Hace unos meses, mientras practicaba descenso con Antonio, Fernandito y Dani en Olhao, Antonio partió la cadena justo delante de mis narices. El fin de semana pasado me ocurrió lo mismo, y cosa curiosa, justo en el mismo punto del circuito: saliendo de un peralte mientras pedaleaba con fuerza.
Siempre he asociado la rotura de cadena a un cambio mal hecho -forzando mientras la cadena estaba demasiado tensa-, un eslabón un poco jodido o debilitado por una mala acción previa, o simplemente una cadena vieja o mala. Pero mi transmisión está prácticamente nueva, limpia y engrasada, y me tomo mi tiempo para que esté perfectamente puesta a punto. Aun así, casi me parto la rodilla al crujir ese eslabón maldito.
Gracias a unos amigos portugueses que me dejaron un troncha pude salir pronto del aprieto y perdí poco tiempo en una mañana que para mí, como suele ser habitual por mis compromisos familiares, era contrarreloj.
Cuando comenté mi avería con Dani, que tiene a sus espaldas mucha más experiencia que yo en temas de descenso, me preguntó: ¿ha sido en tal peralte de derechas y pedaleando, verdad? Y me dio la explicación: al comprimirse la suspensión por el efecto de apoyo, al tiempo que daba pedales con fuerza, se ha producido un sobreestiramiento de la cadena que ha desembocado en la rotura de un eslabón.
Es un efecto típico del llamado "backpedal": la suspensión trasera al comprimirse provoca un alargamiento de la distancia entre el eje del pedalier y el eje de la rueda trasera. Este efecto es mayor o menor según la ubicación del punto de giro del basculante, de si hay o no una articulación horst link, o del tamaño y localización de los puntos de giro en un sistema de pivote virtual. Es en estos últimos en los que este efecto es menos acusado o incluso inexistente, y los primeros, los tipo kona, en los que el efecto es más acusado, salvo en aquellos diseños en los que el punto de giro del basculante y el eje de pedalier son solidarios, como en la Cowan DS y la Cove G-Spot -que pudimos ver en el primer freerider que aparece en el nuevo video Cranked 6-. De todos modos, yo sabía de la existencia del backpedal, que había sufrido, sobre todo, subiendo trialeras en plato pequeño, pero no había caído en lo que podría suceder en pleno descenso, donde, si lo pensamos, es más fácil su aparición por los mayores recorridos de suspensión. Efectivamente, subiendo un repecho con la bici de enduro, sentado y pedaleando fluidamente para que no afecte al sistema de suspensión, lo que se puede notar al pasar sobre una piedra o una raiz es un efecto de "atrancamiento", como si nos quedáramos momentáneamente parados, aunque si vamos con la velocidad adecuada y ayudamos un poco con el cuerpo sobrepasaremos el obstáculo sin problema.
Pero yendo a mayor velocidad y con una bici de largos recorridos, en las que apoyar en un peralte mientras pedaleamos puede suponer hundir la bici diez o doce centímetros, la cosa se agrava: en el fervor del pedaleo levantados, que de por sí ya aplica una buena cantidad de fuerza, la cadena se ve de pronto estirada un par de centímetros, con el resultado fatal que todos conocemos ya. El truco está no en entrar pedaleando, sino en comprimir la suspensión, y cuando vayamos a salir del peralte, ayudados por la descompresión, empezar a pedalear asegurándose de que ya no se va a hundir más el amortiguador.



En fin, mucho ojo en los peraltes y ya sabéis, liberad vuestros pedales y... a correr!

ingeniería bicicletil

SISTEMAS DE FRENO

Es cierto que no he practicado disciplinas duras con mi Da Bomb Cherry Bomb, y por tanto, no he podido constatar la falta de rigidez o resistencia que siempre se aduce sobre el horst link, o articulación en las vainas, frente a la articulación sobre las punteras, en los tirantes. Este ha sido siempre el aspecto que yo he visto más negativo en este tipo de suspensión, sobre todo en bicis destinadas a un uso duro a favor de la gravedad, como el freeride o el descenso.

Pero ahora que lo he podido probar a fondo en mis carnes, creo que las ventajas a la hora de frenar del horst link son tan grandes frente al monopivote o al paralelogramo deformable four bar linkage, ya sea tipo Kona o tipo Rocky Mountain, que una vez más mi mente se ha abierto respecto de este asunto, que yo creía cerrado. Para mí hay dos grandes familias en los sistemas de suspensión trasera: los monopivotes y los que incluyen una articulación horst link. En los primeros, incluyo a los efectos de fuerzas de frenado a los sistemas de paralelogramo deformable con articulación sobre las punteras, en los tirantes, caso de Kona, o Trek en sus Session, puesto que se trata de verdaderos monopivotes a los que se les ha añadido una serie de palancas para desmultiplicar las fuerzas sometidas sobre el amortiguador y crear la curva de progresividad requerida; y también incluyo a esos otros sistemas más o menos camuflados con basculantes y unas bieletas en vez de un paralelogramo, al estilo de las motos, como los usados por Commençal y Rocky en sus RMX, pues igualmente anclan la pinza de freno trasero sobre el basculante formado por las vainas. En los que usan horst link he decidido incluir, tanto a los paralelogramos de cuatro barras como el caso de mi Da Bomb y las Mondraker Factor o Foxy, por ejemplo, como al FSR de Specialized, que es lo mismo de las Devinci o las Norco. Los tan de moda sistemas de punto de pivote virtual de las Santa Cruz, Lapierre, Giant o Iron Horse, que si nos fijamos tienen una articulación en las vainas, solo que en lugar de junto al eje trasero, lo tienen cerca del pedalier, y por la parte superior del triángulo trasero funcionan como un four bar linkage, no pueden ser asimilados a los sistemas con enlace "horst", porque al fin y a la postre, al frenar se produce el mismo efecto de bloquear todo el triángulo trasero como más adelante explico. Establecer un paralelismo entre el vpp y el sistema turner tipo kona de toda la vida puede parecer descabellado, pero si lo pensamos bien, en cuanto a transmisión de fuerzas en la actuación del freno trasero, deben ir englobados en el mismo saco.

El fondo de la cuestión estriba en el punto al que se ancle la pinza de freno, bien en la vaina, bien en el tirante, pues tanto en una como en la otra ubicación provoca efectos muy distintos en el funcionamiento de la suspensión. Veamos un claro ejemplo de esto, fácilmente comprobable por nosotros mismos sin salir de casa. Si me subo en mi Stinky y amortiguo repetidamente sin tocar los frenos, puedo constatar que la bici sube y baja sin moverse del sitio porque la suspensión actúa libremente. Pero si pruebo a hacerlo accionando fuertemente el freno trasero hasta bloquearlo, ocurre algo curioso: cuando se comprime la suspensión, la bici avanza, y cuando el amortiguador se extiende, la bici vuelve a su sitio original. Esto es así porque al frenar, la rueda se hace un bloque con el basculante, el cual, al amortiguar describe una curva que hace girar, aunque sea levemente, la rueda. En la práctica se traduce en que si frenamos bruscamente sobre baches, cada vez que la suspensión se comprima, al mismo tiempo se ve obligada a empujar a la bici -y su piloto, claro- hacia delante. Mover ese peso rápidamente no es físicamente posible, y el movimiento de la suspensión se ve, por tanto, muy ralentizado e incluso, en los peores casos, bloqueados. Lógicamente, este efecto será mayor o menor según el recorrido de la suspensión, la velocidad, el peso total, y la localización del punto de giro del basculante.

Ahora hagamos lo mismo con una bici con horst link, y descubriremos -en mi caso, maravillado- que si hundimos la suspensión con el freno accionado, la bici no se mueve del sitio, porque el llevar la pinza sujeta al tirante y no a la vaina lo asimila a llevar un sistema de pinza flotante con un tirante horizontal de reenvío al cuadro -como el sistema DOPE que Kona ha introducido este año en su gama, el tirante de reacción de las Stab de toda la vida, o el que lleva la Gemini DH y las Foes de descenso, por poner tres ejemplos claros-, que no hace sino independizar el funcionamiento del freno del de la suspensión: si se bloquea la rueda por acción del freno, el basculante puede subir y bajar sin que la misma le acompañe en su giro. La rueda bloqueada no forma un bloque con las vainas, sino que lo hace con los tirantes o con la pieza que va unida por un lado al eje de la rueda y por arriba al tirante de reacción, de modo que se contrarresta el giro del basculante al amortiguar y así la rueda no empuja a la bici en su compresión, y como resultado la amortiguación sigue funcionando si frenamos al pasar por baches, porque no tiene que desplazar ningún peso extra.

Esto es, explicado un poco rápido, lo que ocurre cuando frenamos, y el efecto de llevar un horstlink o un sistema de freno flotante. El caso es que incluso los corredores profesionales de descenso prefieren acarrear un sistema de freno flotante que les permita frenar y amortiguar al mismo tiempo, aunque implique mayor peso y complejidad mecánica.

Liberad vuestro sistema de frenada y de paso echad un vistazo a http://www.therapycomponents.com/floater.htm

perestroika burriclética

El freeride, entendido normalmente como una particular manera de practicar el ciclismo de montaña un poco más extrema de lo común, se encuentra compuesto de diversos modos de montar: campillos, calle, montaña pura y dura, construcciones artificiales, y, básicamente, todo aquel modo de bicicletear que incluya saltos, bajadas, derrapes, frenazos y curveo más o menos técnico.

Pero hay un componente común en todos ellos que no se da en otras disciplinas como el rally XC, o el ciclismo de carretera. La búsqueda de ese poquito más, el reto constante de saltar más alto, más lejos, caer desde más arriba, hacer ese truco imposible, o guardar el equilibrio en intrincadas pasarelas cada vez más dificultosas. De este modo, cada uno se pone su propio nivel, y disfruta a su modo de tan variopinta modalidad, dentro de sus posibilidades, aunque sin olvidar el lema olímpico de "citius, altius, fortius", totalmente aplicable al caso.

X-up incipiente

En casos extremos, el freeride se llega a convertir en algo más que una mera actividad lúdica, y pasa a formar parte de uno mismo y su particular visión de la libertad en bici mejor entendida. En algunos, cuyo grado de freerider alcanza un estadio evolutivo importante, llega a ser un estado mental, al más puro estilo creativo o surfero, si se me permite la analogía, e invade casi cada sector de nuestra vida: desde la forma de vestir hasta la manera de pensar, porque esa búsqueda de la vía más especial para rodar, esa lucha interior para acometer un gran cortado, hacen que poco a poco, a medida que vas superando retos, se produzca un efecto de "apertura" de la mente, una vez que se aprende a superar al que es el peor enemigo del freerider radical: el miedo interior. Gracias a la "perestroika burriclética", con el tiempo se aprende a respetarlo, a controlarlo, superarlo, y finalmente hasta a reirte de él.

Ya sabéis: libera tu mente, y tu cuerpo le seguirá.

el equilibrio

Todos sabemos que un ciclista puede ir tan duro como su material se lo permita, y que una mejora del material es tan buena como el atleta sea capaz de exprimirla. Un exceso de habilidad o innovación, y habremos creado un desequilibrio. Nuestra meta ha sido siempre ser tan equilibrados como podamos con lo que nuestros ciclistas necesitan.

Lo vi ayer bicheando por el Kona Site, y me gustó esta filisofía, así que os la pongo aquí, toma castaña pilonga!!

Sed libres para elegir vuestro material, sobre todo la Julia.

Reconozco que mis habilidades ciclistas quedan lejos del virtuosismo, y se acercan más bien a la mediocridad, que es lo normal. Pedaleo, lo que para muchos ya es bastante. Ah, se me olvidaba decir que también sé nadar, lo que sí que me coloca físicamente por encima de muchos más de los que creemos, os lo aseguro.

Aún así, creo que mi aptitud habilidosa no está reñida en ningún modo con querer llevar buen material. Digamos que no soy un pijo, y tampoco me muero por ir a la última moda. Esa época terminó para mí mucho antes de cumplir los veinticinco, creo. En cambio, he de reconocer que me gusta el detalle. Sí, el detalle que marca la diferencia. Por ejemplo, cuando cambié la horrenda Drop Off Triple OEM de mi Stinky, obsesionado con montar una pletina simple, me pude conformar con la 66 RC, una VF2, o incluso una SL. Pero no. Compré la RC2X, tope de gama, no por necesidad real, sino por pegarme el capricho de ver esa pedazo de horquilla puesta en lo que antes era el punto más débil de mi Kona. Con el tiempo y el uso, la verdad es que acerté con la elección, pero reconozco que eso ha venido después.

Quitar el freno delantero de mi P2, o el empecinamiento de convertirla en singlespeed, son otros ejemplos de personalización, pero el colmo ha sido comprar un rotor de disco "Dirty Dog", que es una de las piezas más molonas que he visto por ahí últimamente.



Del mismo modo, cuando jodí las bielas Hussefelt de mi bici de campillo, no puse otras iguales. Sopesé la posibilidad de montar unas Race Face de camuflaje como las de Berrecloth, pero al final consideré que unas Deity blancas eran una opción más cool. Tengo pensado poner en la Stinky un disco trasero más pequeño, por ejemplo. Y sus ya maltrechas bielas Truvativ no han durado ni un año de trote cochinero y están pidiendo ya un cambio antes de que su holgura incipiente vaya a más... había pensado en unas Race Face Diabolus, pero su precio un tanto elevado me quita las ganas. En cambio, unas Hone o incluso unas XT, serían, a pesar de su evidente vulgaridad y anodina estética, algo diferente en una bici de freeride. Y para lo que se estila en este mundillo, baratas. Finalmene, le he metido un juego Saint, bruto y duro a más no poder.. y son muy pocas las bicis que lo llevan de serie, a pesar de su evidente calidad!!!

Quiero decir con esto, que no se trata sólo de comprar piezas caras porque sí, sino en buscar ese poquito que diferencie mi bici. A veces con una pequeña inversión se consigue, pero otras, hay que gastarse medio sueldo en un puto buje Chris King para darse el gustazo de escuchar esa incondible carraca de acabados perfectos... ¿quién sabe si será lo próximo?

Sé libre, colega.