motores (II)

Ya di un repaso de los monos y la mayoría de los bicilíndricos en la anterior entrada dedicada a motores de moto.
La he repasado, y he visto que omití algunos ejemplos importantes. No comprendo cómo pude olvidar los famosos motores bicilíndricos de Yamaha calados a 270º, usados en las TDM, TRX (el fiasco antiducati), y la actual Superteneré 1200.


Al calar el cigüeñal a 270º, las explosiones se suceden como en un motor en uve a 90º. Ventajas: una sola culata y un solo bloque de cilindros, una sola distribución, lo que implica menos complejidad mecánica, menos piezas en movimiento. Un motor más barato de fabricar y más fácil también de posicionar en el chasis de una moto sin que interfiera la colocación de la caja del filtro de aire, por ejemplo. En su contra tenemos un motor que carece del equilibrado natural de un uve a 90º, y normalmente es un poquito más ancho (poco, y si es de media cilindrada ni se nota). Yamaha hizo un buen trabajo con ese motor, que era una evolución del que equipó originalmente a la Superteneré 750 desde 1989 hasta 1994, y producía 69 cv. No eran muchos, estaba en la línea de lo que rendían esos motores en la época, pero era un motor fiable, dulce y progresivo, con par de sobra. El de ésta moto "africana" estaba calado a 360º, que es el estándard como hemos visto (lo que hace Trimph), igual que en el año 1991 lo hacia el de la TDM 850, que aumentaba su cilindrada (rendía 74 cv). En 1996 introdujo el calado a 270º, que hizo que esta moto fuera muy especial no sólo por su apariencia de trail asfáltica, la primera verdadera trail de carretera, una moto con postura "campera", manillar ancho y pequeño semicarenado, sino por el carácter y tacto de su motor. En 2002 tuvo su última revisión, aumentando aún más el cubicaje hasta los 897 cc, y la potencia llegaba a 86 cv. Fue la que más se alejaba del concepto original, recortando recorrido de suspensiones y haciendo una máquina con un enfoque más turístico y menos devoracurvas que las primeras TDM. 
Me he permitido hablar un poco más de la cuenta de la TDM porque fue una moto que en su día revolucionó un poco el concepto del trail, y hoy podemos comprobar que Yamaha no iba nada desencaminada porque la mayoría de las motos supuestamente trail que se hacen hoy son una imitación de esa ida que va ya para treinta años casi.

Vamos ahora con los famosos motores en uve a noventa grados. Son la sublimación de un motor ideal por su entrega de par, el tacto exquisito de acelerador, la transmisión de su pulsante potencia al suelo, y claro está: su sonido. 
Casi todos los grandes fabricantes han hecho uno alguna vez, y los ejemplos más recientes aún circulan por nuestras calles y carreteras: Honda VTR1000, Suzuki SV y TL, Yamaha XV, Ducati (todas)...
En este motor, se produce la explosión de un cilindro, y antes de que termine un giro completo del cigüeñal, cuando lleva 270º, tiene lugar la del otro cilindro. Es lo que trata de imitar el motor Yamaha antes visto, pero mientras que el TDM lo hace forzando el calado de la muñequillas del cigüeñal, en los motores en uve a 90º surge de forma natural. El motor V90 tiene una ventaja mecánica importante, consistente en el equilibrado espontáneo de un orden de vibraciones. Sobre el equilibrado de los motores, mejor no me extiendo porque es un tema complicado y puede tornarse una locura, pero si de verdad tienes interés, puedes verlo explicado aquí.

El motor V90 por antonomasia en las motos, para mí, es el que hace Ducati. Lleva cuatro décadas dando caña, y ha sufrido una evolución constante desde los primeros de pequeña cilindrada, dos válvulas por cilindro, refrigeración por aire y distribución por eje rey, hasta los actuales casi 1200 cc y máxima tecnología electrónica y mecánica, con distribución variable, dobles inyectores, doble encendido y un largo etcétera que les ha permitido lograr prácticamente 200 cv de potencia manteniendo intactas las cualidades de tacto, sonido y maravillosa sensación de conducción de un bi en uve.

Aquí una personalización NCR con base de Ducati Pantah 650:


Es una moto con un sonido clásico, prácticamente de serie. Veamos una preparación para competición de la máxima evolución de ese mismo motor:


Algo más moderno, más actual, ya refrigerado por agua, inyección y todos los peregiles del siglo XXI:


Tampoco es cosa de convertir esta entrada en un monográfico Ducati... aunque sean las motos que más bellamente suenan, sin ninguna duda. 
Porque las comparaciones son odiosas, sobre todo para el que sale perdiendo, no pongo más ejemplos de motores V2 a 90º en sentido longitudinal, pero sí lo haré de una rara avis que hoy día sólo fabrica Moto Guzzi: el motor en uve transversal a noventa grados. Mención especial merece la Honda CX500, que llevaba uno con la misma configuración. En cuanto al Moto Guzzi, es un motor que, igual que Ducati, lleva montando durante quinquenios, con una lenta evolución, y lo mismo a motos tipo custom (a la europea, claro), que turísticas, que deportivas, e incluso una supertrail en los últimos años. Comparte con BMW algunas características comunes, derivadas de su transversalidad, como es la situación del embrague y toda la transmisión primaria, y que la secundaria sea por cardán. Aquí un bonito ejemplo:


Este en particular, de una V11, es especialmente bonito, y todo parecido con cualquier BMW es pura coincidencia. Obsérvese la finura, el bello desequilibrio al ralentí, el modo de subir de revoluciones, la estética en suma: 


¡Realmente bello!



Próximo capítulo: tri