mantenimiento (II)

Desmonté los balancines de la distribución, para acceder a las pastillas de regulación del juego de válvulas, tarea sencilla y bien pensada por parte de los ingenieros correspondientes de la fábrica de Austria.

Con las pastillas en una mano, y un calibre en la otra llegué a las siguientes conclusiones:

Tenía mis dudas sobre qué hacer respecto de las válvulas de admisión, que estaban pisadas. Cuando esto pasa, uno no sabe cuánto están de pisadas. No parecía ser mucho, ya que el motor tenía mucha compresión, y costaba bastante esfuerzo girar la rueda con la sexta velocidad engranada (operación que hice para llegar al punto muerto superior, PMS). Si tiene compresión, eso quiere decir que las válvulas sellan perfectamente. Ese era el caso, y por tanto, no podían estar demasiado pisadas. Decidí comprar unas pastillas 10 y 12 centésimas menos gruesas. 

En este punto hay que decir que esto de la calibración de la distribución es un poco arte, o en todo caso, hay que hacerlo muchas veces para saber por dónde van los tiros. Yo no tengo ni arte, ni experiencia. De hecho es la primera vez que lo hago en una KTM, y me alegro de que haya sido en mi moto, porque le he dedicado cariño y observación minuciosa. Las mediciones no siempre arrojan el mismo resultado, es algo misterioso. Hay que sumar a esto que no tengo herramientas profesionales, claro, aunque intento hacerlo todo como mínimo dos o tres veces: mido, apunto, doy unas vueltas al motor, vuelvo a medir... saco medias y tiro palante.

No obstante, tras montar todo, se vuelven a medir las holguras, para cerciorarse de que todo ha quedado fetén. Bien, pues la única de escape que cambié había quedado perfecta. Las que estaban pisadas, bueno, una siguió estándolo, y la otra conseguí una luz de 0'06 mm, a todas luces insuficiente. De modo que desmonte esas pastillas de nuevo, y fui corriendo al concesionario a que me las cambiaran por otras más finas, más una más fina todavía, por si acaso: 225, 220 y 215 fueron las medidas que escogí. Puse la de 225 en la que tenía ya algo de juego, y la de 215 en la otra y, tachán tachán, oy yeah!!!  Por fin quedaron con un juego de 0'11 la una, y de 0'10 la otra. Lo más difícil estaba hecho. 

Aproveché que tenía bastante espacio liberado alrededor del cilindro, y cambié las bujías. Para ello hay que desmontar previamente unas cánulas que albergan las pipas de las mismas, que son al mismo tiempo las bobinas. Estos tubos hacen que la unión entre la bujía y la pipa-bobina sea completamente estanca, pero no dejan que la llave de bujías entre bien, por lo que hay que proceder a desatornillarlos, detalle que yo no sabía y tuve que descubrir indagando en el blog de otro feliz propietario de una moto como la mía. 

Este es el panorama con una bujía ya desmontada:

Llevar dos bujías hace que la combustión sea más perfecta, permitiendo menor consumo de combustible y menos emisiones. Como curiosidad, decir que son diferentes, la rosca de una es más gruesa que la de la otra, y en ambas el electrodo es de punta finísima, como en las bujías de iridio o platino. Desconozco si estas son de esos exquisitos materiales, pero por su precio juraría casi que sí. Bueno, si me duran casi 20.000 km en perfectas condiciones como me ha pasado, bien pagadas están. Se las cambio porque toca, no porque no vayan bien. Guardo las viejas por lo que pudiera pasar.

Como remate de la tarde mecánica, revisé el nivel de líquido refrigerante, observando que estaba perfectísimo, y con buen color y transparencia. También coloqué el filtro de aire de papel original que sólo uso en verano para carretera. Van quedando menos cosas: líquidos de freno y embrague, horquilla y bieletas.