Humor:

 

cita:

 

Un poco de técnica

Sigo con el proceso de acostumbrarme a la Pivot. Es una bici fenomenal, sorprendente. Su sistema de suspensión trabaja tan bien que me sorprendí mirando repetidamente la rueda trasera, pensando que había pinchado y la llevaba medio desinflada porque no notaba la menor irregularidad del suelo!!

Al mismo tiempo, es un poco chocante comprobar cómo mantiene la compostura al pedalear fuerte, no se hunde, y todo giro de las bielas se traduce en un inmediato movimiento hacia adelante. Si hay un adjetivo para definirla, ésta podría ser EFICAZ. 

Esta vez he estado en la zona de Cartaya, el enduro de Arroyo Gordo, un clásico que llevo visitando hace décadas. Muy seco lo he encontrado, a pesar de la época del año en que estamos, con bancos de arena y mucha piedra suelta. La Pivot mantiene la compostura entre las piedras, y es muy estable cuando se lanza cuesta abajo serpenteando entre lajas y raíces.

Me gusta mucho.

 

Electrificación

 Mi amigo Pedrito vende coches en Hyundai, y como buen comercial, me ofreció la oportunidad de probar un modelo 100% eléctrico, en este caso un Kona. Intentaré aquí plasmar mis sensaciones, comenzando por señalar que es la primera vez que me pongo al volante de un vehículo de esta marca. 

Lejos quedan los tiempos en que los coreanos desembarcaron en nuestras fronteras, con unos coches baratos, de acabados pobres y estéticas discutibles. En todos estos años han mejorado muchísimo en presencia, en calidad percibida, ha aumentado mucho la red de concesionarios, y aunque ya no son baratos, el precio es acorde a lo que la competencia exige por similares prestaciones y/o acabados.

La fiabilidad tampoco es mala, según parece, pero el tema del diseño aún tiene que mejorar mucho, tanto exteriormente (el mismo caso del Kona que pruebo es un atentado atroz al buen gusto y los más elementales cánones de la proporción, y hace daño a la vista el solo hecho de mirarlo de soslayo), como en un desordenado puesto de mando con botones poco dispuestos a ser encontrados al primer vistazo, a pesar de detalles de menor importancia producto de la modernidad.

El aparato es la versión de 204 cv, que asegura una autonomía en ciudad de 660 km (una exageración en toda regla), y que en ciclo combinado según revistas especializadas del sector se queda en unos 430 km. Esta autonomía se ve reducida cuando se usa por carretera o vías rápidas, cayendo hasta unos 300 km aproximadamente. Los tiempos de carga siguen siendo enormes, más de doce horas para una carga completa en el enchufe de tu garaje, pero Hyundai está regalando a cada nuevo comprador una "torre de carga rápida" valorada en más de mil euros, para reducir esa espera a la tercera parte. En media hora, en poste de carga rápida, puede alcanzar el 80% de la batería, pero esos postes no abundan, por no decir que apenas hay.

A sus mandos lo primero que se nota es una increíble suavidad y un silbido atractivo cuando se pisa a fondo. El coche está bien insonorizado, el silencio es su norma, y es fácil de conducir, como cualquier automático... solo que mucho mejor. No hay cambios de marchas, pues el motor eléctrico, que ofrece casi 400 Nm de par desde cero revoluciones, no los necesita. La velocidad máxima está autolimitada a 167 km/h, lo que es más que suficiente para rodar por estas carreteras españolas, y confieso que en once años con mi actual coche nunca he alcanzado ese ilegal dato de velocidad por tiempo. 

En ciudad se mueve ágilmente, a pesar de sus casi 1700 kg, en parte por su motor de respuesta contundente (menos mal que tiene control de tracción, pues en otro caso estaría constantemente perdiendo rueda), y en parte por un diferencial muy bien conseguido que logra transmitir el par al suelo incluso acelerando abruptamente en curvas y rotondas. 

Los mandos son suaves, el volante queda en su sitio y el sillón es cómodo y sujeta lo mínimo que debe. La visibilidad no es mala, y el acceso a su interior normal para un coche de sus características, que simula ser un SUV, cuando en realidad se ve abocado a la altura que tiene debido a ubicar las baterías bajo el piso, quedando en definitiva la misma altura libre al suelo que cualquier utilitario compacto al uso. 

Es cómodo, sin más, y no hay que buscar tampoco unas prestaciones deportivas, ni por aceleración o velocidad, como en las transferencias de peso en curvas enlazadas, pues no es coche para ello. Su objetivo es otro, el ser una primera aproximación al ciudadano de a pie al presente (ya no se puede decir que sea el futuro) electrificado al que las autoridades políticas nos están obligando  poco a poco.

En definitiva, como experimento no está mal. Como adquisición para vehículo propio, creo que no estamos listos, y eso que hablo desde el punto de vista de alguien que tiene garaje particular con toma de corriente. No al menos como vehículo único, pues sus capacidades coartan el uso para largos desplazamientos con seguridad y sin el agobio de si llegaré o no.

Aún son caros, unos 31.000 euros con la subvención de 7.000 euros por su compra, y su valor postventa cae en picado a velocidad exagerada en estos tiempos de obsolescencia atroz, más en este tipo de vehículos de tecnología incipiente, cambiante, evolucionante. El coche eléctrico de enero se convierte en la basura de abril, y ya nadie lo querrá. Es por ello que la opción más lógica, como me dice Pedrito, es un renting, fórmula que se ha extendido ya entre todo tipo de coches y particulares. 

En resumen: ha sido curioso y sorprendente, un coche encantador para conducirlo. Pero jamás me lo compraría.

Otro tipo de trail

 Después de un par de temporadas adentrándonos en el hardtrail (o en-blando, ya me entienden), hay que sentarse, recapacitar, pensar en el futuro, las edades que gastamos y, porqué no, las motivaciones (o desmotivaciones), decidí tomármelo un poco más pausado, más tranquilo. 

Se acabaron las salidas en grupo numeroso, harto ya de tragar polvo y de compartir desayunos, vivencias y algún que otro almuerzo con personas que, a la postre, resulta que incluso después de varios años compartiendo afición, no los veo como verdaderos amigos. No hay contacto más allá del grupo de wasap que sólo funcional cuando alguien quiere salir en moto, y después pasan semanas, meses, sin saber nada de nadie. Ojo, que yo hago igual con ellos, esto es una vía de ida y vuelta, así que no hay nada que recriminar, entiéndanme. Son varias personalidades muy diferentes, demasiado, con objetivos y querencias tan dispares que, la verdad, no sé cómo hemos durado tanto saliendo juntos.

Pero eso, como digo, se acabó. Mantengo contacto habitual con sólo dos, y tengo mucho cariño un tercero que para mí es alguien especial. 

De modo que buscando algo más tranqui-trail, decido llegar a Pomarao, como porte de una ruta que tengo previsto realizar más adelante. Tras el proceso de consultar varios tracks en Wikiloc, y en mi personal biblioteca, amén de observar con detenimiento y trazar algo en Google Earth, llega el momento de rodar el trayecto usando la guía de mi viejuno aparato GPS, para descubrir, horrorizado, como numerosos caminos entre Cartaya y San Bartolomé de la Torre han desaparecido, sepultados bajo innumerables explotaciones de frutales de regadío, incluso plantas tan poco propias del terreno arenoso y casi desértico que rige por estos lares como el aguacate (sorprende ver un extenso campo de estos arbolillos con una ducha cada uno, todo ello sobre arena parecida a la de una playa). Así es imposible salvar los pantanos, y pronto aparece el miedo a la sequía. Eso sí que es delincuencia medioambiental, pero como es habitual, el lado político del medio ambiente, en este caso la Consejería correspondiente, las confederaciones hidrográficas, Ayuntamientos y todas aquellas entidades susceptibles de sacar tajada, la sacan y bien sacada, no me cabe la menor duda, y detrás de cada una de esas entidades públicas hay personas que las gobiernan y toman decisiones sin mirar más allá de los cuatro años que estarán ocupando un sillón. 

Pena y asco.

Llego por fin a Pomarao, no sin tener que retroceder varias veces sobre mis rodadas, huir de varías jaurías de perros que me atacaban (debe haber robo de frutas por doquier, porque ahora todos los campos de cultivo está fuertemente vallados, tienen cámaras de vigilancia, alarmas y mastines con rabos y orejas cortados), enfurecidos salían por las puertas abiertas algunas de dichos campos. ¿Qué hubiera pasado si en vez de ir en moto, fuera paseando o en bici? Mejor no pensarlo...

Pomarao se ha convertido en un lugar de cita, aparcamiento y estancia vacacional para caravanistas de toda índole y nacionalidad. No me gusta el camperismo de estos sujetos, que no suelen dejar un duro en las poblaciones en las que se asientan, a veces durante semanas, aprovechándose de las instlaciones creadas para otros fines (aparcamiento). Son seres egoístas y pretendidamente autosuficientes, y nunca piensan en lo que afea una fila de enormes autocaravanas que dejan además un pestilente aroma fruto de no hacer las cosas correctamente. 

Pena y asco.

La vuelta sería todo por carretera, a velocidad muy moderada dado que llevo en la moto ruedas de taco que se funden enseguida y aprieto sobre asfalto. No hay problema, la prisa es siempre mala compañera, y el trail tiene estas cosas, lo que ganas por un lado lo pierdes por el otro, y la rueda perfecta no existe.

cita:

 

Probando probando

Y llegó el día señalado. Y pude probar, y rodar gustosamente por los senderos entre los pinos. Y fui feliz. 

Y me di cuenta de que el verde es bello, la naturaleza sabia, el agua vida, y la luz trae color. 

Y Dave Weagle es Dios. 

Y Cocalis hace arte donde otros no prestan atención, y esa dedicación se nota, y mucho. Pareciera magia, pero es simplemente ingeniería. O no tan simple, porque si fuera fácil lo habría hecho cualquiera. Pero no.

Me gusta la Mach 5, es una bici redonda, impresionantemente eficaz. Sólo pediría menos peso... pero entonces quizá no sería tan buena en lo suyo.

 

cita:

 

Quiénes sean Chris Cocalis y Dave Weagle? Ein?

 He aquí el primero de ellos: 

Este señor ha estado inmerso en el mundillo del mtb casi desde sus inicios. Es conocido por su perfeccionismo obsesivo, su enorme capacidad de trabajo... y por ser un magnífico ciclista. Nunca contento con lo que el mercado le ofrecía, bien por diseño y características, como por durabilidad, se empeñó. ya desde su temprana época de corredor de BMX, en diseñar y fabricar sus propias piezas e incluso bicis completas, como ésta de 1988, su Sun Eagle Bicycle Works Talon: 

Cocalis a la derecha de la imagen

Sobre ella nos cuenta lo siguiente: "Mi primera mtb fue una Nishiki Pinnacle, y le doblé el tubo diagonal al mes de uso. Después de esa, tuve una Fat Chance y una Yeti FRO original. Convencí a mis amigos para que tuviéramos bicicletas diferentes de modo que pudiéramos probarlas todas y sacar así conclusiones. Uno se compró una Bontrager, otro una Ritchey P23, y un tercero consiguió una Merlin Titanium. Había cosas que me encantaban de todas esas bicis, pero ninguna era exactamente lo que yo quería. Yo mantenía un póster de la original Nishiki Alien en la pared de mi dormitorio, realmente quería una de esas, pero era imposible para mí acceder a una en aquellos tiempos, y en su lugar, me construí mi primer cuadro que tenía las vainas elevadas. Aún lo conservo."

Mientras estudiaba en la universidad, se alió con Mark Zepeda -especializado en la fabricación y soldadura en titanio- para fundar "Titus", su primera empresa-marca de bicicletas, a la que se añadieron posteriormente el jefe de Mark, Larry Richmond, que vio lo que estaban haciendo e insistió en formar parte de ello, así como el director de su tesis doctoral en la Universidad Estatal de Arizona, Hal Reneau. Titus comenzó a fabricar componentes durante 1989, y se consolidó finalmente durante 1990.

De esta unión primigenia salió una de las primeras bicicletas de doble suspensión, la Titus Racer X, con el triángulo principal en titanio, y el basculante trasero en aluminio con un sistema de suspensión "Horst Leitner's four-bar MacPherson strut": 

Esta Rarcer X fue el fruto de la amistad y trasvase de conocimientos con el inventor del Horst-Link, el señor Horst Leiner, que estaba desarrollando un modelo similar para su propia marca, AMP Research, y para Mongoose (de cara a su nuevo modelo Amplifier).

La compañía fue creciendo y mejorando día a día, implementando el uso de nuevos materiales y tecnologías de construcción, pero ese crecimiento como empresa implicó la entrada de inversores ajenos al sector que buscaban, obviamente y cómo no, mayores beneficios cada día que pasaba. Titus estaba escapando a su control, y definitivamente, en 2006, abandonó su empresa, una opción contemplada en los contratos con sus más recientes socios económicos. 

Tras un año durante que pareció sabático, apareció en el Interbike 2007 para lanzar su nueva creación, la marca Pivot Cycles, con dos modelos (Mach 4 y Mach 5), caracterizados por la altísima calidad de construcción (con piezas maquinadas en CNC y hábilmente soldadas) así como por el uso del sistema de suspensión trasera DW-Link. 

Pivot Cycles Mach 4, tal y como fue presentada en el Interbike 2007

Aquí es donde se cruzan nuestros dos protagonistas, que rápidamente lograron hacerse un hueco entre la afición más entendida y entusiasta.

Con un diseño como ese, con dos bieletas cortas que unen el basculante al triángulo principal, el diseñador tiene la capacidad de igualar las prestaciones de una forma casi idéntica a las de un Horst-link, si fuera el caso. "No obstante", cuenta Cocalis, "también podemos ir más allá". Durante el antes referido año sabático, Chris tuvo la oportunidad de montar en un montón de bicicletas con diferentes sistemas de suspensión, probando varias Santa Cruz, Ibis, Specialized, GT, Maverick... entre otras. "Todas ellas tenían cosas buenas, pero también ciertas características que no eran atractivas para mí". Su meta era tomar lo mejor de lo que había desarrollado en Titus y las mejores características de esas otras bicis que había probado. El dw-link ofrece esa versatilidad, de modo que se puso a trabajar codo con codo jutno a Dave Weagle para obtener esa meta. 

Las tres mayores diferencias entre los diseños Horst-link y dw-link son: la mayor habilidad para superar obstáculos, al tener una trayectoria de la rueda hacia atrás al principio del recorrido, de modo que el ciclista puede golpear piedras y escalones más fuerte y mantener la inercia mejor; lo segundo es una mayor rigidez, que es algo en lo que Pivot ha puesto realmente el foco, pues Cocalis tiene el convencimiento de que si el cuadro flexa, por muy bueno que sea el sistema de suspensión, éste no trabajará bien, y para lograrlo intentan que las bieletas sean lo más cortas posibles dentro de los límites propios del diseño del sistema, lo que combinado con el triángulo trasero de una sola pieza consigue un alto nivel de rigidez que con otros diseños que tienen puntos de pivote separando las vainas y los tirantes resulta imposible; y por último el anti-squat, que es un concepto 100% desarrollado y patentado por Dave Weagle, que supone la guinda del pastel.

Dave Weagle, a quien ya he mencionado varias veces en esta entrada, merece capítulo aparte, pues sus aportaciones son tan importantes que salir a la montaña a pedalear sin saber quién es debería suponer pena de cárcel.

El bueno de Dave afanado en su cobertizo

Weagle creció en Massachusetts, como un atleta todoterreno que jugó al hockey, baloncesto y baseball, y además hacía motocross habitualmente. A mediados de los años 90, tras la educación secundaria, se trasladó a Boston para obtener una ingeniería mecánica en el Wentworth Institute of Technology, persiguiendo su sueño de trabajar para un equipo de Fórmula 1... pero cuando llegó el momento de dar el salto conoció a la que hoy es su esposa, y decidió que realmente no quería mudarse a Reino Unido para ello. En su lugar, entró a trabajar en Draper Laboratory, un contratista para el Departamento de Defensa de USA. 

El apartamento donde vivía no tenía mucho espacio, era imposible meter allí una moto de cross... y como todos sus amiguetes tenían bicis de montaña y se lo pasaban bien con ellas, probó y le gustó mucho. Así empezó todo.

Pero la mente analítica e inquisitiva de ingeniero de Weague comenzó a subir marchas (literalmente). Cuenta que "en cuanto me metí en el mtb un poco más a fondo, empecé mirar estas bicis y pensaba "¿qué coño pasa con estas cosas?"". Dave tenía conocimiento sobre suspensiones, y el trasfondo atlético también, y comenzó a mezclar todos sus conocimientos. "Era una locura, pero nadie había publicado ningún tipo de análisis técnico sobre cómo funcionaba la suspensión de una rueda movida por cadena, teniendo en cuenta que en más de 100 años de motocicletas, nadie se había tomado la molestia de hacerlo". Pero si pensamos en las motos, sencillamente metes gas y la verdad es que no importa eso. Pero cuando hablamos de un objeto movido por "potencia humana", todo cambia.

Basado en su formación como ingeniero, pronto escribió sobre "cómo la suspensión de ruedas movidas por cadenas reacciona a las fuerzas de aceleración".  Mientras tanto, continuó montando, incluso compitiendo, con cierta preferencia hacia el descenso. 

Pronto empezó a retocar sistemas de suspensión y a construir sus propias bicicletas, y junto con algunos amiguetes fundo Evil Bikes en 1999, seguido de la marca de componentes E-thirteen en 2002. Mientras tanto, seguía corriendo y asistiendo a carreras donde se hacía más y más popular por la asistencia que prestaba a la hora de poner a punto las suspensiones. 

Toda esa experiencia y la consiguiente reputación que iba ganando, le llevaron a recibir una oferta para desarrollar una línea de producto para Iron Horse, que había comenzado a invertir en su departamento de mtb. Así, Weagle tomo la metodología de suspensión que había desarrollado y creó un sistema ideal que acabó convirtiéndose en el DW-link. 

Este diseño de suspensión marcó un momento decisivo en el mundo del mountain bike. La terminología puede ser un poquito intimidante, pero el diseño está centrado en el concepto de que "variando el anti-squat se puede usar para contrarrestar los efectos negativos de la transferencia de peso en la suspensión de la bicicleta". Dave Weagle no inventó el anti-squat, que era un fenómeno bien conocido en la suspensión de cualquier vehículo. Tu coche lo tiene, el autobús urbano también, y por supuesto las motos.

Su invención pronto se convirtió en punto de referencia, y con razón ha superado la prueba del tiempo. 

Así, durante los últimos veinte años, ha creado numerosos diseños de suspensión para bici, que vienen a ser diferentes versiones del DW-link adaptadas según las solicitudes del fabricante en cuestión (Iron Horse, Pivot, Ibis, Turner), el sistema DELTA que podemos encontar en Evil, y el Split Pivot (Devinci y Salsa), aunque una reciente sentencia ha beneficiado a Trek sobre la autoría anterior de este último. 

No me quiero extender más sobre estos dos sujetos, que a su modo han marcado ciertos hitos en la historia del ciclismo todo terreno. Sólo quería mostrar mi aprecio, asombro, reconocimiento y, cómo no, agradecimiento, a estas personas que han sabido labrarse un camino con sus innovaciones, sus golpes de suerte, y por supuesto con su esfuerzo y dedicación, y han logrado desmarcarse de los grandes fabricantes creando un producto especial, bien parido, que funciona genial. 

Paso ahora a presentarles mi cuadro Mach 5 del año 2009, de Pivot Cycles:

Bello embrema en la dirección

Bieletas DW-link y piezas CNC soldadas

Detalle de la bieleta superior en fibra de carbono

Para montarla he tenido que canibalizar la Da Bomb Cherry Bomb, salvo el desviador delantero, que la Pivot lleva uno de tipo "direct mount", y he tenido que tunear un tornillo que tenía para el montaje que era demasiado largo:

Aprovecho para cambiar cables y fundas, por supuesto, y el cambio trasero ha recibido una buena limpieza y puesta a punto, pues tenía un sitio donde no giraba bien la articulación (lleva años y años dando el cayo este pobre):

Finalmente ha quedado así:

Un poco pesada, 13.700 gramos, pero es que las ruedas son casi de descenso, y sólo la horquilla que lleva pesa un quintal... No pasa nada, se usara con alegría y agrado, y deseando estoy, pues me ha maravillado la eficacia en el pedaleo, que hace totalmente innecesario el uso de plataforma estable o bloqueos del amortiguador, ¡alucinante! La cosa funciona, no es puro marketing, no.

Bye bye Chenry Bomb

 Fue en 2005 ó 2006 cuando compré este cuadro en una tienda de Málaga. Fue una buena oferta, supongo que por ser una marca un poco desconocida, además de sus especiales características: es pesado para los estándares habituales, porque está reforzado a conciencia, y su sistema de suspensión no es el mejor para aprovechar el pedaleo. Aunque tiene mucho squat (tiende a hundirse cuando metes potencia en el pedal), cosa que se agrava sobre todo en el plato mediano, en cambio es muy sensible y tragona, parece tener mucho más que las cinco pulgadas de recorrido que ofrece (unos 127 mm), y se siente con más recorrido que una Kona Coiler que tuve (150 mm) por ejemplo. Asimismo, la interferencia de la frenada en su funcionamiento es mínima o nula. Sus pegas, como digo, el peso, una altura de pedalier quizá un poco elevada, y la contaminación en el pedaleo. Eso sí, tras años y muchísimos km de tralla endurera en Cartaya y en la sierra, ni una holgura en rodamientos, ningún bollo, fisura o rotura, ni el más mínimo problema mecánico. 

  

Lamentablemente, la bici tal cual está montada se va a unos 14'75 kg, que es bastante para ese segmento, pero no me quejo, pues no es mi objetivo competir con ella (ni con ninguna otra), y el enduro trata de subir tranquilo y disfrutar bajando sin matarse.

Como ya tengo en mi poder un nuevo cuadro de segunda zarpa (contradicción) que pronto verá la luz, a falta de la llegada de un par de componentes especiales como un desviador delantero de montaje directo al cuadro, y unas bielas compatibles para su exclusivo sitema de pedalier de 92 mm y rodamientos ajustados a presión, la salida de hoy ha sido un punto final en el disfrute de este velocípedo que tantas alegrías me dio, y que ha pasado por varios montajes diferentes. Veremos si la nueva me da tantas alegrías, pues yo tengo depositadas muchas expectativas en ella.

Mientras tanto, no puedo dejar de denunciar el mal uso de nuestros campos comunes, pertenecientes a todos, y no sólo de unos que piensan que es su cortijo particular. Lamentabilísima sorpresa me llevé al toparme con este montón de cientos de cartuchos abandonados como si tal cosa, bien acompañados de botellines y cajetillas de tabajo. Llevan allí mucho tiempo, dado el estado de oxidación de las partes metálicas. Tristísimo, y más porque viene de un colectivo tan agresivo con los demás usuarios del monte, quienes se arrogan derechos ancestrales y estar en la posesión de la superioridad moral de su suspuesto amor a la naturaleza. Ridículo, vomitivo. Odioso.

 ¡Qué assssco!