Siempre, en la gama de todo fabricante hay un modelo que es la estrella, el leit-motiv, el espejo en que se miran o inspiran todos los demás. Es por ello que a menudo existen detalles que son comunes a todos los modelos de ese fabricante, y unos tratan de parecerse al más emblemático de alguna manera, aunque tengan su identidad propia.
Así, nadie puede dudar sobre el carisma de la moto trail por excelencia, la más famosa, la más conocida, la más vendida: la BMW R1200GS. La máxima tecnología de la Bayerische Motoren Werke la encontramos en “la GS” (sí, porque aunque hay 800GS, 700GS y 650GS, “la GS” por antonomasia es la que es), y hoy día se equipa con suspensiones electrónicas, control de tracción regulable, ABS desconectable, y todo tipo de chucherías y extras hasta dejar temblando tu antaño saneada cuenta corriente.
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| R1200GS "agua" |
Y su imagen, aunque ha ido modernizándose con el paso de las versiones cada tres o cuatro años, sigue siendo fiel a una serie de principios, como su característico pico de pato (aunque fuera Suzuki con la DR750 Big la iniciadora de la corriente), el motor autoportante, transmisión por cardán, suspensión telelever, subchasis trasero en tubo de acero a la vista con aspecto de inacabado e industrial… Son señas de identidad que se repiten en el tiempo y que parece gustar a los fieles seguidores no ya de la marca, sino del modelo.
Y cuando uno ve la hoy exitosa BMW F800GS, y más con la recientemente presentada F800GS Adventure, sólo veo un quiero y no puedo, un refrito, un dejá vue, una pasada de rosca de tanto darle vueltas a la tuerca, de tanto apretar por lograr una fijación imposible.
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| modelo normal |
Y es que no se puede sacar de donde no hay. Y me explico.
Ya existe desde hace mucho tiempo una 1200GS Adventure, que se diferencia de la normal en un depósito con mayor capacidad, suspensiones con más recorrido, mayor altura libre al suelo (y del asiento…), y detalles de equipamiento. Esta máquina, en palabras de los propios vendedores del concesionario, no tiene sentido, no merece la pena: es más alta, más pesada, menos manejable que la versión estándar, y sus diferencia sólo las aprovechará un muy reducido nicho de compradores en situaciones contadas con los dedos. Bueno, eso no es excusa para dejar de hacerla si a BMW le salen las cuentas. A mí me parece fantástico que hasta el viajero más radical pueda acercarse a la tienda y poder comprar una moto que se ajuste a lo que él necesita sin tener que recurrir a costosas modificaciones, ñapas y chapuzas de todo tipo para tener una moto de las características que la Adventure ofrece.
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| modelo Adventure |
Y como la Adventure, queramos o no, a pesar de ser un camello, se ha convertido en un icono, el máximum, ¿qué mejor idea que trasladar el concepto a la F800GS?
Y no es que la 800 tuviera poca autonomía (unos 350 km en condiciones normales), no. Ni que necesite más recorrido de suspensiones (que en el modelo Adv. No se han cambiado), ni que no existieran en catálogo pantallas que ofrezcan mayor protección, o barras de protección del motor, o asientos más cómodos… No.
Mayormente han agrandado el depósito de gasolina, que en esta moto va debajo del asiento y el colín, ensanchando la parte trasera más allá de lo lógico (no me quiero imaginar esa moto con sus correspondientes herrajes y maletas). Y para compensar esa mayor anchura detrás, para que la moto no quede extraña, deciden añadir y aumentar artificialmente el falso depósito que alberga, en realidad, componentes electrónicos, batería y caja del filtro del aire. Tenemos, pues, una moto que no es honrada, engaña. Es puro maquillaje, innecesario por otra parte, a costa, además, de meterle 15 kg extra, que flaco favor son en caso de encallamiento en la arena o barro…
¿Cuántos traileros necesitan más de 350 km de autonomía? Y caso de necesitarse puntualmente, ¿no es fácil solucionarlo con una garrafita de 5 ó 10 litros ad hoc?
BMW ha dejado pasar una oportunidad de oro para hacer una moto verdaderamente guay, un bicho comedesiertos, atraviesapáramos, trotamundos.
No tenían más que fijarse en la quejas y demandas plasmadas por miles de usuarios en los foros, que son muchos y variados. Una suspensión delantera de calidad, llantas dignas de ese nombre que no se doblen con mirarlas, y la búsqueda de mayor fiabilidad electrónica es todo lo que piden los beemeuvistas más convencidos. La F800GS no necesita más.
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| En su elemento. ¿Para qué más peso y anchura? |
Pero ocurre a menudo que el departamento de marketing (mercadeo) tiene más peso que el de los ingenieros desarrolladores del producto, y saben bien que un simple apellido, “Adventure”, vende más que una versión “R” mejorada en suspensiones y componentes. Una pena.
Me ha recordado, nada más verla, a una máquina que yo jamás consideré: la Honda Africa Twin, con su abultada trasera simulando unos depósitos de gasolina extras que no existían, sólo para hacerla más parecida en lo estético a las motos que corrían el Dakar. Maquillaje. Falsedad.
