cita

  “En todo trabajo intelectual hay tiempo para algo de aventura, aunque solo sea porque hay una buena dosis de riesgo en encontrar un buen problema, saberlo definir, plantearlo y resolverlo, y también el riesgo de equivocarse”

L. Diez-Picazo

El desmo se muere

La plataforma que explota los derechos de emisión de MotoGP, para rellenar con contenidos estas fechas entre calendarios, nos hace entrega de un documental titulado "La vida en rojo", con el que se pretende contar la historia de Ducati en el Mundial. Pero no sólo no han sido capaces de encontrar un título original, sino que se omiten hitos importantísimos en la historia del fabricante, se pasa de puntillas sobre la actuación de Casey Stoner y otros pilotos modernos, y, cómo no, se presta especial atención al sempiterno MM93, que como quien dice llegó ayer a las filas de Borgo Panigale y aún no ha hecho absolutamente nada por la marca.

Todo eso no sería poco importante si no fuera por ciertas afirmaciones que se hacen sobre el fondo histórico y casi filosófico de Ducati, sobre todo cuando habla este señor:

Don livio Lodi, quien confiesa que lleva 27 años en la firma y unos 25 al frente del museo, casi se emociona cuando habla del "desmo", tildando nada menos de casi una religión para el fabricante. Esta peculiaridad mecánica que viene de los años sesenta cuando lo introdujo Fabio Taglioni, el ingeniero que entonces estaba al frente del apartado técnico (conocido como Doctor T), siempre ha sido un elemento diferenciador y propiciador de una ventaja mecánica que posibilitó innumerables victorias en la trayectoria deportiva de Ducati (que el documental pasó por alto). 

Como el chasis multitubular, la preferencia por los bicilíndricos en ele, y la distribución por correas, introducidos en los años ochenta con los motores Pantah, condicionaron el diseño, la estética y el funcionamiento de unas motos que tenían sus peculiaridades, eran diferentes, pero efectivas y manejables, y quedaron tan implementadas en el ADN de la marca que estos conceptos iban indisolublemente unidos a su imagen. Una Ducati tenía que tener dos cilindros en uve tumbada, correas, desmo y chasis multitubular, y no podía ser de otro modo.

No podía ser, hasta que Volkswagen adquirió Ducati, y su primer movimiento fue eliminar de un plumazo los chasis tubulares e introducir cadena de distribución para eliminar las correas. El desmo era intocable entonces. Pero estaba en los planes. En esta nueva era donde lo importante no es la diferencia, sino el pleno y máximo beneficio económico, había que prescindir de un sistema que era más caro de producir y más complicado de poner a punto, sobre todo cuando la calidad de los materiales no obligaban a sustituir los muelles de las válvulas. No tenía sentido seguir con el desmo si un muelle hacía la misma función con menos piezas y más baratas, si no había que mover válvulas grandes y pesadas, manejar las inercias de grandes cilindros que llegaron a ser de casi 650 cc. 

Y viene ahora el señor Lodi a contarnos la siguiente milonga:

Pues entonces, querido Livio, Ducati es una hereje de su propia confesión, comete sacrilegio, es una pecadora tremenda. 

No nos venda usted la moto (nunca mejor dicho), porque no cuela. Cuando incluso su primer espada añadio la palabra "desmo" a su nombre y se lo hizo coser en su mono de cuero, cuando hay miles y miles de aficionados que amaban la diferencia, la distinción de llevar algo único entre las piernas, querían tener una máquina especial, viva, casi sintiente y palpitante: 

 Hace un par de años ya introdujeron el motor  de la nueva Multistrada V4, que llamaron "V4 Stradale", algo así como "V4 de calle", para diferenciarlo del V4 de la Panigale (destinado a la pista, supongo), que rendía menos potencia y lleva distribución por muelles, sin desmo. Aquello fue acogido con alegría por esa legión de recientes usuarios que desconocen la historia, las causas y las consecuencias, y sólo veían que tenían un motor poderoso y "barato de mantener" en comparación con lo que era antes. 

Es como cuando las compañías telefónicas prefieren poner mejores condiciones para captar nuevos clientes, a mejorar las condiciones de los clientes de toda la vida para mantenerlos. Es un desprecio al cliente fiel, una traición al leal seguidor.

Son cosas de sentimiento, es decir, sentimentalismos, y aunque se sabe que lo sentimental vende, sólo lo hace hasta cierto punto. Hay que ser prácticos, y los tiempos en que Ducati, como Ferrari, fabricaba y vendía motos para poder competir, ya pasaron, y ahora es precisamente al contrario: quieren competir y ganar el domingo para vender el lunes (uno de los lemas de Soichiro Honda, fíjense para lo que ha quedado Ducati).

A Ducati no le importan los ducatistas de toda la vida, le preocupan los ducatistas de mañana, los que querrán comprar una moto roja por el nombre, aunque ni sepan lo que eso significa (o significaba, más bien). 

Con la introducción del nuevo motor de 890 cc sin desmo que sustituye al último "testastretta", que elimina tanto las correas de distribución como el desmo de sus culatas, y que dará vida a las nuevas Panigale V2 (que en verdad se debería llamar Supersport) y Streetfighter V2, y ya se ha anunciado que hará lo propio con la Multistrada V2, así como con la Dessert X y la Monster, estamos ante la confirmación del cambio de paradigma que supuso la entrada de VAG en Bolonia, que ha significado simplemente la eliminación poco a poco del carisma, y la sustitución por una ideología de fabricación que en poco se distingue ya de cualquiera de sus anodinos rivales nipones. 

¿Quién iba a decir hace unos años que la verdadera genética Ducati iba a residir únicamente en ese extraño experimento de las Scrambler? 

Hago un tremendo facepalm y dejo ya el tema.

Gran Ola de Kanagawa

 

El Flite Ti se fue al palco

El sillín Selle Italia Flite Ti tan especial que monta mi Hei Hei restomodificada, con la piel naranja y que tanto me costó conseguir hace casi trece años ya, ha dicho basta.

Lo busqué y lo puse porque es un sillín tope de los años 90, igual que la bici, para que fuera un poco a juego, y el color lo quería para que pegara con el resto de componentes. Sus formas con agraciadas e intemporales, y sus materiales y construcción son de primera, además con raíles de titanio, y un peso entre 210 y 220 gramos, que está muy bien. 

Pero nunca fue un sillín cómodo, al menos para mí, lo que no quita que lo sea o lo fuera para muchos. El caso es que cada culo es un mundo. Además, su diseño es anterior a la introducción de los canales antiprostáticos que hoy día tienen ya todos los asientos de bici.

Por tanto, me alegro y me disgusto a partes iguales.

Véanse en las siguientes tomas los desperfectos acusados por el tiempo y el abuso:

He adquirido un sillín WTB, famosos por su comodidad, de procedencia Kona, así que tiene un pequeño logo de la marca que hará juego con mi Hei Hei modernizada. Ya lo he probado en la oscuridad del garaje comunitario, y estoy francamente contento, pareciera que voy ahora sentado en un sofá.

 

Más problemas mecánicos y sus resoluciones

 Ya se adquirieron todos los componentes necesarios para el montaje del motor de la Husqy 350 FE, entre otras cosas un nuevo conjunto cigüeñal-biela, un pistón completo, rodamientos, juntas y retenes varios.

Primero vamos a extraer los rodamientos a cambiar, que serán los "main bearings", que sujetan al propio cigüeñal y sufren mucho. Para facilitar la labor, se calienta el semicárter con un "lamparín" en este caso, y así, al dilatarse el aluminio que rodea al rodamiento, será más fácil su extracción:

Algún certero martillazo con el útil apropiado y acaba saliendo:

Para ubicar el nuevo rodamiento, que previamente teníamos metido en el congelador del taller (para que se contraiga), se utiliza también un útil que centra el mismo. El de un lado fue sin problemas, pero al ir a meter el del otro lado... Jesús A., que se encontraba de espectador, advirtió, menos mal, este pequeño desastre:

La causa es ignota, aunque existen teorías al respecto.

Sea como fuere, así no se podía montar el motor. Antes de comprar unos semicárteres nuevos (se venden por parejas), había que intentar la reparación, ya que el daño no está en zona estructural, sino en un conducto por el que pasa el aceite a presión para enfriar el pistón desde abajo. Se llevó a una empresa dedicada a rectificaciones y soldaduras industriales, y este fue el resultado:

Esperando que no hubiera sido afectado el plano de apoyo de ambos semicárteres, Antonio L. decide seguir adelante con el montaje. Para ello, hay que controlar la holgura axial del nuevo cigüeñal, para lo que se usa un comparador y se mueve manualmente el cigüeñal de lado a lado con los cárteres cerrados y apretados. Tras dos intentos, y usando las respectivas arandelas de ajuste, se deja en tolerancias según manual. 

Lo siguiente es montar unos nuevos casquillos de apoyo, y para ello enfriamos primero el sitio donde tienen que entrar con un spray especialmente fabricado al efecto (peligroso rociarse sobre la piel):

Inmediatamente después se introduce el casquillo con una herramienta especial previamente calentada:

Y se termina de ajustar en su alojamiento con un cuidadoso golpe:

Poco a poco, el interior del motor va cobrando forma. Ahora es el turno de los árboles de transmisión de la caja de cambios, así como el tambor selector y sus horquillas:

Esto costó bastante trabajo porque lo estábamos haciendo en el semicárter izquierdo -como es habitual en las motos japonesas-, cuando hay que hacerlo en el derecho y no nos habíamos dado cuenta hasta que no revisamos el manual, porque ¡no se explicaba tamaña complicación! 

Lamentablemente, no hay foto del montaje en el semicárter correcto, pero se hizo y se comprobó que todas las velocidades entraban y salían adecuadamente, y que todo giraba correctamente. 

Hay que señalar que antes de colocar estos engranajes y mecanismos, Antonio L. hizo un cuidadoso lavado y engrase de los cárteres.

Sólo quedaba cerrar, aplicando pasta de juntas, pero ya se nos había hecho muy tarde y lo dejaríamos para el siguiente día. 

Téngase en cuenta que estas operaciones se llevan a cabo después de la hora del cierre al público del taller de Antonio L., y el tiempo del que disponemos es limitado.

Es muy bonito ir haciendo los pasos, y se aprende mucho, pues en este caso se trata de un motor casi de competición, y todo va muy ajustado y es muy ligero. Mecánica pura de un motor moderno (de 2020), auténtico estado del arte actual (state of the art). Desde aquí quiero dar las gracias a Antonio L. por permitirme ser partícipe de esta curiosa empresa, que estoy disfrutando mucho. 

Singletrack fury: volviendo por lo marrón

Es curioso lo rápido que pasa el tiempo a veces. Hacía meses, desde el principio del verano, que no montaba en una de mis bicis todoterreno, siempre esperando que pasara el seco y caluroso clima que llena de polvo y de incómodos bancos de arena mis senderos favoritos. 

Pero tras las últimas lluvias, y pasados unos prudenciales días para que el suelo absorba el exceso de humedad, no pude resistirme a salir con mi dinglespeed a disfrutar de una memorable mañana en la que quise revisitar algunos de los más espectaculares senderos de la zona, y además pude investigar la marcha de las obras de construcción de un nuevo carril bici que parece que va a unir El Portil con El Rompido.

La Hei Hei bien, como siempre. ¡Gran bici!