dos visiones

Todo en la vida se puede mirar desde varios puntos de vista. O casi todo.
Jo, acabo de empezar esta entrada y ya estoy desvariando... más vale que me centre si no quiero que esto se convierta en un lío más que no hay quien lo entienda, lleno de referencias personales y ocurrencias trasnochadas.

A menudo, mucho más de lo que creemos, ocurren hechos que suponen un antes y un después. Son los llamados "puntos de inflexión", acontecimientos, hechos, circunstancias, bien provocadas, bien sobrevenidas, que hacen que algo cambie. El cambio, por lo general, y en cuanto a mi experiencia concierne, es bueno. El cambio siempre enriquece. Aunque el resultado final sea negativo en cuanto a los hechos objetivos, es rara la ocasión en que no se pueda extraer conocimiento, experiencia, aprendizaje... de un cambio.

Quizá soy demasiado positivo, ¿es eso malo? No creo. Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como.

Vista un día festivo a la hora del desayuno en algún lugar de Huelva

¿Cómo con dos máquinas aparentemente tan diferentes se puede hacer lo mismo? Bueno, es que a lo mejor no son tan diferentes. Dos ruedas, un motor... para el ojo poco entrenado o ignorante de la profundidad de los hechos, poca diferencia hay entre ellas seguramente. Pero la realidad es muy distinta. Una es el pasado, y la otra es el presente, casi el futuro.

Si una XT600 es una moto trail clásica, con su motor refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, carburador, suspensiones de recorrido justo... una XT660 o una BMW G650GS Sertao son motos trail modernas: refrigeración líquida, 4 válvulas, inyección electrónica, ABS... pero siguen siendo motos pesadas, incluso más que las clásicas XT, Honda Dominator y XR, Suzuki DR 650, y con suspensiones muy básicas. Y sus diseños es verdad que llevan diez años, o más, en la calle. Por no hablar de sus motores, que son prácticamente el mismo desde hace veinte años...

Frente a ellas, la una única alternativa contemporánea, casi futurista desde el primer momento en que apareció su primera versión allá por 2008: KTM 690 Enduro. Remozada en cuanto a motor y leves retoques estéticos en 2012, y perfeccionada desde el 2014 con un novedoso sistema ABS con modo especial para off-road único en el segmento, su versión 2015 es la máxima expresión en cuanto a moto trail monocilíndrica, y lo es por diversos motivos, pero principalmente porque se desmarca de la competencia con una tecnología y diseño muy por encima, high end, más bien top end. No hay comparación posible. Hay un salto de décadas en diseño, materiales, calidad... que se notan desde el primer momento en que aprietas el botón de arranque.

El motor es pura suavidad, y con muy pocas vibraciones a pesar de tratarse de un monocilíndrico de casi 700 cc. Sólo imaginen por un momento la masa en movimiento de un pistón de más de diez centímetros de diámetro subiendo y bajando más de 8 centímetros cada vez, a una velocidad de 8000 revoluciones por minuto... ¡eso son más de 130 veces por segundo! Me mareo de pensarlo.
Este motor, con electrónica más que probada y evolucionada, ha conseguido desarrollar 67 cv con un consumo ridículo en torno a 4 litros a los 100 km. Doble bujía, diferentes potencias en función de la velocidad engranada, acelerador ride by wire, cuatro modos de curvas de potencia seleccionables por el usuario, revisiones cada 10.000 km... Es llamativa la cifra de potencia,  prácticamente 20 cv más que la competencia, lo que supone un 40% más que una BMW 650 o una Teneré 660. ¡¡Un cuarenta por ciento más!! Pero más interesante es que dicha potencia es perfectamente dosificable y aprovechable. La moto, como digo, vibra poco, y todos sus mandos son suaves y agradables al tacto.
Mención especial merece el embrague hidráulico, que inmediatamente me ha recordado a las Ducati que he tenido... pero mejorado. Tiene un tacto de mantequilla, se podría manejar con un sólo dedo, me encanta. Otra cosa que me ha recordado a las Ducati es su chasis, un multitubular tipo Treillis muy hermoso, que en la versión R es de color naranja. Desde 2012 sólo se vende en versión R, así que todas son ya de ese color característico de KTM.
Las suspensiones son multirregulables, sobre todo la trasera, que además de ir anclado en unas bieletas para dotarla de progresividad, es variable en precarga de muelle, rebote, y comprensión a baja y alta velocidad. Demasiadas cosas para el que sólo quiere dar paseos por el campo... pero nunca está de más. A mí no me falta ni me sobra nada en ese aspecto. En la horquilla echo en falta una regulación de precarga, necesaria en mi opinión en esta moto porque el tarado original es un poco duro, al menos de nueva (ya veremos cuando vayan pasando los km y las horas de uso). Pero en lo demás, esta horquilla, en comparación con la de la BMW o la Yamaha, es todo un prodigio de rigidez y capacidad amortiguadora. Las otras parecen un chiste en comparación.

Mención aparte merece el tema del ABS. Parece que a partir de 2017 va a ser obligatorio en todas las motos que se pongan a la venta. KTM se adelanta y toda su gama de motos que están pensadas para circular por carretera montan ya este sistema de seguridad activa. Pero sabedora de que la 690 va a ser usada igualmente en campo, han desarrollado un ABS especial para ello, que vigila el blocaje de la rueda delantera, dejando que la trasera funcione como un freno normal bloqueable a voluntad. ¿Cómo lo han hecho? No me lo explico. Investigaré y si lo encuentro o descubro, redactaré una entrada técnica sobre ello.
Hasta este momento, lo que BMW hace es ofrecer la posibilidad de desconectarlo completamente pulsando un botón, y hay que hacerlo cada vez que arranquemos la moto. Yamaha ni siquiera eso: hay una versión con ABS (con suspensiones recortadas tres centímetros), y otra sin él. Y la Superteneré 1200 lleva ABS indesconectable sí o sí, quieras o no.
Vale, todo se puede trucar... pero no es lo mismo.

Ahora viene el espinoso tema del peso. Una 690 pesa, en orden de marcha, unos 150 kg, por casi 200 de la Sertao, y unos diez kilos más la Teneré. La XTR de Yamaha, más básica que la Teneré, ronda el peso de la BMW. Amigos, es un 25% menos que su rival más cercana en este aspecto, y eso es mucho. Como contrapartida, la austríaca carece de elementos de confort o capacidad de carga que sus rivales facilitan: asiento mayor y más cómodo, proteccion aerodinámica, parrilla portabultos. Ahora cada uno debe pensar cuánto necesita esos elementos, y si merece realmente la pena a cambio de 50 kg o más que se notan, y mucho. Yo lo tengo claro.