desvelando secretos, el misterio (II)

A vueltas con el tema de la tracción, hace unos días, en la salida multitudinaria (nueve y hasta diez motos) del fin de semana pasado, tuve un feliz rayo de iluminación cuando durante un rato fui detrás del Lepero. Sí, el Lepero, con mayúscula.
Tiene este señor una BMW F800GS, y es el causante de la entrada llamada " el misterio", del pasado día 14 de diciembre. Iba delante de mí por un serpenteante carril lleno de piedras, algunas roderas duras con motivo de las lluvias, y un constante sube y baja del terreno, y pude ver que a veces apretaba el acelerador y escupía piedras, sabedor de que yo, ese infame o maldito bastardo (inglorious bartard tarantiniano), le seguía de cerca. Lejos de arredrarme, me divertí esquivando las esquirlas lanzadas a mala leche mientras su bicilíndrico imitación de bóxer ametrallaba en un tan rápido como ineficiente explosionar.
Coñas cinematográficas aparte, paso a relatarles mi revelación más reciente. He aquí la curva de potencia de la 690 junto a la de sus rivales. Por la aparición de algunos elementos como la Pegaso o la SM610, deduzco que es de la primera versión de la KTM, la de 654 cc y 64 cv declarados:



También he encontrado esta otra del modelo 2013, un poco más refinada teóricamente, pero aunque los datos no son exactamente iguales (¿acaso lo son los medidos en diferente tiempo y lugar y con métodos desiguales?), es interesante por poder ver con claridad los datos sin interferencias de otras curvas, y comprobar más claro lo que después les diré:



Comprobamos que a 4000 rpm tenemos unos 30 cv, y que sobre las 5000 rpm hay un subidón cojonudo que nos lleva al momento de par máximo, sobre las 5900 rpm.

Visto en las gráficas lo que mi corazón y mi trasero ya sabían merced a las sensaciones percibidas desde el primer día que puse el culo sobre mi LC4, paso a confesarles que en mis rutas traileras, rara es la vez que paso de tres o cuatro mil revoluciones. Sólo si hay pique (sano y jocoso, claro), o un enlace de carretera, paso de esas rpm. Abusar del acelerador en campo no lleva a nada bueno, salvo que se abra el espacio tiempo en forma de pista ancha y recta con buena visibilidad. Esta moto puede correr mucho, y de hecho lo hace a la mínima insinuación con el puño.
Así, treinta caballos son más que suficientes para evolucionar con éxito y garantías por el offroad, y manejar con soltura y dignidad el peso de la máquina.
A 4000 rpm tenemos ya unos 55 Nm de par, que es un 80% del par máximo. El secreto está aquí, más que en la cifra de potencia. Ahora les recuerdo que a 4000 rpm, este motor está ofreciendo 2000 explosiones por minuto que se transmiten en pulsos de tracción. Ir más allá, salvo firme bien compactado y seco, es perder tiempo y gasolina, ¡aunque reconozco que puede ser muy divertido!

Pero como reconozco que la abstracta idea de "diversión" es un inmensurable por la propia subjetividad del concepto, me circunscribiré únicamente a fríos datos numéricos.

Una F800GS, para ofrecer esos mismos 2000 pulsos por minuto, debe ir, como ya deben ustedes de haber aprendido, a 2000 rpm, ya que su motor da una explosión por cada vuelta de cigüeñal. Claro, cada una de esas explosiones las da un anémico cilindrín de sólo 400 cc, que como consecuencia no ofrece mucho poder. Esto es una ventaja y una desventaja al mismo tiempo, según como se mire y se trabaje con ello.

He encontrado esta carta de curvas en la que se compara el motor original con el mismo y un escape diferente:



No está mal la cifra de potencia máxima al motor, aunque a la rueda son 10 cv menos, como vemos en esta otra curva, enfrentada a su rival, la Tiger 900:



Pero ésta a continuación es más interesante, pues incluye los datos precisos de potencia y par, y sus rpm, enfrentada a rivales varios:



¿Qué es lo que estamos viendo? Tras analizarlo con cierta concienzudez, lo primero que llama la atención es que las curvas de la 800 son muy irregulares. Los motivos pueden ser varios, pero creo que apunta sobre todo a tema de homologación por ruidos y emisiones que suelen dar lugar a baches a medio régimen en casi todos los motores. Pero es que todas las curvas que he encontrado de este motor parecen una cordillera alpina, más que una ideal meseta o altiplano manchego. No vale la pena lamentarse, lo que hay es lo que hay, y tenemos que jugar con ello, y después, en la práctica, la verdad es que no se nota tanto.

Decía al analizar los datos de la 690, que para luchar en igualdad de explosiones, para tener la misma capacidad de tracción teórica, tenemos que considerar a la 800 funcionando a 2000 rpm... pero es que este motor es tan inexistente a esas revoluciones que en las mediciones ni sale. Increíble.
Siempre se leen quejas y se oyen lamentos por los coceos de los monocilíndricos a bajo régimen. Yo nunca he tenido problemas con este asunto, y además con la KTM, con ese glorioso embrague de mantequilla que tiene, es algo fácilmente subsanable, pero vamos, que una cosa es que haya que dulcificar con el embrague las pistonadas del motor, y otra muy diferente es que el motor muera o sea fantasma por debajo de 3000 rpm. Pero para el caso da un poco igual.
Ya que la 800 no funciona bien a 2000 según los gráficos (que yo creo que sí se puede ir a esas revoluciones, aunque la realidad es que tendremos poca respuesta al puño), igualemos entonces los datos de potencia: ofrece unos 30 cv a alrededor de 3400 rpm. Sus pistones tienen que ofrecer 3400 explosiones por minuto para desarrollar una potencia que en la 690 sólo necesita 2000 explosiones. Estas son las diferencias en rendimiento de trabajo entre un pistón gordo y dos pequeños, básicamente. La ventaja es que dos pistones pequeños se encuentran más cómodos girando arriba que uno gordo, y que por su menos masa (y por tanto, inercias) puede hacerlo más rápidamente, y ya sabemos que si puede girar más rápido, podrá extraerse más potencia final porque su límite físico está potencialmente más arriba. Dicho de otro modo, lo que pierda por abajo, lo gana por arriba.
Pero, ¿es esto una ventaja o un handicap para una moto trail? Después volveré sobre esto.

Siguiendo con el análisis de las curvas, hay un dato interesantísimo: el par. La BMW, con sus dientes de sierra, tiene una media más o menos plana, con dos picos, pero a partir de las 2500 rpm siempre por encima del par máximo de la KTM. Esto es cojonudo. De este modo, a 3400, que es cuando ofrece los mismos 30 cv que la 690 a 4000 rpm, la F800 casi está llegando a su primer pico de 70 Nm. Una pasada. Mucho par. Como la potencia es la capacidad de trabajo en un tiempo determinado, y es el producto de la relación entre el par (que es una medida estática) y las rpm (que implica tiempo), por eso no tiene mucha potencia a bajas rpm, pero eso va cambiando rápidamente conforme suben las revoluciones.
Mucho par, multiplicado por muchas pistonadas... y pronto tendremos problemas. Enseguida querremos cambiar a una velocidad superior para aguantar las embestidas de la rueda trasera que se empeña en adelantar a la delantera. En curvas ya ni hablemos, nos estamos jugando el pellejo.

Una moto como la F800GS, para andar por carretera es cojonuda: una curva de potencia que, aunque irregular, siempre está llena, es predecible, y facilona porque no asusta por su potencia máxima, que mueve con soltura el peso del conjunto. Para el campo hay que hilar muy fino con el gas, estar muy atento a sus dos picos de par, sobre todo al segundo sobre 5000 rpm, cambiar rápidamente a una velocidad más larga, y andar con ojo porque si dejamos que baje demasiado de revoluciones se nos muere.
Hay cosas en conducción offroad que son básicas, como levantar la rueda delantera de un golpe de gas para pasar un obstáculo. Esto, que se hace de manera fácil e intuitiva con una ligera enduro por poco potente que sea, o con una 690 más pesada pero manejable y de patada instantánea (como antaño la XR), en la BMW las cosas se ponen cuesta arriba y es fácil patinar, en sentido literal y figurado. Lógicamente, con superficies más deslizantes como arena o barro, todo se pone más y más cuesta arriba.
Por todo ello, Lepero, eres mi ídolo, y rebajarte a comprar una moto más ligera sería una hecatombe ideológica para nuestro grupo. Aguanta, y si acaso pilla una de esas nuevas Honda 1000, que son muy chulis y, ¡qué coño, moJonda es moJonda! Pero nunca una KTM LC8, eh, que se rompen.


Vuelta extra: el espinoso caso dela Tiger 900.
Sí, espinoso tela. ¿Nunca se han preguntado por qué no hay más por los caminos? Es más barata y mejor equipada de serie que la F800GS, y también un poco más potente, ¿no?

Pero estamos ante el ejemplo vivo del famoso adagio de Pirelli: "la potencia sin control no sirve para nada". Lo que en ruta de carretera es genial, en este caso es una verdadera pesadilla en el inhóspito terreno amarronado.
El tricilíndrico calado a 240º gira a 1333 rpm para ofrecer 2000 explosiones, pero sus pistones son aún más pequeños, unos 300 cc, que los de la BMW, por lo que la potencia que ofrece es prácticamente inexistente, y además viene a coincidir con el régimen de ralentí más o menos. La comparación de posibilidades de uso análogo al de un monocilíndrico es imposible en la práctica, y a medida que va subiendo de revoluciones se torna más y más utópico aprovechar ese potente motor por su falta de capacidad de dosificación y tracción. Como caso extremo, ¿se imaginan un tetra de 600 cc, una trail con motor de CBR600? Inconducible. Espero que estos últimos ejemplos les ayuden más a complementar y comprender lo relatado en la entrada "el misterio".

Y si no, zanjo aquí el asunto. Les doy por casos perdidos. Que cada cual se las avíe como pueda o quiera.