Oda al monocilindrismo

A finales de los setenta se tuvo la idea de hacer unas carreras en circuitos mixtos, parte asfalto y parte similar a motocross, con motos derivadas de cross pero con suspensiones adaptadas y ruedas de carretera. Los USA son así, y allí hacen carreras de todo tipo y con cualquier cosa que lleve motor. De este modo, se consideraría que los que mejor lo hicieran en esta nueva modalidad (llamada entonces "superbiker") serían los pilotos más completos. La idea cuajó y gustó, y fue importada a la vieja Europa, encontrando en Francia la mayor de las aceptaciones, por lo que pasó a llamarse allí "supermotard". 

Al mismo tiempo, en algunos paises se organizaban campeonatos de motos de un solo cilindro, las famosas competiciones SOS (Sound Of Singles), que junto con las BOTT (Battle of the Twins, motos de dos cilindros), tendrían sus incondicionales seguidores.

Aquí, en este nuestro país, aquí donde el summum del moterismo consiste en asistir a concentraciones con una CBR, chupa Dainese y casco Arai, nadie quería oír hablar de bicilíndricas, y mucho menos de esas pequeñas monocilíndricas: arrastrábamos un enorme déficit de motos potentes y molonas, y no habíamos vivido de primera mano la maravillosa historia motociclista que sí pudo disfrutar el resto de Europa desde la década de los cincuenta. Hartos de motores de agujeros, Montesas, Ossas y Bultacos, por no hablar de las lamentables Mototrans y Sanglas..., los ojos nos hacían chiribitas cuando por fin cayó el telón del proteccionismo y empezaron a llegar las japos con sus aburridos UJM (Universal Japanese Motorcycle, motos equipadas con motores cuatro cilindros en línea transversales) que coparon rápidamente el mercado dando muchos caballos por poco dinero...

Nos fuimos engañando poco a poco a nosotros mismos, embriagados por esos envolventes carenados, las cifras de par y potencia, la estética Racing Replica. 

Pero siempre quedaría algún fabricante que ofreciera algo distinto, algo sencillo y primigenio, algo radical. Eso sólo lo puede hacer una fábrica europea, está claro, quienes tenían la idea de hacer motos con la vista puesta en las carreras, aunque ello les llevara a la ruina económica, como ocurrió en más de una ocasión. 

Así, Ducati con la Supermono, fue quizá el ejemplo más radical y exclusivo. Y KTM puso en la calle la Duke, una asfaltizada moto derivada de la 625 de enduro. Otros vinieron detrás, motos muy minoritarias y raras, con leyendas de vibraciones insoportables, mantenimientos caros, y escasas prestaciones. Muchos son los que se atreven a hablar de ellas, pero pocos los que verdaderamente las han conducido, las han disfrutado de verdad.

Y ya casi he llegado al presente, no desesperen. Ya tuve hace años una Duke de la segunda serie, una máquina curiosa, pero con pegas en cuanto a la motorización, un tanto ruda para ser una moto para ciudad o carretera. Pero el mercado evoluciona, y con él la técnica también avanza.

Hoy día Husqvarna ofrece tres motos de 693 cc que se pueden englobar en esta categoría, y KTM un par de ellas: la actual Duke y la SMC.

Yo tengo una KTM 690 Enduro R, a la que hice los trámites para homologar el uso de ruedas de carretera de 17" y medidas estándard de cubiertas de motos deportivas, que viene a ser casi casi una SMC:

Imagen de archivo de este mismo bloc

El tamaño importa, siempre se ha dicho, y suele ser verdad, pero la mayoría no se da cuenta de que es mejor tener menos peso a tener más caballos. Esa era la máxima de Colin Chapman, fundador de la marca de coches Lotus, quien sostenía que “Añadir potencia te hace más rápido en las rectas. Quitar peso te hace más rápido en todas partes”.

Por eso, una monocilíndrica de 67 cv y 145 kg puede tratar de tú a tú a una superbike de 180 cv y 200 kg. Los números pueden variar, pero el hecho verídico y empíricamente demostrable está ahí, y os digo, oh mis seguidores, que cuando una Yamaha R1 empieza a frenar porque llega la curva, la monocilíndrica aún mete una marcha más y sigue acelerando una buena cantidad de metros antes de entrar en la curva. Así son las cosas, y la realidad es terca. 

Pero el tamaño del pene importa, y cuanto más gorda mejor, o como se dice en mi tierra, "con buena polla, bien se jode". Víctimas del márketing, ganas de emular a los ídolos del Mundial, postureo... ¿qué más da? Cada uno tiene sus motivos, y por supuesto se gasta su dinero en lo que quiere. Caballo grande, ande o no ande, todo el mundo lo sabe, y cuando no te puedes despegar de esa pequeña monocilíndrica es porque su piloto está loco, su moto preparada, o "añádase aqui cualquier peregrina excusa". 

Colin Chapman tenía razón, la experiencia y el tiempo lo demuestran. 

Mis dos últimas salidas con la 690 también. Sigo enamorado de esta moto tan magníficamente bien parida, y me asombra que un simple cambio de ruedas y unos clicks en las regulaciones de las suspensiones son suficientes para divertirse dentro y fuera de la carretera. 

Y las nuevas vienen con 75 cv, control de tracción y ABS especial para curvas, ummmmmmmm