De pruebas. Me gustan todas las motos!!!

Yo ya tengo mi maxitrail, o moto para viajar y hacer rutas de trail light, que aunque es un modelo 2006, ya hoy está superado no por potencia, sino por diseño de chasis y suspensiones, peso, y sobre todo electrónica, que en mi Triumph se limita a gestionar la inyección electrónica y ya. Nada de ABS, control de tracción, modos de conducción ni tableros digitales.

Igual que hice yo, Pedro H. acaba de vender su KTM 690 Enduro R, y quiere dar el paso a algo más gordo y tranquilo, no tan "ready to race", más acorde a nuestro nuevo espíritu y filosofía, y lo quiere nuevo, de concesionario. Como comprar una moto hoy en día supone un desembolso bastante serio, uno no puede fallar, hay que apuntar bien para cerciorarse de que el disparo es certero.

Afortunadamente, la mayoría de los fabricantes tienen motos de pruebas para estos fines, y le he acompañado a visitar un concesionario de Sevilla donde nos han dejado una Ducati Dessert X y una Triumph Tiger 900, que hemos estado achuchando durante una hora y poco más. Trataré de expresar lo que me parecieron.

Comencé con la Triumph, en su versión GT Pro. Como novedad en estas motos, los nuevos motores de tres cilindros tienen el cigüeñal desfasado, lo llaman "triplane", emulando lo que Yamaha lleva haciendo desde el 2009 con su crossplane en las R1. Esto proporciona un tacto V2, que mejora la tracción y la modulación de la potencia fuera de carretera. Y han hecho un buen trabajo, porque se notan las pulsaciones del motor, pero de una manera deliciosa, es una vibración que sabes que está pero no molesta nada. El sonido típico de las motos inglesas ha cambiado como consecuencia. Declaran 95 cv a 8750 rpm y un par motor de 87 nm a 7250 rpm. Como punto de partida para la comparación con mi Tiger, que tiene 105 cv a 9500 rpm y 92 nm a 4400 rpm (sí, 4400, no es un error), los datos pueden parecer similares... pero hay diferencias en la conducción que más adelante relataré. 

La GT, al contrario que la versión llamada Rally (que no tenían ninguna de pruebas), tiene rueda delantera de 19 pulgadas (21 en la Rally), y suspensiones con algo menos de recorrido. Aún así, la esencia es la misma, pues comparten motor, chasis, electrónica y posición de conducción. La moto es ligera una vez que comienzas a andar, como pasa siempre, aunque su peso supera por poco los 200 kg. Frena muy bien, blandita de suspensiones, el motor ya he dicho que es delicioso, y la estabilidad es impecable. Se nota muy ligera, manejable, y es una pena que no tuviéramos tiempo para meternos por alguna pista para probar sensaciones fuera de carretera. Pero hicimos algo de autovía, circunvalación de Dos Hermanas con sus rotondas, un poco de carretera, y ciudad también. Buena protección aerodinámica, asiento cómodo, acabados propios de la marca (es decir, buenos), y lo que menos me gustó fueron los gráficos de la pantalla: aunque de tamaño generoso, la forma de representar el cuenta revoluciones es poco intuitivo (parece salido de la película "Tron"), y aunque hay mucha información, hay que buscarla porque la mayoría está en fuente de tamaño pequeña y dispersa aquí y allá.

Magnífico tacto y potencia de los frenos, y la posición de conducción muy natural, todo cae en su sitio, aunque encontré que la tapa del embrague sobresale bastante y rozaba con la bota en según que posición. Me puse de pie un par de veces circulando para ver las sensaciones, pero creo que esta moto no está pensada para eso... quizá la versión Rally sea más adecuada, aunque la postura es la misma, pues comparte chasis, asiento, posición de estriberas, y quizá el manillar sea diferente, pero no mucho. La moto es ancha a la altura de las rodillas si te pones de pie, no tanto como mi 955, pero sí más que las KTM 790/890 o la misma Dessert X. 

A mitad de la prueba cambiamos de moto y me subí a la Ducati. Como supongo saben, conozco bien los V2 de Bolonia, y esta moto lleva el "testastretta" más evolucionado que hay, de 937 cc, 110 cv a 9250 rpm, y 92 nm a 6500 rpm. El peso de la moto en seco declarado es de 202 kg, muy similar a la Triumph, y una vez montado en ella no se pueden sacar conclusiones objetivas sobre que una sea más o menos ligera que la otra, ni tampoco, sorprendentemente, más o menos potente. Quizá la normativa Euro5 capa tanto estos motores que terminan por hacer que parezcan auténticos corderitos: apenas hacen ruido, y la potencia nunca asusta, y eso que las usé en el modo más potente y con electrónica menos intrusiva: no logré descomponerlas saliendo de las rotondas aprentando muy fuerte el acelerador (me sorprendió el agarre y comportamiento general de los neumáticos de la Dessert, unos Pirelli Scorpion Rally STR). 

Esta Ducati ha sido diseñada con la idea de la laureada Cagiva Elefant ganadora del Dakar en 1990, y doy fe de que en el apartado de diseño merece un diez el trabajo realizado. Aunque visualmente el lateral puede parecer muy extenso, con eso han conseguido bajar el centro de gravedad y hacerla más estrecha a la altura de las rodillas cuando vas sentado. Y de pie queda una posición muy campera. La moto está bastante lograda, no sobra nada, y solo le falta una parrilla trasera … que seguramente habrá en el extenso catálogo de extras. 

La pantallita en esta moto va colocada en posición vertical, como en la Teneré T7, y es de menor tamaño, pero más legible y eficaz, al menos desde mi punto de vista. Esta moto es más minimalista que la inglesa, y sus medidas de ruedas (21 delante y 18 detrás) son una verdadera declaración de intenciones. Es claramente más campera que la Triumph, el asiento algo más duro, pero no incómodo, y la cúpula del carenado es un poco más pequeña, más estrecha, y queda más lejos del piloto, y como consecuencia protege menos, pero suficiente para los fines de este concepto de moto.

La Ducati se siente rígida, eficaz, noble, con suspensiones más duras, y su manejo es muy bueno, se siente directa y ligera en marcha, pero aunque declara 15 cv más que la inglesa, no encontré claras diferencias en el rendimiento: un diez para los ingleses. El motor de la Triumph gira más fino, vibra menos, y va muy bien, es delicioso de manejar. No me malinterpreten: el Testastretta lleva muchos años de evolución, desde que allá por el 2000 ó 2001 su primera versión fuera montada por la 996R, y quizá ya estemos ante sus últimos estertores. Quizá es impropio que Ducati haya elegido esta motorización para una máquina que pretende ser el summum, el pináculo de la categoría, y no el motor "Superquadro " que anima a la Panigale V2... pero estas son las cosas de Ducati, a lo que ya nos tiene acostumbrado. 

En ambas motos es fácil de navegar por los menús, cosas que puedes hacer incluso en marcha (yo cambién el modo de conducción a Sport en ambas motos nada más subirme a ellas). Ambas motos son magníficas, fáciles de conducir, dóciles, suficientemente potentes (también podría decir "decepcionantemente poco potentes" en función de los números declarados), pero las sensaciones de motor no son mejores que las de mi "vieja" Tiger 955, que juraría anda más y mejor. Donde ganana por goleada a la madurita inglesa es en el reparto de pesos y las modernas suspensiones. 

Otra cosa importante es que con mis 174 centímetros de altura llego bien al suelo con ambas, aunque no con la planta del pie, pero sí lo suficiente como para no sentirme inseguro.

Son motos un poco diferentes, pero no se puede decir que una es mejor que la otra, sólo diferentes. 

Ahora queremos probar la Hurqvarna Norden, que en parado la he visto y me ha gustado mucho, la esperaba enorme, pero es compacta y la postura muy muy campera. Y su peculiar estética mola, aunque reconozco que te tiene que gustar el faro. Para mí es la verdadera sucesora espiritual de la 950/990.

Como extra, y para terminar con esta extensa entrada, comentaré mis sensaciones sobre la Yamaha T7, que pude probar hace un par de semanas cuando un amigo me dejó la suya. La apuesta de Yamaha en esta categoría de motos trail es una cilindrada inferior, tan inferior que sus prestaciones son de risa si las comparamos con la italiana y la inglesa, máxime cuando a nivel de peso de la moto es similar. Me dejó bastante frío, pues esperaba una moto con más par, y mejor estirada, y me encontré con una estética muy lograda, pero suspensiones demasiado básicas, una pantalla que se quedó desfasada el mismo día que salió a la venta comparada con sus rivales, y un motor que ofrece 68 nm a 6500 rpm, y 74 cv a 9000 rpm, cifras escuálidas incluso comparadas con los números de la KTM 690: 74 cv a 7500 rpm y 73'5 nm a 6500 rpm, con un nivel similar de vibraciones. Eso sí, la nueva Teneré es una moto cómoda, más que la 690, con un buen asiento y una pantalla que hace su función, de estética lograda, aunque como todas las trail de Iwata, cumplen, pero sin lujos. Un motor poco apretado que redundará en fiabilidad y capacidad de hacer buenas tiradas kilométricas y muchas horas andando sin sufrir. Para mí queda descartada del todo, jamás me compraría una, sería un paso atrás.

Como contrapartida, sí que me gustaría probar la Aprilia Tuareg 660, hablan maravillas de ella.