poco de dolor, bueno, es normal y uno aprende a convivir con ello. Ya me lo esperaba... pero ¿por sólo cincuenta metros? Joder, cagontó.
Pues mañana, más.

Hecatombe

Se acerca, estén preparados.
Mi relación con cierto vehículo siempre tendrá un antes y un después.
Al César lo que es del César, y a Dios lo que es de Dios.

Pronto...

Leyenda.

GT5: NSX Type R

JAJAJAJA, cada vez me salen peor los pictogramas televisivos!!

Otro icono del sporting car japonés, no podía faltar de la lista de probados y desafiados en el entorno virtual de Spa.
El Honda NSX tiene su máximo puntal en el Type R, versión con unos 300 cv de potencia en la calle, motor central de seis cilindros, y un bajo peso que lo hace manejable y divertido.
Potenciado al máximo, como es costumbre, no he podido llegar al límite de los 580 PR, pero es lo que hay. No obstante, el cochecillo es razonablemente potente, con un motor muy lineal que lo hace fácil de llevar al límite de adherencia en las curvas cuando se acelera fuerte. La dirección es muy buena, y la frenada excelente, con mucha estabilidad.
Como todos los de motor central trasero, se puede jugar cómodamente con las inercias para colocarlo en las curvas, y el tránsito de frenar-soltar freno-acelerar en medio de la curva puede volverse delicado, pero predecible.
Un muy buen coche, como casi todo lo japonés en este juego hecho en Japón por japoneses, para mayor gloria y boato de los Nissan.

PROS                                       CONTRAS
Manejable                                  Demodé
Predecible                                  Pretendido (sin lograrlo) "Ferrari Japonés"
Divertido                                    Poca potencia
Eficaz

                                        tiempo       motor      transmisión      potencia       peso
1º.- Nissan GTR SpecV     2'17''239      MD             4x4              589           1.367
2º.- Ferrari Enzo                2'19''391       MC           trasera           516          1.044
3º.- Elise 11R RM             2'19'720        MC           trasera           314             720      PR 575
4º.- Audi R8 5.0                2'19''753       MC             4x4              543          1.313
5º.- Lexus LFA                  2'19'946       MD           trasera           665           1.233
6º.- Honda NSX TypeR     2'20''022      MC            trasera           453          1.051     PR 555
7º.- Merc SLS AMG         2'21''214       MD           trasera           508          1.313 
8º.- Ruf RGT '00                2'22'629       MT            trasera           514          1.170      PR 551

Nepali trails

Sportcarclub

Lambo x 5

Oh

Oh, la Klein

Taller chapu

Bien, esta tarde tuve por fortuna un poco de tiempo libre...
Ya he desguazado algún que otro reloc, si bien de mecánica básica y simple, como los Seiko 6309
Me empapé del manual de taller del 7016, y decidí meterle mano. Este es el crono clásico más complejo de Seiko, con función "flyback", muy compacto y bien hecho, con su rueda de pilares y cinco agujas.
Es conocido también como Seiko Monaco, por su parecido, salvando las distancias, con su coetáneo Heuer Monaco.
Lo estuve desmontando y montando varias veces para regular la marcha, porque adelantaba demasiado, casi medio minuto al día. En una de esas, resulta que la tija dejó de hacer su función, o sea, la corona quedó loca, sin sujección, y no podía poner el relor en hora ni cambiar la fecha ni nada de nada.
Frustrante.
Porque una cosa es desmontar el mecanismo de la caja para tocar el ajuste fino, y otra desguazar medio reloj y vete tú a saber si lo voy a poder/saber reparar.

Aquí pueden ver al paciente, todo triste por no poder ser puesto en hora:



Las famosas lengüetas ocultas tras los pasadores de la correa, que sirven para desmontar la parte superior de la caja:



Con la parte superior fuera, quitar el plexi es los siguiente, y también la junta, que aparentemente se encuentra en buen estado...


Y digo aparentemente porque en este reloj, en alguna ocasión, entró agua porque si no, no me explico el estado de la parte superior del cuadrante. En esta foto pueden verlo mejor, y apreciar en detalle la caja monobloque -¡atiza, como el Marinemaster! algún día les hablaré del Marinemaster-:



Agujas fuera:



El cuadrante se quita aflojando previamente un par de tornillos excéntricos como el de la siguiente foto:



Fuera cuadrante y ya tenemos a la vista las ruedas del calendario y día de la semana:





A la vista queda el mecanismo de puesta en hora, el piñón deslizante y tal y cual, y rodeado por un "círculo" azul he señalado la lengueta que hay que pulsar para sacar la tija. Cuando se pulsa, levanta la parte que sujeta a la tija:



Bien, pues está ligeramente fuera de su sitio, de modo que lla lengüeta que sujeta la tija -no sé cómo se llama, la verdad- se encuentra permanentemente levantado y la tija no hace su función. En la siguiente foto ya está colocado en su sitio:



Parece poca diferencia, pero suficiente para que no ajustara todo correctamente. ¿La causa? No sé, a lo mejor pulsé la lengüeta con demasiada fuerza y la desplazé de su sitio...

El caso es que ya está arreglado. Las agujas han sido montadas de nuevo satisfactoriamente -parece que de tanto poner y quitar en mis múltiples prácticas caseras, al final uno le va cogiendo el truco -. Todo funciona correctamente.

Estoy muy contento, con esa satisfacción de arreglar uno mismo estas cosillas
He visto por ahí, en la eBahía, unos diales de repuesto, pero de momento se va a quedar así, ya que la parte deteriorada del mío queda por debajo de la junta y apenas se nota. Le daré un pulido al plexi, y a tirar millas.

Singletrack fury: bautismo

He cogido con mucha ilusión mi última creación, una Hei Hei del 94 montada a medias con componentes retro y otros menos viejunos.
El conjunto a mí me mola, sobre todo su estética de rancio abolengo. La limpieza de líneas de un cuadro de titanio tiene pocos rivales en el mundo velocipédico, quitando algún excelso chasis de acero Tange.
La ruta, que estaba prevista para cinco personas, quedó reducida finalmente a dos, los dos Pedros. Los demás fueron baja por motivos médicos, o bien sicológicos. Yo siempre he dicho que el miedo es libre.

He aprovechado la ocasión para hacer un par de tomas con la especial luz invernal, para que aprecien la belleza del objeto:

Y sí, también robé un trozo de alma de mi acompañante en ese momento, con ese engendro de BTT, que es, amén de colaborar con la causa del "MLNV", una hez con ruedas (qué asco, por diosssss):

Posando así de ridículo, y viendo el resultado aquí y ahora, se me han quitado las ganas de seguir...

GT5: tres por uno

Tres deportivos atípicos, tres. ¿Para qué hacer tres entradas seguidas, si las puedo fundir en una sola?
De este modo, hoy empecé con un coche de origen alemán.
Los neófitos en esto del mundo GT5 se preguntarán porqué no se ven Porsche en este juego. Yo también me lo pregunto a menudo, y más ahora que parece que el grupo VAG ha entrado por la puerta grande con el Séptimo de Caballería en forma de Lambos y Audis, amén de varios Golf, Siroco y Seats. ¿Qué pasa con los deportivos de Stuttgart?
Cuestión de licencias, seguramente. Lo desconozco, pero me juego el cuello a que Porsche tiene su propio y exclusivo juego a base de 911 y Boxsters, aunque hay otros juegos de conducción en los que sí aparecen, como en Need For Speed...
En fin, no hay Porsche, pero sí tenemos tres modelos de Ruf, que es un preparador alemán especializado en potenciar y mejorar Porsches. El más moderno de los que GT5 ofrece es el RGT '00, un auto basado en el 911 GT3 de la serie 996. Lo pillé a buen precio en el Concesionario Online para Coleccionistas, cómo no.
Después de la preparación a que someto a mis autos favoritos, descubro que el Ruf se queda en 551 puntos de rendimiento, con lo que en la prueba en Spa está en clara desventaja frente al resto de los coches probados que, como dije el primer día, eran sometidos al límite de PR 580.
Sea como fuere, el exotismo que produce introducir este cupé merece la pena el esfuerzo. Por ello, he dedicado más vueltas a aprender a controlarlo y comprender sus reacciones.

El 911, perdón, el Ruf, es un deportivo único, fundamentalmente por su configuración de chasis y motor: su posición trasera, pero trasera trasera, es determinante para su comportamiento. No es que vaya detrás, es que va descolgado por detrás del eje trasero. Más atrás es imposible...
Por ello, hay mucho peso ahí atrás concentrado, lo que es bueno en las frenadas y hace que el tren delantero se mueva con mucha agilidad porque no hay inercias delante que dificulten cambiar de dirección. No obstante, este auto quizá sea una delicia llevarlo con la potencia justa y el uso de controles electrónicos, pero no tanto cuando se libera a la bestia superando los 500 cv y sin control de ningún tipo: si ahuecas en medio de la curva, el culo te querrá adelantar, y si pisas con alegría también te querrá adelantar. Mucho tiento es lo que hay que tener con el Ruf para llevarlo por su sitio, aprovechando la gran direccionalidad de su tren delantero que siempre se mete por donde tú le indicas. El comportamiento descrito es así en curvas lentas y de media velocidad, pero cuando la cosa pasa a ir más rápido, rondando los 200 por hora y más allá, todo son ventajas, porque el aplomo del tren trasero y la aerodinámica del enorme alerón, lo pegan al suelo como una lapa, y el tren delantero sigue siendo igual de eficaz. Por ello, es de los coches con los que más rápido he cogido la rápida de izquierdas antes de la chicane final, a más de 240, que para un coche de calle está muy bien.
Pero claro, su sensibilidad a los movimientos del volante lo hacen delicado, y es raro dar una vuelta buena sin salirte o hacer un trompo, y hay que estar vivo y rápido para recuperar los trallazos por sorpresa.
Es un coche con el que me he divertido mucho haciendo esta prueba, pone a prueba tu habilidad de verdad, no como un Audi R8 o un Nissan GTR, que son más eficaces, pero claramente insulsos y sin alma.

PROS                                               CONTRAS
Glamour                                             Delicado al acelerar en medio de la curva
Tren delantero                                    Traicionero
Estética                                               Demasiado "apasionante" de conducir

El siguiente ha sido un japo, desconocido para la mayoría de los mortales, un ejercicio de estilo de la gran casa Toyota, el mayor fabricante de autos a nivel mundial. Como no podía ser menos, tenían que fabricar un deportivo espectacular, con lo máximo de tecnología posible. Por ello, es un auténtico embajador de la electrónica, y presenta muchos gadgests que, en realidad y a la hora de la verdad, importan poco o nada.
El Lexus LFA es un artefacto que posiblemente no veamos jamas en la calle por varios motivos. El primero es su precio desmesurado, más de 300.000 euros -más caro que el Lambo más caro, y eso es mucho, créanme-, y el segundo es una marca, Lexus, que no se destaca por la deportividad, sino por el lujo.

El LFA es, básicamente, muy potente, y sin complejos a la hora de subir de revoluciones, aunque el cambio de velocidades no es precisamente rápido -una pena-. Corre tanto que ha sido, de momento, el que más velocidad ha marcado en la recta, con más de 290 por hora, lo que trae como consecuencia que aparezcan problemas de estabilidad a la hora de frenar, que no son tales sino simplemente es que llegamos más follados de lo normal. A todo te acostumbras, y la potencia nunca está de más, sobre todo si el coche va pasadillo de kilos y el eje delantero no acaba de hacer las cosas como las tiene que hacer.
Porque cuando llegan las curvas, el coche entra bien, está muy conseguido y es ágil, pero al abrir gas el tren trasero empuja al delantero y lo hace ligeramente subvirador para, acto seguido perder la compostura y derrapar por falta de tracción, aunque es fácilmente controlable.
En fin, que puede parecerte divertido de llevar en las primeras vueltas, y dar la sensación de que vuela bajo, pero al cabo del rato ves que no hay de dónde rascar, y que los tiempos no salen.

PROS                                CONTRAS
Sonido                                Podría ser más eficaz
Estética                               Le falta tracción
Bruto!                               


Acabo hoy con algo especial. Siempre me gustaron los Lotus, coches basados en los principios de Colin Chapman, que defendía que era preferible menos peso a más potencia. Por ello, sus coches eran pequeños y ligeros, y con la potencia simplemente necesaria para ofrecer grandes sensaciones basadas en el paso por curva, la frenada, y la estabilidad de sus estudiados chasis.
Me compré un Lotus Elise 111R, o lo gané en algún campeonato, no lo recuerdo. Luego lo pasé por GT Auto para hacerle unas mejoras de modo que al final quedó como un RM, o sea, un Racing Modified. Ya no es un coche de serie o de calle propiamente dicho, pero por sus especiales características de potencia y peso no he querido dejar pasar la ocasión de meterlo aquí. Con PR 578, se ha mostrado como un deportivo capaz de dar sustos a los grandes de la categoría a poco que las circunstancias le sean favorables. ¿Cuáles son esas circunstancias? Rectas cortas y muchas curvas, cuantas más, mejor. Porque este coche no es que no corra, pero por su escasa potencia tarda más en lanzarse, aunque luego es capaz de coger sin despeinarse, a tope sin levantar el pie, la famosa curva de izquierdas justo antes de la chicane de entrada en meta, a 245 y más, sin moverse, sin sustos, para frenar más allá que ninguno. Las apuradas de frenada son un fuerte clarísimo de este Elise de motor de cuatro cilindros en posición central trasera que gusta de ser llevado en curvas con el acelerador más que con el volante.
Es un coche delicioso de pilotar, y te pide más y más, y cada vuelta que das frenas más tarde y pisas antes el acelerador saliendo de los ángulos.
Muy bueno, muy deportivo, muy de piloto, muy guay.

PROS                                         CONTRAS
Genuino                                       Poco potente
Agilidad                                      
Manejo espectacular


                                          tiempo       motor      transmisión      potencia       peso
1º.- Nissan GTR SpecV     2'17''239      MD             4x4              589           1.367
2º.- Ferrari Enzo                2'19''391       MC           trasera           516          1.044
3º.- Elise 11R RM             2'19'720        MC           trasera           314             720      PR 575
4º.- Audi R8 5.0                2'19''753       MC             4x4              543          1.313
5º.- Lexus LFA                  2'19'946       MD           trasera           665           1.233
6º.- Merc SLS AMG         2'21''214       MD           trasera           508          1.313
7º.- Ruf RGT '00                2'22'629       MT            trasera           514          1.170      PR 551

Culminación

Como ya conté unos días ha, me disponía a montar el cuadrito Hei Hei que adquirí justo antes del "incidente".
Casi un año se ha pegado el Kona en el trastero, cogiendo un poco de polvo -no mucho, porque tengo mi santuario medianamente pulcro, aunque no lo parezca-, y por fin, ahora que me llevo dos bicis a casa de mis padres para cuando vaya a Sevilla poder hacer algo de ejercicio allí, ahora tengo un poco de espacio para llevar a cabo mi último proyecto. Ultimo en el sentido de "más reciente", no en el de "ya no voy a hacer más".
Es, por tanto la culminación de una idea, de un deseo. Todo esto es muy guay para mí, porque no es el mero hecho de tener una bici -una bici más, no, es algo que va mucho más allá. Primero está la elección del cuadro. Ya he tenido varias Konas, de hecho ahora mismo tengo tres o cuatro por ahí. Y mi experiencia con todas ha sido tan grata que, cuando se me ocurrió la idea de montarme una bici retro/moderna para cruzar el campo -cross country-, y viendo el magnífico resultado de la Hei Hei monovelocidad que ya ostento, no he podido resistir la tentación.
El problema no es tanto el precio, porque me comprara lo que me comprara iba a rondar más o menos las mismas unidades monetarias europeas. Por fin, tras semanas de búsqueda, y después de chafarse dos o tres ventas por incompatibilidad de talla, precio desmesurado, o falta de entendimiento y de formalidad del vendedor, encontré uno en Gran Bretaña.
El resto de los componentes iban a ser todos usados, bien por mí -potencia, manillar, tija, pedales-, bien comprados de segunda mano en foromtb, donde hay gran variedad y surtido. También picoteé en la eBahía, por supuesto, para encontrar alguna piezita imposible de pillar aquí. Así, bielas y derailleur trasero son XTR 950, el delantero es un Deore DX, y los mandos de cambio unos STX RC de ocho velocidades. Frenos uve y sus mandos son unos Avid Ti; la horquilla es mi sufrida Sid del 2008 y barras de 28 mm, de magnífica sensibilidad y funcionamiento -y cimbreante a más no poder-. En cuanto a las ruedas, su módico precio hizo que comprara a un forero un juego de DT Swiss 1480 que se encuentran en un estado espectacular: bujes 240s, radios planos, perfecto centrado...
Las únicas piezas nuevas son la cadena, las cámaras, y el sillín Flite Titanium, porque una Kona así sólo puede llevar un Flite.
Vamos al minirreportaje a base de imágenes:



Recién puesta en el trípode.



Mi prensa casera para introducir adecuadamente la dirección.

Tras limpiar bien con alcohol, coloco los vinilos correspondientes a 1994.

Con la horquilla y el manillar, cada vez se parece más a un velocípedo.



Bielas, derailleurs y mandos varios



Cables de cambio, cadena, todo ajustado y funcionando bien.

Detalle de las ruletas a juego.

Culminación

Un finde de Enero

Para rematar una semana un poco "rara", por las cosas que ocurren en mi lugar de trabajo, el sábado y el domingo he aprovechado para desquitarme.
El viernes aproveché para poner en regla mi Susi, también conocida como la Minigixxer: fue efectuada la revisión de Inspección Técnica de Vehículos, tras solventar un par de problemas que hicieron que el pasado martes el resultado fuera desfavorable. Ahora todo está fetén, y puedo comenzar a usarla de nuevo. Soy feliz.
El sábado fue un día totalmente completo.
Amanecí tempranito, comos siempre, y cogí el cupécabrio para dar un paseo por carreteras poco transitadas, prácticamente desérticas. Ruta: desde Huelva a Sanlúcar de Guadiana, y vuelta patrás. Por el camino subí a la Peña, término de Puebla de Guzmán, y realicé alguna toma mañanera:

El Sol aún estaba bajo.

Más, tarde, invitado que fui, junto a mi familia, al campo de un compañero, al que me referiré aquí como MS, o también Manolito del Paniajo. Gran barbacoa junto a inmejorable compañía en un día de Enero que más bien parecía ser de Mayo.

Dehesa con toros al fondo: ¡maravilla!

No es afición para viejos

GT5: Nissan GTR SpecV

Recuerdo perfectamente cuando hace poco tiempo salió el GTR, máximo exponente de la tecnología del gigante japo. A pesar de su mastodóntico aspecto y su consecuente masa exagerada, se aseguró que ostentaba el récord de vuelta rápida para coches de serie en el Nurburgring Nordschleife, arrebatándole tal honor al Porsche 911 Turbo, intocable hasta entonces.
Polémicas aparte, la verdad es que el Nissan ha sido siempre la niña bonita de Gran Turismo, y sus versiones anteriores, conocidas como R33 y R34, eran con diferencia las mejores opciones en el GT3 y GT4.
Pero el GT5 ha venido con más coches europeos, deportivos de calle acojonantes y modernos, y rivales en su propia casa como el Lexus LFA -próximamente lo verán por aquí-. Se las tiene que ver a diario con Ferrarises, Lambos, Vipers, Fords, Subarus y Lancers, entre otros.
¿Sigue siendo el Nissan una opción válida entre tantas estrellas? El firmamento es un lugar muy grande, y casi todos tienen cabida allí, pero veamos que nos ofrece el "R35".

Versión "GT Academy"

El "GT Academy" es un regalo por superar con buena nota una prueba del juego. Así me he ahorrado gastarme los créditos en adquirir uno en el concesionario, cosa que, por otra parte, no tenía pensado hacer. ¿Los motivos? Bueno, a la vista está que el GTR no es un coche que llame la atención, a primera vista, como coche de estética realmente deportiva. No de la manera en que lo hace cualquier Ferrari o Lamborghini, por ejemplo. Su pinta es de ballenato, y no en vano pesa 1.660 kg de serie, que es una barbaridad para un supuesto auto considerado un deportivo.
Bajo el capó alberga un seis cilindros en línea de 3.5 litros, convenientemente sobrealimentado, y la mayor tecnología de transmisión en cuanto a diferenciales electrónicos, cambio de doble embrague, y numeroso gadgets modernos de todo tipo.
Es un coche potente, aunque parece que no corre en verdad. No sé si por el sonido nada emocionante que tiene, o porque no se descompone con facilidad, o porque tienes que adelantar las frenadas -no tanto como con el Enzo, pero la verdad es que se notan los kilos-.
Uno toma las curvas alegre y despreocupadamente con este coche, que si vas a la velocidad adecuada en un viraje, puedes abrir el acelerador sin miedo alguno, que saldrá despedido hacia delante sin perder tiempo en derrapar.
Su mayor ventaja se encuentra en las curvas de velocidad media, y la salida de las lentas, en las que sus cuatro ruedas muerden el asfalto lanzando al Nissan hacia delante siempre.
Cuesta un poco colocarlo bien en las curvas enlazadas, y si eres brusco con el volante se puede provocar fácilmente un sobreviraje que a veces viene bien. En caso contrario, si conduces con suavidad, te encontrarás con un coche neutro con cierta tendencia al subviraje en las curvas rápidas.
O sea, que si quieres sacar buenos tiempos tendrás que ser agresivo y no tener miedo a derrapar porque él solo volverá a la senda de la tracción y tirará y tirará y tirará y, de repente, sin apenas esfuerzo, te das cuenta que haces buenos tiempos con un coche que apenas transmite sensaciones.
Es un coche frío, sin alma, sin sonido, sin emoción. A su lado, el Audi R8 es una fiesta de cruzadas y la alegría del contravolante a tutiplén...
Pero, ¡coño!, sin comerlo ni beberlo se ha colocado en lo alto del podium por ahora. Parece que el Nissan sigue siendo el Rey.

PROS                                                         CONTRAS
Muy rapidísimo                                            Diseño anodino
Fácil de pilotar                                             Cuidado con las inercias
Eficacia a tope                                              Aburrido


                                           tiempo       motor      transmisión      potencia       peso
1º.- Nissan GTR SpecV     2'17''239      MD             4x4              589           1.367
2º.- Ferrari Enzo                2'19''391       MC           trasera           516          1.044
3º.- Audi R8 5.0                2'19''753       MC             4x4              543          1.313
4º.- Merc SLS AMG         2'21''214       MD           trasera           508          1.313

GT5: Merc SLS AMG

El más moderno de los deportivos de Mercedes Benz también tiene su reflejo en la vida de Gran Turismo Cinco.
Este coche de morro muy largo, ancho y bajo, tiene presencia en la pantalla del televisor, a pesar de no pertenecer a un fabricante de deportivos radicales. No obstante, la marca germana ostenta innumerables trofeos internacionales y ha ganado carreras de todo tipo. No en vano, en mi garaje virtual guardo autos magníficos y exitosos en la vida real, como el SL300 Gullwing, El Mercedes Sauber de Le Mans, o el CLK del DTM del 99.
Pero hoy haré referencia a la categoría que estoy empeñado en desintrincar, aclarando cuál es el mejor y cuál el más lento de entre los GT, los supercars, objeto del deseo de los auténticos petrolheads, de los quemados.
Joder, y si disfruto tanto, tantísimo, conduciendo estos simulacros por ordenador con un volante de pega y unos pedales de plástico, ¿qué no será pilotarlos en la vida real en circuitos como Spa, Laguna Seca o Suzuka?

Una vez más, el aifón se vuelve loco tratando de enfocar el televisor...

Convenientemente modificado con su correspondiente alerón macarril -que otorga más agarre a alta velocidad, eh, no es una mera concesión estética-, y afilado con suspensión deportiva rebajada y la oportuna dieta para rebajar peso al máximo, el SLS destapa el tarro de las esencias... descafeinadas, eso sí.
Lo mejor de este coche son los frenos, los mejores hasta el momento de entre los probados por ahora: casi como unos de coche de competición, por no decir iguales. La pena es que tienen que desacelerar una buena cantidad de inercia, con un montón de peso concentrado sobre su eje delantero, pues la colocación de su motor, aunque la marca defiende el concepto de "motor central delantero", en verdad es un "delantero" cuya mayor parte se encuentra tras el eje de las ruedas que, sí, es mejor que un delantero puro y duro, pero no tan bueno como un motor central trasero -que es mi ubicación favorita-.
A pesar de todo, los ingenieros han hecho un trabajo magnífico, y supongo que los creadores del juego lo han plasmado como han podido para que los mortales que NUNCA tendremos uno, podamos hacernos una idea de cómo va.
El AMG es muy noble, tremendamente predecible en sus reacciones, y presenta una capacidad de tracción impresionante dada las características de su chasis. Sólo he logrado descolocarlo en la chicane de entrada a la meta, y eso haciendo el burro. Si uno hila fino es fácil hacer vuelta tras vuelta sin salirse de la pista.
Cuando te pasas y quieres apurar para ganar décima tras décima, aparece un ligero subviraje, y sólo en las curvas más lentas y jugando con la transferencia de pesos podrás hacer derrapar al eje trasero, y siempre será de un modo controlado que te ayudará a redondear la curva.
Me ha gustado especialmente su estabilidad en curva rápida y en frenada, quizá de los mejores en este apartado.
Sobre el diseño del vehículo, no hay mucho que decir. MB ha intentado hacer un remake del SL300 de los sesenta, pero convenientemente adaptado a nuestros días. Así, la parrilla está claramente inspirada en la de aquél, y tiene alas que se abren verticalmente y un gran morro. La trasera recortada y el diseño general del interior trata de ir por el mismo camino. Como supercar no es demasiado caro en la vida real ni en GT5, y en realidad no es un auténtico deportivo radical, aunque ello no quita que pueda hacer un buen papel en según qué circunstancias.

PROS                                              CONTRAS
Predecible.                                       Subviraje al límite
Frenada.                                           Relación potencia/peso
Estabilidad a alta velocidad               Eficacia


                                        tiempo       motor      transmisión      potencia       peso
1º.- Ferrari Enzo             2'19''391       MC           trasera           516          1.044
2º.- Audi R8 5.0             2'19''753       MC             4x4              543          1.313
3º.- Merc SLS AMG      2'21''214       MD           trasera           508          1.313

Singletrack fury: tres no es multitud

No puedo sino empezar mi crónica de hoy con esta peculiar instantánea:

El Mandahuevos, también conocido como Mandinga o Zulú por sus orígenes africanos, había besado el suelo por segunda vez, y las dos veces igual, intentando superar un repecho y sin darle tiempo a quitar el pie de la cala del pedal automático. El descojone, y permítanme la expresión, ha sido mayúsculo, tanto que me he visto obligado a inmortalizar el hecho para la posteridad.
A pesar de eso, él se lo ha tomado con humor. Bien. En la photo, Pedrito se presta como ayuda humanitaria, recoge los pedazos, y entre los dos empujan el velocípedo hasta la meta, que es donde yo estaba hacía ya rato...
Sobradas aparte, el paseo ha estado muy bien, y hemos tocado casi todo tipo de superficies. Hemos tenido carril bici mojonero y pestoso, algún tramo breve de carretera forestal, ciudad, y mucho campo a través. Tanto pisteo puerco como singletrack a toda velocidad han ido cayendo bajo los tacos de nuestras ruedas, y diferentes paisajes se han sucedido ante las retinas.

Casi 49 km es una buena distancia para un día cualquiera entre semana, la verdad. Hacía mucho tiempo que no pedaleaba tanto, y encima, los últimos veinte km con la premura de que el Sol ya caía por el horizonte. Hemos entrado en Huelva de noche, con la consiguiente bajada de temperatura que nunca es agradable.
Por eso, ahora cansado, con los cuádriceps agotados y el tobillo izquierdo claramente dolorido, sé que mañana seré más fuerte.
La compañía, excelente. A ratos íbamos charlando, y cuando la cosa se ponía parriba, sólo el crujir de las ruedas marcando el suelo marchaba con nosotros. Una pena que el rendimiento de Pedrito decayera tantísimo en los últimos km, y una alegría ver cómo Mandahuevos ha aguantado el tirón después de meses sin calzarse un culotte.

GT5: Ferrari Enzo

¿Qué decir del Enzo? Un coche tan espectacular y famoso, como raro de ver. Yo sólo he visto uno en toda mi vida, y fue en Puerto Banus en plena temporada alta.
Después de gozar muchas semanas con un 458, y sufrir lo indecible buscando una buena puesta a punto para mi F40 -sin conseguir hacer de él un coche medianamente eficiente, todo hay que decirlo-, decidí hacerme con este clásico moderno, todo un deportivo de bandera, un alarde de diseño magnífico, una auténtica bomba capaz de ser potenciada hasta casi novecientos cv en el Universo GT.
Me lo compré negro, y no me dolió nada gastarme el pastizal que cuesta. Negro es más macarra, más siniestro, y el alerón le queda de muerte!!

Bajísimo y anchísimo, como debe ser.

Este brutal maquinón de seis litros dentro de un V12 en posición longitudinal central, ya rinde 660 cv de serie. De hecho, para realizar la vuelta rápida con el PR de 580, la potencia se reduce, es curioso.
Poco resta decir sobre su diseño sin igual, no se parece a nada hecho antes, y casi tampoco a nada realizado después. Pero su manejo es raro, o cuando menos, inesperado.
El peso del motor ahí detrás, el centro de gravedad tan bajo y reparto general de las masas, dan lugar a un coche que tracciona muy bien. Es difícil hacerlo derrapar, y sólo en la chicane de entrada en meta o en la curva 1 te pondrá en aprietos si le buscas las cosquillas, pero enseguida, si contravolanteas ligera y audazmente, volverá a ir sobre raíles.
El Enzo tiene tendencia clara a subvirar en cuanto entras un pelo pasado en las curvas, y si cometes el error de acelerar a fondo tratando de descolocar la trasera, sólo conseguirás empujar más aún al eje delantero y el desastre será total. Lo mejor con él es llegar a la entrada de la curva con los deberes hechos, a la velocidad correcta, y es casi preferible sacrificar un poco para aprovechar la gran tracción para salir catapultado.
De frenos va cortito, a mi parecer, o quizá es que uno llega más rápido de lo que parece... y es que este Ferrari se come las rectas que da gusto. El sonido es espectacular, por otra parte, y eso es algo que ayuda, desde luego, a que un coche te guste más que otro.
Es fácil mantenerse dentro de la pista con él, y no he hecho ninguna vuelta nula en la prueba cronometrada, que por otro lado es normal pues al ser tan subvirador lo hace muy predecible.
En definitiva, un imprescindible en tu garaje virtual.

PROS                                                    CONTRAS
Estética impresionante.                            Excesivamente subvirador.
Es un Ferrari!                                          Es caro.
Corre mucho.                                         
Gran capacidad de tracción

                                        tiempo       motor      transmisión      potencia       peso
1º.- Ferrari Enzo             2'19''391       MC           trasera           516          1.044
2º.- Audi R8 5.0             2'19''753       MC             4x4              543         1.343

cita:

Es de necios confundir valor y precio.


Antonio Machado

GT5: review Audi R8 5.0

Inicio con este cochecillo una idea que he tenido a raiz de conversaciones mantenidas por guasap con mi colega el Sergi.
Iré haciendo revisiones y comentarios sobre mis autos favoritos de este juego que se lleva un buen pedazo del pastel que es mi escaso tiempo libre.
No es por orden alfabético, como lo pueda sugerir el modelo con el que empiezo, sino de simple oportunidad. Ultimamente uso mucho el R8 en competiciones de coches de calle -street cars, road cars*-, como anteriormente he usado hasta la exasperación el Gallardo, el F430 y el Lexus LFA, por ese orden.
Mi Audi, potenciado al máximo y con todos los elementos de la tienda de tuneo instalados, es un coche sobre todo muy fácil de conducir. Es cierto que, como su primo el Gallardo, tiene cierta tendencia al sobreviraje -leve- en principio, pero antes de desbocarse del todo surge un subviraje que ayuda mucho a encauzarlo, y sólo hay que ahuecar* un poco para que el morro entre de nuevo por su sitio.
Me gusta que tenga tanta estabilidad en la frenada, sobre todo teniendo en cuenta que es uno de los mejores frenadores.
Con poca práctica salen rápido los tiempos, y uno aprende a colocarlo fácilmente en la entrada de las curvas. Luego, su tracción integral hace todo el trabajo para sacarlo de ellas. La transmisión no es tampoco de las más rápidas, pero el secreto de este deportivo está en que, aunque no destaca especialmente en nada, en general lo hace todo bien, y es una opción fácil y con garantías de rendimiento.

Lamentable pantallazo, pero se pueden hacer una idea de la estética general.

El Audi R8 se ofrece en las dos versiones "reales", tanto la V10 de cinco litros -la elegida por mí-, como la V8 de 4.2 litros. Este coche juega directamente en la liga del Lambo Gallardo, con el que comparte plataforma y motor... y poco más, pues su manejo es distinto, por no hablar de la estética. El Audi no es especialmente espectacular, o al menos a mí no me lo parece. Todavía, por delante, con el capó de fibra de carbono y bajado a tope con la suspensión pro, puede parecer imponente mirándolo por el retrovisor en plena carrera, pero la parte trasera es realmente decepcionante, incluso me atrevo a afirmar que es vulgar.
En definitiva, no apasiona, está lejos de transmitir sensaciones de un coche de competición, pero es tan bueno que me ha convencido.

PROS                                 CONTRAS
Bueno                                  Diseño anodino
Barato                                  Se mueve demasiado dentro de la curva
Fácil                                    
Eficaz

Para que se hagan ustedes una idea de la efectividad de los coches revisados por mí, haré una serie de cuatro vueltas al circuito de Spa, con el coche a 580 puntos de rendimiento*, neumáticos de competición blandos, y siempre sin control de tracción. De este modo iré haciendo un ranking para que sirva de referencia en el futuro:
                                         tiempo       motor*      transmisión*      potencia       peso
1º.- Audi R8 5.0             2'19''753       MC             4x4                   543         1.343



Glosario:
- Ahuecar: acción de levantar levemente el pie del acelerador cuando el coche subvira en una curva, para lograr que el eje delantero traccione.
- Puntos de Rendimiento, PR: escala de valor que relaciona los conceptos de peso, potencia y enfoque del coche (calle, competición, 4x4, tracción delantera...) para intentar igualar la competitividad de los diferentes modelos.
- Categorías: coches de calle (no necesita explicación), GT (empleados en competiciones, bien de velocidad pura o de resistencia, a su vez se subdividen según potencia y reglamento por el que se rigen en la vida real, en FIA GT, GT500, GT300...), LM (coches de resistencia pura y dura, que van desde los GT muy potentes y aligerados, hasta barquetas y prototipos tipo Le Mans, de ahí las siglas), Fórmula 1, rally, clásicos históricos... de todo ello podemos encontrar en GT5
- Motor: MD motor delantero, MC motor central, MT motor trasero
- Transmisión: TT tracción trasera (propulsión), TD tracción delantera, 4x4 cuatroporcuatro

¿cicloevolución?

Desde que el hombre es hombre, siempre ha querido mejorar en todos los aspectos de la vida. Pero a veces, más no es necesariamente mejor.

Este concepto es aplicable a la bicicleta. Al contrario que en el submundo del ciclismo de ruta o carretera, donde el mayor avance de los últimos años ha consistido en pasar de nueve a diez piñones en el cambio trasero –aparte de las tímidas propuestas en cambios electrónicos-, en la bici de campo, quizá por sus peculiares demandas, el desarrollo ha sido imparable.

No es mi intención plasmar aquí con fotos, fechas y aburridos datos y nombres de inventores, la total evolución de este deporte, tan en auge hoy en día. A mí me parece bien el auge del deporte, pero suele ocurrir que, cuando hay una gran demanda de un producto, las compañías aprovechan el tirón para meternos con calzador sus “supuestas y mejoradas evoluciones” que, sin duda, incrementarán nuestro rendimiento y disfrute. Es el precio que hay que pagar por el éxito, sobre todo si el mundo de la transmisión está copado casi totalmente por Shimano, y el grupo SRAM poco a poco se ha ido haciendo más y más importante.

Claro está, en nuestra mano, la de los usuarios, se encuentra siempre la posibilidad de tragar o no.

Siempre puede uno ir un poco aparte del mainstream, hacerse el longuis, ir a mi rollo, llámenlo como quieran.

Entre ese batiburrillo de suspensiones multirregulables, bloqueables y de recorridos cambiantes al albur de no sé qué gurús de la tracción; de entre el montón de relaciones de cambio disponibles que pueden variar, según marca y modelo, y según lo que estemos dispuestos a pagar, entre el hoy comúnmente aceptado 3x9, el emergente 2x10, y los experimentos de cambios integrados en buje trasero de Rolhoff y Alfine; de las variadas combinaciones de frenos de disco, flotantes o no, de diferentes diámetros, con varios pistones y bombas radiales o axiales, y pinzas cogidas al cuadro en forma IS o postmount; y finalmente de los materiales a elegir en la fabricación del cuadro, donde el recurrente aluminio va dando paso a la fibra de carbono y otros compuestos, olvidándose ya materiales nobles como el titanio o el acero en sus diferentes calidades y propiedades; entre todo ese maremágnum de opciones, a menudo el usuario de a pie se pierde y le surgen muchas dudas.

El mundo de la bici de montaña es algo ciertamente especializado, y tiene tantos subnichos como prácticamente usuarios diferentes.

La bici a elegir depende de muchos factores, fundamentalmente de: forma física, experiencia en el deporte, pretensiones dentro de su práctica, zona por la que se desarrolle, y, sobre todo, la cantidad de unidades monetarias europeas que estemos dispuestos a gastar en un trozo de metal con dos ruedas.

Uno a veces reflexiona, y se pregunta porqué hay cinco bicis en el trastero.
Pretendo salirme de lo convencional, de lo anodino -aunque perfectamente válido y, para la mayoría, la mejor opción-.
Para mí, tener bicis raras no es una meta en sí misma, sino un medio, un aliciente para la práctica de este sacrificado deporte que, con el tiempo, he terminado amando. La bici significa mucho para mí, es cierto, aunque no más que otras aficiones que aún desarrollo o he tenido a lo largo de mi vida.

Siempre me ha gustado rodar, y lo he hecho y hago en todo tipo de objetos, engendros y máquinas diversas cuyo único requisito es tener ruedas. Así, he tenido patines, monopatín, patinete, motos, coches… incluso una vez fabricamos una tabla de windsurf con la base de un gran monopatín y funcionó!

Con las bicis, he elevado mi afición a deslizarme sobre ruedas a un nivel superior, o así lo quiero creer. He experimentado mucho, he buscado la proporción ideal de inversión y divertimento, he investigado en tamaños, formas, anchuras, alturas, longitudes, recorridos y número de velocidades. He sufrido y he disfrutado, he pasado calor y frío, sequedad y humedad, soledad y compañía.

El ciclismo me ha hecho más fuerte física y mentalmente, me ha ayudado en mi vida diaria y en la recuperación de mi rotura de fémur.

Concibo mi vida sin montar en bici, por supuesto, pero nada sería igual.

Por eso, mi actual proyecto, después de llevar dos bicis a casa de mis padres para poder pedalear cuando esté por allí los fines de semana, es montar, por fin, el cuadro Hei Hei del 94 que pillé en la eBahía un par de meses antes de mi accidente, hace ahora un año.

Pantallazo de la puja y adjudicación

Lleva dormido, apartado en el mencionado trastero, todo este tiempo, y creo que, ahora que Pedrito tiene la fiebre de montar cada minuto de su vida, ha llegado la hora de comenzar el puzle. Creo que tengo todas las piezas, y la cosa va a ir por darle unos tintes retro en cuanto a transmisión y frenos, y un poco de color rosa y lila para que me quede “modosita”.

Teniendo en cuenta la calidad de rodadura y la eficacia de mi otra Hei Hei, la singlespeed, quiero pensar que la nueva, con suspensión delantera y cambio de 3x8, va a ser un tiro por mis rutas habituales.

Tiempo al tiempo, espero poner pronto por aquí la correspondiente presentación pública del artefacto.

Recién desempaquetada tras su viaje desde la Gran Bretaña.

El árbol de la vida

Acabo de ver el útlimo episodio de The Big Bang Theory, mientras el exagerado aroma del Luis Felipe inunda todo a mi alrededor.
Pero no, no les hablaré de estos chiflados superdotados y sus relaciones con las chicas. No. Al pensar en el big bang me ha recordado inevitablemente a la película que vi anoche:

Les copio/pego una sinopsis que encontré por ahí:
La película está ambientada en los años 50 y cuenta la historia de una familia estadounidense, centrándose en la evolución de su hijo mayor, Jack (Hunter McCracken). En el camino que transcurre desde su infancia a su madurez, el film muestra el intento de reconciliación con su padre, Mr. Obrien (Brad Pitt), que tratará de enseñarle a enfrentarse a un mundo hostil. Por otro lado, la relación con su madre (Jessica Chastain) es totalmente opuesta, dado el carácter bondadoso y humano que demuestra el personaje. Avanzada la película y en la fase adulta de Jack (interpretado por Sean Penn), vemos cómo el personaje se siente como un alma perdida en el mundo moderno, en busca de respuestas para el origen y significado de la vida, a la vez que cuestiona la existencia de la fe. El film constituye una reflexión poética y personal sobre el sentido de la existencia.


Me resulta más fácil hacerlo así porque, la verdad, es breve y más o menos te enteras de qué va. Porque si yo tengo que explicarlo, me puede llevar días...
La peli es demasiado larga, poco más de dos horas, y se pierde en escenas cansinas y repetitivas.
Adoro el cine poco convencional, siempre, pero no el aburrido, y esta película es eso, sobre todo, aburrida. El limitador dejó de prestarle atención más o menos a los veinte minutos, y tengo conocimiento de que el público abandonaba las salas donde se ha proyectado sin terminar de verla. He hecho un esfuerzo, seguramente empujado por la actuación de Pitt, que siempre me gustó, y sobre todo de Sean Penn, uno de mis ídolos de siempre. Pero, realmente, eso mismo me ha llevado a preguntarme qué hubiera pasado con el éxito? de esta película si ninguno de esos dos hubiera estado en el plantel.
Por lo menos la fotografía es excepcional, las tomas hechas artificialmente de la creación del Universo, la formación de la Tierra, la aparición de la vida, y al final cuando todo se va al carajo, son muy buenas, pero sinceramente hoy en día poco mérito tienen porque ya se ha visto de todo en la ciencia ficción.
Por lo menos, al ser heterosexual reconocido y orgulloso de serlo, me he alegrado la vista cada vez que aparecía la magnífica Jessica Chastain, a quien el papel encomendado le venía perfecto, y su especial belleza le da un toque exótico, por lo menos visto desde el punto de vista de Hispanistán, donde escasea este tipo de mujer:

Aquí, triste por la muere repentina de su hijo de 19 años. Una pena.

En definitiva, un bluff como otro cualquiera, que se salva por poco por la interpretación de todos los actores, incluídos los niños. No puedo darle más de un 5'5.