Últimamente me ha dado por recolectar en la red, guardar, convertir a mp3 y pasar a mi i-pod, la mayor parte de la música con la que fui debidamente ineducado en mi temprana juventud.
De este modo, bandas legendarias como Dinosaur Jr, Mudhoney, Rollins Band y White Zombie, entre otros muchos, han estado atronando a través de mis auricalares en la oficina, y reventando los altavoces de mi utilitario en mi camino a mis rutinarias partidas de pádel en las últimas semanas.


Es cierto que hoy no quedan rockeros con esa frescura, que transmitan el poder y la rabia que sólo una guitarra eléctrica puede dar, con riffs y melodías tan geniales y pegadizos como súbitos e impactantes.


Me quedo con las revelaciones de mis adorados Sonic Youth, "Sonic Nurse"



El rebelde y único Henry Rollins, en su más audible trabajo, "The end of Silence"



Y con la genialidad de Les Claypool al bajo y voces en "Suck on This"

¿Qué se espera de un coche? Para la mayoría, su coche es un mero instrumento, un objeto casi imprescindible en nuestra sociedad, cada vez más abocada a la vida sedentaria, al placer del "dolce fare niente". Para ir al trabajo, aunque sean pocos metros.



Ciudades enteras atestadas de humeantes vehículos en cuyo interior, solitarios y adormecidos, habitualmente amuermados, un solo ocupante trata de avanzar entre la marea metálica de cada día. Para la compra semanal o quincenal o mensual. A primeros de mes los inmensos aparcamientos de los centros comerciales se atestan de ese peculiar tráfico de mateleros a reventar.



Los niños al colegio, el perro al veterinario, la abuela al hospital, los colegas de marcha... Incluso para ir a la semanal partidita de pádel en esa pista a quinientos metros de casa. Pocos renuncian a caer en la espiral interminable de pagos de precios aplazados, primas de seguro, Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, ITV, Impuesto de Matriculación, gasolina, gasóil, neumáticos, aceite, revisiones, pinturas, averías. La lista de gastos es tan interminable como perpetua. Una hipoteca vitalicia que tenemos que pagar. El precio del progreso, dirán algunos.
Para otros, además, es la materialización de un status, la representación de una supuesta categoría social que, salvo casos aislados, no es más que un engañabobos con mayor o menor capacidad de endeudamiento.
Finalmente, para otros, puede que su coche sea un fin en sí mismo, un objeto de culto personal, idealización de una meta proporcionadora, per se, de satisfacción personal por el mero hecho de conducir, de disfrutar de esa actividad que puede convertirse en algo lúdico, idílico, o a veces incluso deportivo.



Es como el que tiene una motocicleta: algo tan irracional e inútil por su propio concepto, y a la vez tan maravilloso e incomprensible para aquel que no lo ha vivido nunca.

truñing

El primer M3 nació para ser fabricado artesanalmente en una corta serie con vistas a su homologación para la competición.

La caja E30 es considerada para muchos seguidores de la marca como la revelación más deportiva y radical de la historia de los M.

La filosofía competitiva y deportiva, que arrastra desde los 635csi hasta el actual y novísimo M3 de la serie E92, ha estado ligada a una imagen diferenciadora del resto de la gama BMW, y son modelos con tanto gancho, estético y prestacional, que actualmente podemos encontrar hasta cuatro versiones correspondientes a las series Z, 3, 5 y 6.

Pero los M por excelencia son los M3, a pesar de que para algunos, el más potente, efectivo y casi brutal M5, es el estandarte y desideratum, por lo menos hasta la llegada del no menos prestacional M6. Coches hechos con mucho cariño, que por desgracia se han convertido en el estándar del vacileo para camellos de baja estofa y pasajero poder económico. La marca bávara cometió el error de ofrecer un kit estético como extra para adornar sus más vulgares y despotenciadas versiones de cuatro cilindros y, con una simbólica inversión, el obrero de a pie tiene la oportunidad de vacilar de M en su humeante 320d. ¡Qué pena! No echemos la culpa a BMW: si no lo hubiera hecho la marca madre, cualquiera de las legiones tuneras profesionales se hubiera puesto manos a la obra, y muchos hubieran caído, aunque no fuera un producto tan oficial.

Recuerdo cuando los niños de papá iban en R5 Turbo. Luego vinieron los GTI. La fiebre tdi ha inundado nuestras calles y carreteras de petroleros A3, Golf y León. Ahora, quien no lleva un serie 3 cupé con kit M, es porque no quiere. Albañiles, mecánicos, carpinteros, electricistas, abogados, comerciales de ventas, incluso parados y estudiantes tienen uno. Me encanta la democratización de un modelo como éste, que abarca, como vemos, a todas las clases sociales y niveles de formación académica. Uno se pregunta si éste es el verdadero concepto de un fabricante "premium" en los tiempos que corren.

Quizá ya no hay marcas premium, o sólo se pueden calificar así a Aston, Maserati, Ferrari, Lamborghini, Bentley o Rolls, y a esas pocas marcas verdaderamente artesanales cuyas exclusivas unidades se cuentas con los dedos de una mano.

Ducati Vs Mojonda

Oh, amigos y, a veces, aburridos lectores!!

Me congratulo sobremanera por la consecución del primer campeonato mundial de MotoGP por parte de Ducati. Los astros se han alineado en una constelación espectacular, que ha traído como consecuencia el arrasar en un campeonato que fue durante muchos años feudo particular de Honda, como máximo representante del poder motociclista nipón, y por ende mundial. Por cada moto que vende Ducati, Honda vende trescientas.

La diferencia conceptual como marca y fabricante de vehículos lúdicos y deportivos es tan grande entre estos dos afamados productores de motocicletas, como el fino y a menudo negro humor de Eugenio -d.e.p.- y la chabacana, repetitiva y disparatada gracia, pero no menos válida, de Chiquito de la Calzada. A todo el mundo le gusta Honda, o casi. Quien más, quien menos, ha tenido o ha conducido una, y qué quieren que les diga: te subes en una Honda y a los dos minutos parece la moto de toda tu vida. Su conducción es tan fácil y predecible como aburrida y falta de interés. En cambio, a Ducati la amas o la odias. Todo en ella es especial: los colores empleados, el afilado diseño italiano, el motor bicilíndrico -perfeccionado tras más de treinta años de evolución-, el sonido... y por supuesto el precio, claro.

Ducati tiene una pequeña fábrica en Borgo Panigale, justo al lado de Bolonia, en Italia, en la que también hay un museo de la marca, tiendas y toda una entusiasta plantilla, fervorosos amantes y seguidores del "pompone". Un operario recibe la orden de trabajo consistente en montar un motor, él solo. Coge un carrito y va a una especie de supermercado con una lista de las piezas necesarias, y luego lo monta de principio a fin. Hoy un dos válvulas de 695, mañana un 1000 de dos bujías por cilindro, y pasado un 1098 refrigerado por agua y embrague antirretención.
Las cosas son muy diferentes en Japón, donde se fabrican las superdeportivas y modelos tope de la gama. El empleado nipón es un mero número que tarda dos horas en llegar de su casa al trabajo y otras dos para volver a su casa. Hace un trabajo rutinario, monotemático, regido por unas inquebrantables normas de conducta y rendimiento.




Esto da una idea de la diferencia de pensamiento y filosofía de ambas marcas. Ducati vive de la competición. Si no gana, no vende. Proporcionalmente, su presupuesto dedicado a los campeonatos de SBK y MotoGP es escandalosamente elevado si lo comparamos con sus rivales japoneses, pero es que es su vida. Parece que Ducati tiene que vender motos para competir, y compite para vender motos, en una rueda perpétua que sólo se acabará si deja de ganar y sus motos no se venden. A Honda le gusta ganar, ¿cómo no?, pero lo hace más por una cuestión de imagen, honrilla y honor samurai. Por sus cojones, vamos. No le va la vida en ello, que quede claro, sino que es más bien una demostración de fuerza.
Es por ello que el valor que tiene la consecución de esta victoria es tan importante para un David de dos ruedas que tiene contra las cuerdas a la autoproclamada nº 1, al Goliat de la mecánica.
ARRIBA LA LIBERTAD, ABAJO LA TIRANÍA NIPONA!!!!

Queridos, y escasísimos, lectores. Aficionados a la moto, la bici, los coches, la vida. Llevo tiempo buceando en el ameno y variopinto mundo de Youtube.com, sobre todo videos relacionados con coches y locuras al volante.
La mayoría ya sabe que tengo un vehículo de propulsión trasera, y claro, como a casi todos, me mola lo de cruzar la zaga echando humo por las ruedas, jajajajajj
Os recomiendo la visualización del siguiente video, que no tiene desperdicio. Se trata del circuito de Hockenheim, en Alemania, y un Clase E 55 AMG haciendo drifting en todas y cada una de sus curvas...

http://www.youtube.com/watch?v=TSoRdkiONmE

Y aquí un CLS haciendo una curvita...

http://es.youtube.com/watch?v=5Nq4xyHQb7o

Brutal, ¿no?
YEAAAHHHHHHH!!!!!

Como desconectar el ESP, sistema que engloba control de tracción, de estabilidad, ABS, y BAS, es el "quid" de la cuestión. Los Mercedes tienen un botoncito para este menester, con el fin de ayudar a arrancar en firmes muy deslizantes como nieve, hielo, barro o arena. Pero se conecta automáticamente al superar los 60 km/h. ¡Vaya Bluff!
Hay otros dos medios para desconectar toda la parafernalia de ayuda electrónica a la conducción:
- simplemente localizar el fusible que protege el sistema del ESP y quitarlo a las bravas, jajajajj. Funciona, en serio.
- acceder al menú secreto -"hidden menu"- del ordenador mediante una serie de pulsaciones de botones del volante, jijijjjj. Podremos entonces saber la cantidad exacta de aceite en nuestro motor, variar los parámetros del Assyst, y, voilá, poner el coche en el denominado "dyno mode", que desconecta lo que queremos vayamos a la velocidad que vayamos. Bien!!!

DYNO MODE:
- Introduce la llave y pon la posición 1.
- Rápidamente, antes de que se apague el testigo "SRS", hay que pulsar tres veces el boton de Reset, a la izquierda del cuadro de relojes. Debe sonar un pequeño pitido y saldrá en la pantallita un nuevo menú que nunca habíamos visto antes.
- Pulsamos la tecla de la flecha hacia arriba o hacia abajo, a la izquierda del volante, para navegar por este nuevo menú, y encontraremos lo que buscamos, que es activar el dyno mode. Para activarlo, hay que hacerlo pulsando la tecla "+", a la derecha del volante. Una vez activado, podemos arrancar seguidamente.

Las ayudas electrónicas seguiran desconectadas hasta que apaguemos el motor y lo volvamos a encender. Si esto no ocurre, entrar entonces en el menu oculto de nuevo y desactivar el dyno mode siguiendo los mismos pasos.

Mucho ojito con los derrapes, que estos coches pesan casi dos toneladas, y preparaos para ver como desaparece el dibujo de vuestras preciadas gomas traseras en cuestión de minutos a poco que abuséis de la diversión, jajajaj.

Por cierto, así es como se hace en mi coche, un E400cdi de 2004. Hay otros en los que no sirve lo de las tres pulsaciones rápidas del botón reset, sino que hay que dejar pulsado dicho botón durante unos 40 segundos, hasta que suene el pitido. Probad los dos sistemas, porque uno de ellos funcionará seguro.
Válido para clase C, CLS y SLK que sepa yo al menos, por lo que he podido aprender navegando por i-net.

///AMG

¿Hasta qué punto es necesario fabricar un AMG? ¿Qué lleva a una marca como Mercedes a absorver la tecnología de un preparador y aplicarlo a su gama para poner a disposición del cliente un tipo de vehículo tan especial?



Creo que no es una cuestión de potencia, o por lo menos no es sólo una cuestión de potencia. Hay modelos AMG que han convivido con hermanos de similar potencia sin tener las especificaciones AMG, como ocurrió con el SL55 y el SL600. Pero un AMG va más allá de la potencia. Las especificaciones de chasis son alteradas, y no con un mero cambio de dureza y recorrido de suspensión, sino de refuerzos estructurales, o incluso cambio de geometrías de dirección, distancia entre ejes o reparto de pesos. Equipamiento en frenos y calidad de amortiguadores son cosas a tener muy en cuenta en el abuso de la conducción deportiva, y más en coches grandes o pesados. Algunos montan cajas de cambio con relaciones de cambio más cerradas, y, por supuesto, esos pequeños detalles exteriores que delatan que estamos frente a un vehículo fabricado con mimo y detalle.



Hay coches más caros que un AMG dentro de la misma marca, y la verdad, desconozco los datos de ventas de unos y otros. Personalmente, me gustan todos, los más antiguos y los modernos, quizá por ese aura de vehículo especial, como "de entendidos". Conducir un AMG no es simplemente conducir, es toda una declaración de principios y de intenciones, y si dicen que un coche es la prolongación de la personalidad de su dueño -algo discutible, de todos modos-, solo resta decir que sus dueños son también gente especial.

Por desgracia, no todos podemos acceder a un coche de esas características y categoría. Mi garaje ya no da para más, pero sé que algún día tendré uno, cueste lo que cueste. No es difícil encontrarlo usado en buen estado, porque por su propio concepto son coches bien mantenidos y tratados por gente que los adora. Posiblemente un clase C sea el elegido, siempre me han gustado los atmosféricos, aunque después de conducir varias veces el nuevo CLS 500 '07 de mi padre -388 cv atmosféricos desde un V8 de 5.500 cc con cambio 7Gtronic-, lo más seguro es que me lo quede dentro de unos años...

Pozí, mirad mi cara de capullo empalmado con su fetiche sexual entre manos...



Aquí, la burricleta freerrai total, completamente montada, jarlll!!!!


Por último, el día del estreno en Olhao, Portugal total, con Isma y su flamante Stab, un día para recordar... y para nunca olvidar el tiempo perdido por no haber dado el paso de la VP antes. Flipa!!

Una línea de discusión abierta en foromtb.com, acerca de lo que debe considerarse o no una "trialera", ha hecho que me dé cuenta de la diferencia de criterios a la hora de calificar algunos obstáculos cotidianos del ciclista todoterreno.
Al margen de consideraciones semánticas, cuya única finalidad es tratar de expresarse con propiedad, que para eso está el magnífico y amplio vocabulario español -aunque cada vez más lleno de extranjerismos, eso sí-, lo importante es que nos entendamos, sea cual sea el palabro que lancemos por nuestra boca.
Así, los que hicieron trialsín, se refieren al bunnyhop como "potro", y yo, que en su día fui muy aficionado al monopatín, lo llamo también "ollie" -pronúnciese "oli"-, porque se trata del mismo movimiento extrapolado a la bicicleta. Otros confunden el "manual" con el "wheelie", y son cosas diferentes: el primero es cuestión de equilibrio puro y duro, y el segundo se hace pedaleando.
Pero estos ejemplos que expongo son cosas muy singulares. Hay otros errores, como el que se cita en el referido foro, acerca de conceptos más generales como lo que debe entenderse por trialera -se extrae de la lectura de los variados posts que estamos la mayoría de acuerdo en que es algo muy inclinado, lleno de pedruscos o raíces, y que es prácticamente imposible subir montado salvo haciendo trial-, freeride -de lo que ya he hablado en anteriores artículos de este mismo blog-, enduro, o qué sea un cortado. Aparte de un tipo de café con muy poca leche, un cortado es, básicamente un escalón, sí, pero habría que determinar cuándo deja de ser bordillo para convertirse en escalón, y cuando pasa de escalón a cortado.

trialerilla


Seguramente habría muchas teorías al respecto, y supongo que la visión del concepto dependería mucho del punto de vista de un practicante de rally, uno de enduro o uno de descenso. Así sucesivamente.
En definitiva, da un poco igual. La verdad más grande que hay en todas estas discusiones, por lo general bastante estériles, es que al final de lo que se trata es de disfrutar de nuestra bici todoterreno con total libertad. A buen entendedor, pocas palabras bastan.

enduro

La adquisición hace unos meses de un cuadro Da Bomb Cherry Bomb, ha supuesto mi reencuentro con el enduro. Pero, realmente ¿qué es el enduro en bici?

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El etiquetado o encasillamiento de las distintas disciplinas, en un afan de las marcas y la prensa especializada por establecer una "jerarquía" de nichos de mercado, incluso diferencia entre enduros normales y enduros de largo recorrido, "long travel", que están muy cerca y se confunden a veces con las "freeride light", que no hay que igualar a las bicis de "freeride extremo", las cuales, a su vez, pueden considerarse a menudo auténticas máquinas de descenso, según tengan uno o dos platos, simple o doble pletina...
Volviendo al tema del enduro, descubro que es lo que siempre se ha hecho con una bici todoterreno: subir para bajar, senderos revirados donde sólo cabe una bici -"singletrack"-, algún que otro saltito o trialera, y, en definitiva, lo que es el disfrute más genuino de una bicicleta en la montaña. Vamos, lo que hemos hecho toda la vida, solo que hora podemos hacerlo con la comodidad de una doble suspensión, frenos de disco e incluso tijas del sillín con mecanismos automáticos para subir y bajar cuando las circunstancias lo requieren.
Así, me doy cuenta de que yo siempre he practicado el enduro, antes con mi K2 rígida, y ahora con mi Da Bomb. Hace diez años lo hacía con una Orbea Sherpa de acero que aún existe -descansa en el traster de mi hermana-. Incluso he hecho un poco de enduro cafre con la Stinky en un pueblito de Córdoba llamado Zuheros, al que no se podría llamar freeride porque no había saltos ni trialeras dignas de ese nombre.
Y ahora me asalta la duda, ¿tiene que haber saltos, pasarelas, trialeras, cortados y demás para que se considere freeride? ¿O es que el concepto de freeride es más amplio que todo eso? Me pregunto cuál es la frontera que separa al enduro del enduro long travel, ¿sólo el mero recorrido de la suspensión de la bici con que se practica? Ya que por donde paso con una bici de 160, también paso con una de 130, está claro, incluso con una rígida. Si esto es así, y aplicando la misma lógica, se debería decir que es freeride todo aquello que se practique con una bici de freeride. Pero entonces es la pescadilla que se muerde la cola porque ¿qué es, pues, una bici de freeride? ¿Acaso deben existir unas estándar de geometría, peso, recorrido, tamaño de frenos, anchura de manillar, que "per se" engloben a un determinado tipo de bici para poder llamarlas así? Me niego a creer eso. Antes bien, y si lo pensamos tranquilamente, nos daremos cuenta de que el márketing en general nos lava la cabeza, haciéndonos acreedores de diversos productos que realmente no necesitamos, esa es su función, y en particular, en el caso que ahora nos atañe, nos ha metido en una vorágine de modas de bicicletas de largo recorrido de suspensión suspuestamente válidas para rutas más o menos largas de 40 ó 50 km, con las que nos vamos a divertir más o mejor.
Hace sólo tres o cuatro años, dar un paseo de 20 km con una bici de 150 mm de recorrido trasero y unos 15 ó 16 kg de peso, era considerado como una idea descabellada, pero ahora eso resulta no sólo ser pan comido, sino lo que todos deberíamos hacer. Algo está fallando, creo, y mientras tanto, la Coiler, que antes era una auténtica freerider, resulta que le montan unos amortiguadores de aire y ahora es una estupenda enduro; Santa Cruz nos ofrece montajes que pueden dejar una Nomad de 165 mm en menos de 13 kg de peso, pero en Vallnord se veían muchas con una Boxxer... y a correr un descenso con ella. Son claros ejemplos de lo que estoy diciendo.
Yo mientras tanto me divierto como un niño con mi Cherry Bomb en las rutitas de enduro habituales, salto con mi campillera P2, desciendo y freerraideo con mi Stinky, y hago algunas incursiones en carretera con una Otero de principios de los 90 de talla desmesurada, pero igualmente válida para mis propósitos. Lo curioso es que salto las mismas pasarelas con la rígida que con la bici de freeride, hago enduro con la Stinky, y meto muchos saltos con la enduro amén de decenas de km de carril bici con el amortiguador bloqueado. Sólo me queda probar a ponerle a la Otero unas gomitas de ciclocross para probar a hacer rally con ella, y así liar la cosa todavía más.
En fin, soy libre para hacerlo. ¿Lo eres tú?