35°

El tiempo pasa. Corre. 

Parece que fue ayer. Contaba once años y medio de edad y nos habíamos trasladado a vivir a una urbanización de la afueras. Aquello era otro mundo. Literalmente otro mundo. Había total libertad en un entorno más o menos seguro, propio de otras épocas, otros principios, otras confianzas. Y en medio de la inconsciente felicidad que a todo preadolescebte invade, acabando el curso escolar, me fue entregada mi primera moto: una Honda PA50, que venía a ser como un Vespino, pero japonés. 

En estas fechas, y vuelvo ahora al presente, se cumplen 35 años de aquellos momentos. Apenas un pestañeo... aunque han pasado muchas cosas, toda una vida!!!

La rubia italiana sabe posar

Treinta y cinco años puede ser mucho, o poco, pero en términos de la vida de un ser humano es un tramo importante. Miro atrás y me alegro de todo lo que ha pasado, y eso que algunas cosas no son buenas, pero quieras o no, todo ha servido para conformar la persona que hoy soy. Y aunque en muchos, muchísimos aspectos, he ido cambiando, evolucionando, creciendo, sigo siendo igual en un asunto: mi amor por las motos. Es la única afición que siempre ha estado ahí.

Y eso teniendo en cuenta al dolor que me ha inflingido en ocasiones, no sólo físico (las varias caídas, la mayoría leves, es cierto, y una muy grave.... que mejor no recordar ahora), sino mental, como la muerte de algunos amigos, el dolor, el odio, el miedo, la envidia, el ser objeto de una persecución casi constante... Nada de eso ha podido quitarme de la cabeza las ganas de pasar la pierna por encima del sillín de una máquina, arrancarla, y tirar millas.

Por mis manos han pasado todo tipo de motos, excepto una gran turismo, y mi culo se ha posado sobre objetos fabricados en diversas procedencias, aunque nunca poseí una Kawa (que algunos consideran como la Ducati japonesa, metáfora que me parece excesiva), ni otras que por su antigüedad pasaron de largo en mi época (Montesa, Lambretta, Bultaco, Laverda...), me puedo sentir por tanto un afortunado, he vivido la moto con plenitud, en invierno y en verano, con frío y calor, pocas veces con lluvia, por campo y por carretera, de paseo o rozando rodilla, en carreteras perdidas y solitarias, en un Puerto de Santa María abarrotado, en unas tandas en Portimao, para ir a trabajar, a la facultad de Derecho, o por el simple y mero placer de sentir el viento en la cara y el pecho.

¿Quiere esto decir que estoy de vuelta de todo? No lo creo. No dejo de asombrarme de lo que se puede hacer con dos ruedas y un motor, y cada temporada los fabricantes nos asombran con modelos más y más potentes, ligeros, amables, bellos. ¿Los necesito? Ummmmm.... claro que no!!!

Tengo más que la mayoría, y tengo lo que quiero, lo que he querido tener en este momento, en este punto vital. 

Aún así, tengo clavada la espina de no haber pasado por mi garaje una de esas fantásticas y alucinantes motos de 1000 cc, tremendamente potentes, inhumanas, sobrepasadoras. Quizá más adelante, ¿por qué no? En un mundo en el que cada vez hay más regulaciones, más prohibiciones, más prejuicios, es difícil dar cabida a máquinas así.

Mientras tanto, disfruto enormemente con mis italianas y la austriaca, cada una en su momento, con su objeto, su finalidad.

Pero hoy, el día que hacía 35 años montando en moto, la elegida para una emocionante escapada matinal de sábado, no podía ser otra: 

Mirando atrás sin ira, por supuesto

¿Podré volver a mirar atrás dentro de otros 35 años? Conozco a algunos setentones que montan casi a diario en sus motos, son muy felices y llenos de vida. Me veo así, claro que sí. Treinta y cinco años, bueno, al principio decía que eran como un pestañeo, pero mirando desde la perspectiva actual, la de un alocado viejolescente, el niño eterno que nunca quiso crecer, lo veo tan lejos, tan lejos...

cita:

mantenimiento (VI)

Le toca cambiar el fluido hidráulico a la horquilla. Después de tres años y casi 20.000 km... ¡ya era hora!

Aprovecho la ocasión para llevar a cabo una mejora en la válvula que regula la compresión, que vi en el foro advrider.com, para hacer más sensible, más blandita, la suspensión, que en esta moto peca de dura, para propiciar sus cualidades en carretera, que no son pocas (como he podido comprobar).

La solución es sencilla y cuesta cero euros, consistente en girar 180°, darle la vuelta, a una pieza para  que los agujeritos por donde circula el aceite sean más grandes. 

Desmontar esta White Power no alberga misterio alguno, y aparte del manual de taller (que tengo memorizado), hay diversos tutoriales en canales de vídeos. Tengo que aclarar que a pesar de los km y el uso campero que se le ha dado, no tenía mal aspecto, lo que dice mucho de la calidad de este material. 

El cuerpo de la válvula viene cerrado con una tuerca que tosca sobre un "palito" que ha sido remachado en fabrica para evitar que se afloje accidentalmente. Hay que limar el remachado para desenroscar, lo que es fácil y rápido porque es de aluminio:

Tarea a llevar a efecto con sumo cuidado, no hay que dañar nada de esta delicada pieza...

Cuidadín con la lima, eh

Lo hemos conseguido, yupi. Tras una limpieza concienzuda, que incluye un soplado a presión, ahora hay que sacar la tuerca, el muelle, y la arandela que abre y cierra el paso para el rebote en esta barra, sacar la pieza de color gris oscuro con una tórica en medio y darle la vuelta; se vuelve a introducir y a montar todo de nuevo. 

Se enrosca la tuerca con cariño, sin darle demasiado apriete (recordar que la rosca es de aluminio y finita, además), pero como no la vamos a remachar, sí le ponemos fijatornillos. 

Al final queda así. Aquí no ha pasado nada:

A falta de probarla en su elemento, simplemente por ciudad, ya se nota una diferencia mayúscula. 

He dudado mucho para realizar esta modificación... pero creo que he acertado, porque la 690 la uso sobre todo en off-road, y a menudo en zonas técnicas en las que, a baja velocidad, los reglajes de serie no hacen de ella una moto cómoda y eficaz.

De serie lleva SAE 4, una viscosidad rara, poco usada, creo. Yo le he puesto SAE 5, más fácil de encontrar. Como el tuneo deja un mayor paso de aceite por la válvula, no importa que éste tenga un puntito de mayor viscosidad. 

Con esta operación finiquito las tareas de mantenimiento. Me ha venido bien hacerlo todo yo mismo, aprendo y conozco mejor a la máquina, y con el asesoramiento y la puesta a disposición de las instalaciones de Monkey Road Performance, a quien desde aquí doy mi más sincero agradecimiento, todo es más fácil.

mantenimiento (V)

Después de un par de semanas y media y haber lavado la moto dos veces, cada vez que le meto mano le quito algunas espigas y palitos que arrastra desde la ruta de fin de temparada, viaje a Tarifa que hice con el grupo de motos trail con los que salgo habitualmente, como ya conté por aquí.

Hoy tocaba, por fin, cambio de aceite y filtros, y para ello hay que desmontar el protector de cárter, operación muy sencilla, sólo un par de tornillos. Lo que había debajo ya me lo esperaba, y me he pasado un ratillo raspando, desincrustando barro, y pasando el trapito para dejarlo presentable. Tarea ingrata, porque el resultado no quedará a la vista... pero son cosas que hay que hacer por mera higiene mecánica.

Así se encontraba la parte interior, incluso tras haber metido la lanza de agua a saco:

El servicio de aceite no tiene tampoco mayor historia, y ni merece la pena inmortalizar la escena con pictogramas, esquemas ni bocetos al uso. Un par de apuntes sin embargo: este motor lleva dos filtros de aceite, y dos tamices metálicos, uno antes de cada bomba (que también lleva dos, obviamente). El circuito de aceite tiene trabajo en un motor de estaba cilindrada y más si suele trabajar a veces a baja velocidad y altas temperaturas. Lleva dos inyectores que apuntan directamente al pistón desde abajo para enfriarlo, y multitud de canales y tuberías para que el líquido lubricante llegue a todos los rincones con la presión necesaria. 

Se han cambiado, pues, ambos filtros, y se han limpiado los tamices. Todo vuelta a montar con sus pares de apriete, y se ha llenado con nuevo aceite, que ha entrado 1'9 litros, y no 1'7 como dice el manual. 

El aceite empleado ha sido Motul 7100, en SAE 10W60, caro, pero merece la pena. Nada más salir del taller de MR Performance he notado un cambio claro en la suavidad y una rebaja del traqueteo. 

Con esta operación queda terminada la parte de mantenimiento dedicada al motor, y ahora sólo queda cambiar el hidraúlico de la horquilla y hacer una preparación de la válvula que regula la compresión para que vaya más suave.

¡Qué bien me lo paso con mi mecánica zen!

cita:

mantenimiento (IV)

Hoy tocó cambio de líquido de embrague. 

El embrague de las KTM es accionado por una bomba hidráulica, y ésta a través de un manguito hace que un empujador descomprima los discos. Hasta hace pocos años, KTM usaba bombas Brembo, pero problemas con suministros hicieron que cambiaran a la marca Magura. 

Magura no usa aceite tipo DOT 4, como la mayoría de las bombas hidráulicas para moto (Harley usa DOT 5, supongo que para seguir con su política de diferenciación y porculismo hacia los no anglosajones, como usar métrica imperial y otra serie de especialidades curiosas, que hacen que llevar una a un taller no acostumbrado se convierta en la auténtica aventura del saber con genuino sabor americano...), sino un líquido mineral para uso hidráulico cuyas especificiaciones desconozco.

Por ello es que tuve que pasar por caja en el concesionario para adquirir el famoso líquido, marca Magura, por supuesto, a 14€ el bote de 100 ml. 

Caro, a todas luces. En lo relativo y en lo absoluto.

Después me enteré de que la gente usa sin mayores problemas un hidráulico que vende Citroën para sus suspensiones, llamado LHM, y que sale por unos módicos 5€ el litro, un poco más asequibles que los 140€ por litro de Magura. Dato a tener en cuenta para la próxima vez...

Mi tesoro

El bote parece sirope de fresa, pero mejor no ingerirlo. Cambiar el líquido no supone mayor historia, el procedimiento es igual que el de los frenos. Solo hay que tener especial cuidado con no salpicar al accionar la maneta, y vigilar que el reducidísimo depósito no se quede seco y entre aire en el circuito.

mantenimiento (III)

Una tarde tranquila propició enredarme con el cambio de líquido de frenos. Primera vez que lo hacía en una moto equipada con ABS, pero no presenta ninguna especialidad salvo que el recorrido de cables y tubos es más largo porque tienen que ir hasta la unidad electromecánica y volver hasta las pinzas. 

Curiosamente, el del freno trasero estaba más deteriorado. Lo achaco a que parte del recorrido de la tubería pasa muy cerca de motor y sufre mayores temperaturas. 

mantenimiento (II)

Desmonté los balancines de la distribución, para acceder a las pastillas de regulación del juego de válvulas, tarea sencilla y bien pensada por parte de los ingenieros correspondientes de la fábrica de Austria.

Con las pastillas en una mano, y un calibre en la otra llegué a las siguientes conclusiones:

Tenía mis dudas sobre qué hacer respecto de las válvulas de admisión, que estaban pisadas. Cuando esto pasa, uno no sabe cuánto están de pisadas. No parecía ser mucho, ya que el motor tenía mucha compresión, y costaba bastante esfuerzo girar la rueda con la sexta velocidad engranada (operación que hice para llegar al punto muerto superior, PMS). Si tiene compresión, eso quiere decir que las válvulas sellan perfectamente. Ese era el caso, y por tanto, no podían estar demasiado pisadas. Decidí comprar unas pastillas 10 y 12 centésimas menos gruesas. 

En este punto hay que decir que esto de la calibración de la distribución es un poco arte, o en todo caso, hay que hacerlo muchas veces para saber por dónde van los tiros. Yo no tengo ni arte, ni experiencia. De hecho es la primera vez que lo hago en una KTM, y me alegro de que haya sido en mi moto, porque le he dedicado cariño y observación minuciosa. Las mediciones no siempre arrojan el mismo resultado, es algo misterioso. Hay que sumar a esto que no tengo herramientas profesionales, claro, aunque intento hacerlo todo como mínimo dos o tres veces: mido, apunto, doy unas vueltas al motor, vuelvo a medir... saco medias y tiro palante.

No obstante, tras montar todo, se vuelven a medir las holguras, para cerciorarse de que todo ha quedado fetén. Bien, pues la única de escape que cambié había quedado perfecta. Las que estaban pisadas, bueno, una siguió estándolo, y la otra conseguí una luz de 0'06 mm, a todas luces insuficiente. De modo que desmonte esas pastillas de nuevo, y fui corriendo al concesionario a que me las cambiaran por otras más finas, más una más fina todavía, por si acaso: 225, 220 y 215 fueron las medidas que escogí. Puse la de 225 en la que tenía ya algo de juego, y la de 215 en la otra y, tachán tachán, oy yeah!!!  Por fin quedaron con un juego de 0'11 la una, y de 0'10 la otra. Lo más difícil estaba hecho. 

Aproveché que tenía bastante espacio liberado alrededor del cilindro, y cambié las bujías. Para ello hay que desmontar previamente unas cánulas que albergan las pipas de las mismas, que son al mismo tiempo las bobinas. Estos tubos hacen que la unión entre la bujía y la pipa-bobina sea completamente estanca, pero no dejan que la llave de bujías entre bien, por lo que hay que proceder a desatornillarlos, detalle que yo no sabía y tuve que descubrir indagando en el blog de otro feliz propietario de una moto como la mía. 

Este es el panorama con una bujía ya desmontada:

Llevar dos bujías hace que la combustión sea más perfecta, permitiendo menor consumo de combustible y menos emisiones. Como curiosidad, decir que son diferentes, la rosca de una es más gruesa que la de la otra, y en ambas el electrodo es de punta finísima, como en las bujías de iridio o platino. Desconozco si estas son de esos exquisitos materiales, pero por su precio juraría casi que sí. Bueno, si me duran casi 20.000 km en perfectas condiciones como me ha pasado, bien pagadas están. Se las cambio porque toca, no porque no vayan bien. Guardo las viejas por lo que pudiera pasar.

Como remate de la tarde mecánica, revisé el nivel de líquido refrigerante, observando que estaba perfectísimo, y con buen color y transparencia. También coloqué el filtro de aire de papel original que sólo uso en verano para carretera. Van quedando menos cosas: líquidos de freno y embrague, horquilla y bieletas.

El fin de la muerte

Tras El problema de los tres cuerpos y El bosque oscuro, que ya leí y comenté por aquí, la trilogía concluye con esta última entrega, "llena de ideas electrizantes y una calidad de obra maestra", dice la crítica... No es para tanto, no.

Ideas tiene, algunas muy buenas y bien plasmadas, y otras que parecen metidas con calzador, más cuanto más avanza el desarrollo, hasta que el final es, digamos, un poco forzado, o así me lo ha parecido a mí. ¿Obra maestra? Por favor, hay que ser un poco más serio. 

Es cierto que el libro se lee bien, pero porque está más o menos bien escrito (tiene sus defectos, aunque se puede achacar a la traducción-adaptación desde el chino, se le perdona pues) y la trama tiene menos personajes que las anteriores entregas, es menos liosa en ese aspecto. Mantiene la tensión, uno quiere leer más y más, y sus más de 600 páginas discurren una tras otra de forma fácil y casi emocionante. 

Hasta que llegas a las últimas páginas. Lo ves venir, esto no puede acabar satisfactoriamente, no hay hueco por el que escapar con gloria de esta empresa literaria, y eso es precisamente lo que distingue a los autores geniales y que nadie olvida, de aquellos otros que tuvieron su momento, sí, pero hay acabaron. Quizá soy duro, pero supongo que mis palabras son la consecuencia de una expectativa alta, chafada en el instante postrero. Esto a Asimov, a Heinlein, a Dick, a Sagan... jamás les ocurría, pero claro, es que los nombrados eran unos monstruos de la ciencia ficción.

Cixin Liu tiene sus influencias, y es ingeniero. Y esas cosas se notan. Hay un Arthur C. Clarke dentro de él, y la lectura de esta trilogía no puede evitar recordar su ascendencia. De este modo, Cixin nos inunda con teorías físicas, desdoblamiento del espacio-tiempo, universos paralelos, medios de comunicación extremos, agujeros negros, bloqueos que vienen de otras dimensiones... y todo ello sin enseñarnos ni un sólo alienígena. Porque, y atención que viene spoiler, pase a otro párrafo si no quiere que le chafe algo: los trisolarianos, esa amenaza fatal que parecía ser el eje de los dos primeros libros, son unos bebés inocentes (imagínense en qué lugar quedamos los humanos, jajajjaja). Hay más, muchas más civilizaciones extraterrestres esperando ahí fuera para lanzar su red, o su ataque de maneras que no podemos ni imaginar, sin siquiera preguntar ni interesarse lo más mínimo por nosotros o por otras civilizaciones. Es la teoría del bosque oscuro que se explica en el segundo libro, extraída de esa fascinante y novedosa rama de la sociología interplanetaria...

El fin de la muerte, galardonado con el Premio Locus 2017 y nominado al Hugo 2017, es el desenlace  no magistral de la trilogía de ciencia ficción china que me ha conquistado durante unas semanas... pero podía haber tenido un final más serio y convincente, más mejor.

El autor de la trilogía

mantenimiento periódico (I)

Como cada temporada, cuando llega el calor y las excursiones por el campo quedan vetadas, es el momento de hacer tareas para la conservación en buen estado de la máquina.

Ya cuenta con casi 18.000 km, y nunca se le hizo reglaje de válvulas, cosa que aunque el fabricante recomienda hacer cada 10.000 km, el taller autorizado al que religiosamente he llevado anualmente mi KTM no ha considerado oportuno llevar a efecto, limitándose a cambiar aceite y filtros. 

Me dispongo, poco a poco, con mis medios, a realizar las siguientes tareas:

- la referida comprobación de la holgura de válvulas

- cambio de bujías

- limpieza filtro de aire

- cambio de aceite y filtro, y limpieza de tamices metálicos

- limpieza y engrase de bieletas de suspensión

- cambio de líquidos de freno y embrague

- revisar nivel refrigerante

Aparte, como voy desmontando cosas aquí y allá, aprovecho para limpiar bien todo, comprobar apriete de tornillos varios, y echo un vistazo general por si veo algo raro.

Ya he limpiado el filtro de aire de espuma que llevo para la temporada campera, cosa que no reviste ninguna especialización: introducirlo en una solución de agua con unos polvos que disuelven el aceite impregnado, dejar secar, y volver a impregnar de aceite para filtros de aire.

Para seguir, he comenzado lo de las válvulas, después de leer con atención (varias veces) el manual de taller de la moto, visionar algunos videotutoriales en youtub, y consultar foros. Es la primera vez que acometo tal empresa, y todo comienza por desmontar lo que estorba: asiento, cachas delanteras, caja de filtro de aire, y diversos manguitos del sistema SAS (cuestiones ecológicas), todo por ese orden. Así llegamos a la tapa de balancines, que una vez levantada nos deja esta vista:

Ahora hay que coger unas galgas para medir el espacio que hay entre los empujadores de los balancines y los platillos que sujetan los muelles de las válvulas. Esa distancia, idealmente, debe encontrarse entre los 0'07 y 0'13 mm. Pues bien, las válvulas de escape arrojaron una holgura de 0'13 una, y 0'15 la otra, mientras que las de admisión ha sido imposible introducir la galga más fina que tengo, no hay espacio alguno: es lo que se llama "tener una válvula pisada", cosa nada bueno. Deben estar muy poco pisadas, porque no hay pérdida de prestaciones, detonaciones, arranca bien en frío y en caliente, y ralentiza a la perfección. Pero hay que subsanarlo imperativamente. 

Me llama mucho la atención que en la última revisión, el año pasado, con 12.000 km, no se revisara este punto crucial, lo que dice mucho (o muy poco, en realidad) del taller autorizado donde la he ido llevando desde que la compré, hace tres años. La moto no me ha dado más que alegrías, como ustedes, lectores de mi bloc, ya deben saber, y la contrapartida es la llevanza de un matenimiento un poco más exhaustivo que en otras máquinas. 

Bueno, puede ser contrapartida o no, como en mi caso que, al ser aficionado a la mecánica, estoy disfrutando de este proceso como un niño con un juego de Lego en Navidad. 

Me siento libre para hacer este trabajito, y feliz de poder contarlo. Espero que llegue a buen término y ustedes lo vean aquí prontamente.