Inyección vs carburador
La inyección de combustible es uno de esos tópicos que hace a la vieja guardia gritar “no no no, nunca te vayas de aventura con una moto de inyección electrónica, no puedes reconstruir un inyector o arreglar la caja negra electrócnica (también conocida como ECU, o simplemente centralita) en medio del Sahara o Mongolia, donde puedes reconstruir un carburador”. Y para ser justos, están en lo cierto en cuento a los hechos, pero bastante equivocados en sus conclusiones. ¿Por qué?
La inyección es sencillamente la manera más simple, fiable y eficiente de meter combustible en un motor. Máquinas para misiones críticas, como submarinos y vuelo ligero con motor único, emplean inyección electrónica, demostrando la extrema fiabilidad de la EFI (electronic fuel injection) como forma de introducir combustible dentro de un motor. Aquellos que atacan contra la EFI a menudo lo hacen afirmando que es algún tipo de nueva e inexperimentada tecnología. Sin embargo, la inyección fue usada por primera vez en un motor de avión en 192, sí, hace 113 años. Y la inyección directa ha estado entre nosotros desde 1925.
En la Segunda Guerra Mundial, los Spitfire equipados con motores Merlin fueron mejorados con la EFI (con la denominación de carburación presurizada) porque se paraban en las caídas y situaciones de G negativa (sinceramente, un motor apagándose en medio de una pelea contra un enfadado ME109 de inyección electrónica que va colocado a tu cola debe ser el último grito en no-fiabilidad). Alfa Romero desarrolló la EFI para coches en 1940. Sterling Moss ganó el campeonato de F1 de 1955 con un Mercedes a inyección electrónica. Finalmente, la EFI se introdujo en los automóviles de producción en masa en Estado Unidos en 1958.
Así que, ¿la EFI es algo nuevo? ¿Alta tecnología? Definitivamente, NO.
La EFI es muchas veces más fiable que un carburador. El índice de fallo entre modernas ECU o los actuales inyectores es casi cero. El argumento de que las ECU no pueden arreglarse en el arcén de la carretera, queda mudo por la completa ausencia de fallos de ECU, incluso en los más brutales viajes de aventura.
Llevo muchos años andando en moto, y no tantos manejando automóviles, conozco y he conocido a muchos otros que como yo manejan y han manejado todo tipo de vehículos, y nunca hemos visto o sabido, de primera mano, que un viaje tuviera que parar por culpa de un fallo en una ECU.
Mis dos primeros coches fueron un Seat Fura Crono y un Volvo 340, ambos de carburador, y ambos dieron graves problemas de desajustes y elevados consumos con el paso del tiempo. En cambio, todos los autos posteriores han sido de inyección, así como otros muchos que he conocido de primera mano en mi familia, sobre todo los de mi padre, Mercedes a los que hacía entre 300.000 y 500.000 km. Ni una sola vez tuvieron que ser tocados, revisados, cambiados, ajustados o limpiados de ningún modo ninguno de los inyectores de todos esos coches que, en conjunto, suman millones de kilómetros. Tampoco fallaron las ECU. En contraste, como digo, mis coches y motos carburadas han sido objeto de ajuste varias veces, y recuerdo claramente el Seat 124 y anteriores de mi padre, a los que había que soplarle los chiclés o cambiar agujas… y con demasiada frecuencia.
La idea de que un motor de coche de carburadores pueda hacer cien mil kilómetros en perfecto equilibrio y fiabilidad, sin ser tocado, está tan lejos de la realidad que bien podría ser un cuento de hadas en el que dicho coche se convierta en calabaza a medianoche… Y ese tipo de fiabilidad lo vemos a diario en cualquier vehículo equipado con EFI. Repito, a diario.
En cuanto a la fiabilidad de los inyectores, hay que tener claro, por si no lo saben, que un inyector de combustible es la cima de la simplicidad mecánica, un sistema con apenas piezas móviles. Sólo tienen que comparar las imágenes que les pongo a continuación, y comprenderán enseguida porqué un sistema de inyección no requiere mantenimiento, mientras que uno a base de carburador necesita un montón. Y si necesita tanto mantenimiento y revisión, no es fiable, así de simple.
Hay más desventajas con los carburadores. Funcionan mediante la gravedad. Por tanto, no operan bien cuando se colocan en ángulos “raros”, y en ausencia de una bomba de gasolina (lo que es la mayoría de los casos), necesitan tener el depósito de gasolina colocado más alto que el carburador. Tener la gasolina elevada y el carburador bajo conlleva dos desventajas para las motos trail. En primer lugar, un centro de gravedad más alto de lo necesario o aconsejable (que puede llegar a 20 ó 30 kg, incluyendo el tanque), y en segundo término, un carburador muy abajo que con los variados respiraderos significa que la habilidad para vadear se complica o reduce (en comparación con un una moto inyectada que deja una sola entrada de aire como determinante de la profundidad de vadeo. El diseño ideal para una moto aventurera, ha devenido como aquél en el que dicha moto tiene la gasolina abajo (por la distribución de masas) y la toma de aire alta (por el motivo explicado). Por desgracia, las motos con carburadores tienen a exactamente lo contrario.
En lo que se refiere a motocicletas, puede haber un punto débil en el sistema de inyección, y ese es la bomba de gasolina. Algunos fabricantes tienen, desafortunadamente, la reputación de instalar bombas de mala calidad. El lado bueno de este asunto es que las bombas para EFI no necesitan algo específico, raro, o especial, ya que la mayoría de los vehículos modernos (motos y coches pequeños) usan similar volumen y presión en sus bombas de combustible. Eso significa que reemplazar una bomba de EFI en la carretera sólo necesita la localización de la tienda de repuestos generales más cercana. O mejor aún: una bomba fiable puede ser instalada antes del viaje a través de Kazajistán y la Carretera de los Huesos hasta el estrecho de Bering. En cualquier caso, esta desventaja sobre los carburadores, como ha quedado patente con la observación de los miles de viajes documentados, son mucho más frecuentes los casos de averías provocadas por carburadores que necesitan piezas de repuesto más difíciles de encontrar, como agujas, chiclés, surtidores perdidos, muelles de boya, etc.
Siempre lo he sido, y últimamente más, soy un profundo creyente en la evidencia empírica como el determinante último de “hechos vs ficción”. Como he mencionado al principio de esta entrada, aeronaves con motor de explosión y helicópteros, funcionan con inyección, y se trata de elementos críticos en una aparato de este tipo. Ahora echemos un vistazo a esas motocicletas trail o de aventura que operan en áreas remotas, sitios en los que nunca quieres tener averías (y la Siberia extrema, Africa subsahariana, son grandes ejemplos de áreas remotas en las que las consecuencias de una rotura son mayores que las que tienen lugar en los Pirineos, Almería, o el Este de Turquía), y nos daremos cuenta de que el motor en ese tipo de motos es también una aplicación crítica, y como tal debemos considerarlo.
Más del 75% de las motos que hacen la BAM Road, la Road of Bones, o la Old Summer Road, son motos alimentadas por inyección electrónica, y el porcentaje aumenta cada año. Uno puede leer cientos de relatos y documentales, en foros temáticos, páginas webs y blogs, y es raro encontrarse con una avería relacionada con la inyección (siempre puede haberlo, de hecho recuerdo expresamente dos australianos en sendas KTM 690 de 2008 que tuvieron que cambiar sus bombas de combustible en Rusia).
En las condiciones más exigentes imaginables, la EFI y su colega la ECU han demostrado su total fiabilidad, y eso en todas las marcas de motos (sobre todo BMW, KTM y Yamaha, las más usadas para estos fines).
Además, hay muchos beneficios derivados del uso de la inyección en un ambiente de ese tipo. Una mejor eficiencia es uno de ellos. Eso no sólo ahorra dinero, sino que logra algo más importante para un largo viaje en moto: reduce el consumo y eleva la autonomía. Una moto inyectada funciona sin problemas cuando la altitud varía, en contraste con una moto de carburador, cuya mezcla se volverá demasiado rica cuando subamos una montaña, o demasiado fina si bajamos a nivel del mar, disminuyendo la entrega y cantidad de potencia, incluso poniendo en riesgo la salud del motor en su totalidad. Además, las inyectadas pueden funcionar con menor octanaje y/o calidad de combustible, y también pueden funcionar con mayor relación de compresión. Es más, la congelación no afecta tanto a los inyectores como sí lo puede hacer con un carburador, si las condiciones de humedad y presión son desfavorables.
Todo el debate de carburador vs EFI me recuerda a aquellos debates de hace décadas sobre platinos vs CDI. Decían “un CDI es una caja negra”, y afirmaban “si se rompe, no podemos arreglarla”. Bueno, el tiempo ha demostrado que, efectivamente, no se puede reparar un CDI roto… pero la realidad es que no hace falta porque no se rompen. Es un dato correcto (el de que no se pueden reparar), pero que no tiene ningún valor en el mundo real. Aunque reconozco que en motos diseñadas y fabricadas hace veinte años puede ocurrir, esto es algo impensable hoy día. No conozco casos más modernos que los de una Africa Twin aquí mismo, en Huelva, y las causas de la avería fueron el desuso que motivó moho y óxido en toda la moto.
Refrigeración por aire vs refrigeración líquida
Un debate similar puede escucharse a veces por parte de la vieja guardia, insistiendo en que los motores refrigerados por aire son más fiables que los que lo son por agua. La lógica de su argumento pasa porque añadir una bomba de agua y un radiador a la moto es un sistema adicional que puede ir mal (particularmente, el radiador está sujeto a parar un viaje por algo tan simple como un daño causado por una piedra). La evidencia empírica, no obstante, simplemente no concuerda con esa teoría.
He tenido motos de campo durante años, y muchos de mis amigos hacían y hacen enduro y trail, sumando entre todos cientos de miles de kilómetros sobre motos refrigeradas por agua, sobre todo tipo de terrenos y en variadas condiciones climáticas (y aquí en el Sur los sistemas de refrigeración están sometidos a esfuerzo extra); motos que se han caído innumerables veces, se han chocado contra rocas y árboles, despeñado por alguna trialera… se han doblado llantas, deformado subchasis, roto horquillas y manillares, incluso basculantes y chasis, y aún así no recuerdo un problema con los radiadores.
Precisamente en una moto de carretera, hace años, recuerdo que con motivo de una caída un amigo tuvo que recurrir a tapar un poro con una barrita de esas de marca Pattex de dos componentes. Tardó unos minutos, y siguió usando esa moto durante años sin problemas.
Después de muchas motos y cientos de miles de kilómetros examinados en este sentido, el único problema derivado de la refrigeración por agua fue una pequeña fuga reparada en menos de diez minutos… Nunca he leído, o escuchado, que un viaje de aventura trail tuviera que cancelarse debido a un radiador estropeado.
En el otro lado de la moneda, las ventajas de un motor refrigerado por agua son enormes. Al trabajar el motor dentro de una banda de temperatura más estrecha, las tolerancias pueden ser mucho más pequeñas y cercanas a lo ideal. La potencia y eficiencia de un motor refrigerado por líquido son superiores. Esto resulta en un menor peso total del motor para un aumento dado de potencia. También resulta en un menos consumo de carburante (y asimismo en llevar menos peso en combustible) para un aumento dado de potencia. No hay una razón apoyada por la evidencia del mundo real para decir que las motos refrigeradas por aire son la opción más lógica para motos trail. Se trata de otro gran mito motociclista.
Uno de los inconvenientes por elegir motores refrigerados por aire es el peso, peso de un motor del que se requiere la producción de un potencia equivalente (junto con el peso del combustible extra necesario para ofrecer el mismo rango que un más eficiente motor refrigerado por agua y con EFI). En una motocicleta de 60-65 cv, el peso neto extra puede medirse entre 25 y 40 kg. Un ejemplo extremo puede ser comparar el motor de una KTM 690 (67 cv, 69 Nm) con el bóxer refrigerado por aire de una BMW R100 (60 cv, 73 Nm). El motor de la primera pesa 39 kg, contra los 70 kg de la BMW. La autonomía ofrecida por 25 litros de gasolina en la 690 requeriría 38 litros en una R100, unos 31 kg extra en el motor más 9 kg en la diferencia del combustible… el hándicap de una moto refrigerada por aire y con carburador se cifra en alrededor de 40 kg. El peso es un detalle a tener en cuenta en cualquier moto, pero mucho más en una moto trail, en la que 40 kg puede ser, fácilmente, la diferencia entre gente que ama bajar a Marruecos, y la que pasa todo tipo de miserias en cuanto el camino se complica lo más mínimo.
Si echamos un vistazo a lo disponible alrededor del globo en estos días, en términos de motos trail ligeras, podríamos comparar la Honda XR650L con la CCM GP450. Ambas potenciales motos de aventura, específicamente diseñadas para ser ligeras, y ambas produciendo alrededor de 40-44 cv. La Honda tiene carburador y refrigeración por aire. La CCM tiene EFI y refrigeración por agua. Tal como se venden, la CCM pesa 130 kg, contra los 146 de la Honda. Pero esta no es una comparación justa… porque la CCM tiene grandes depósitos de gasolina y un carenado para viajar. Monta esos mismos extras en la Honda, y la diferencia de peso alcanzará fácilmente los 20 kg, más unos pocos más por la carga adicional de combustible que la 650 tendrá que llevar para igualar la autonomía de la más eficiente 450. Sobre esta base, se puede comprobar la desventaja de usar carburador y refrigeración por aire incluso para motos ligeras en un rango de potencia de unos 40-45 cv, que alcanza fácilmente una diferencia entre 15 y 25 kg.
En resumen: no estoy diciendo que no puedes usar motos trail de carburadores o refrigeración por aire. Por supuesto que puedes. Hay montones de aventureros que han hecho rutas increíbles con ese tipo de motos. Pero lo que sí quiero decir es que la refrigeración líguida y la EFI es una opción superior en muchos sentidos. Lo que quiero transmitir es que el miedo a la refrigeración líquida y a la inyección es algo irracional, ilógico, añade peso a la moto y reduce la flexibilidad en un viaje largo por terrenos escabrosos. Lo que quiero decirte es que no escuches a nadie que insista en que las motos refrigeradas por aire son mejores para estos fines, porque no lo son. Como tampoco lo son los carburadores.
De todos modos, monta en motocicletas de aire y carburador si te gustan. Conozco y respeto a gente que así lo hace, pero desde luego ninguno de ellos se jacta de usar una mecánica superior. Simplemente lo que ocurre es que les gusta alguna moto en particular, moto a la que está unido un motor refrigerado por aire y con carburador, y saben que están pagando el peaje en forma de peso por su elección, una elección que saben que no es lógica, sino pasional.
La realidad es que la gran mayoría de las motos que realizan viajes de aventura, en algunos casos muy extremos (Mongolia, Siberia, Africa), son tanto refrigeradas por líquido como alimentadas por inyección electrónica.
Es hora ya de mandar a la cama, o encerrar en un cajón y tirar la llave, de una vez por todas, esas ideas prehistóricas acerca de la refrigeración y la alimentación que han llenado de prejuicios el mundo de las motos trail desde que esas “teorías” nacieran allá por 1980.
Post scriptum:
 |
| BMW R900RR Boxer |
 |
| BMW F650RR |
En configuración de carrera, la R900RR producía 90 cv y pesaba 190 kg en seco. La F650RR daba 75 cv y pesaba 168 kg en seco. En términos absolutos de potencia, el bóxer era superior. En cuanto al par motor, el bóxer era asimismo superior. En la relación peso-potencia, el bóxer también era superior. La verdadera ventaja clara de la F650RR era el peso absoluto. La ventaja de 22 kg sin combustible, incluso mayor cuando los depósitos estaban a tope, ayudó a la pequeña a ganar el Dakar de 1999 contra la más potente compañera de marca, que sólo pudo acabar en cuarto lugar.
El año siguiente, las dos BMW se enfrentaron de nuevo por última vez. La vieja guardia representada por la R900RR, y la nueva ola por la F650RR. Una vez más, la 650 probó que lo de 1999 no fue fruto de la casualidad, y otra vez acabó por delante del bóxer ganando el Dakar.
En ese punto, BMW, enfrentado a la imposibilidad de su favorecido diseño de motor refrigerado por aire para competir contra las modernas alternativas de motores de agua, abandonó el Dakar. En su lugar, dirigieron todos sus esfuerzos y atención racing a la denominada Boxer Cup, un campeonato monomarca donde BMW pudo promocionar su bóxer refrigerado por aire libre de competencia con motores modernos de agua…
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Comente, quédese a gusto, pero si firma como anónimo nadie lo verá.