motores (I)

Me gustan. Todos: los de coche, los de camión, los de barco... pero los que más me gustan y más controlo son los de moto, quizá porque lo de las motos lo llevo en vena, quizá porque van al aire y se ven mejor, quizá porque suenan más, quizá porque he trasteado con más de uno.

La mecánica me gusta, la entiendo, comprendo los principios de la termodinámica, y me maravilla la inventiva del hombre. La variedad en la configuración y número de cilindros proporciona un colorido arcoiris. Hay algunos fabricantes que se caracterizan por usar un determinado tipo de motor. Hay otras marcas que tocan todos los palos.  

- Empezaré por el más sencillo, el monocilíndrico. Como su propio nombre indica, son motores de un solo cilindro, y por su construcción y física dan lugar a notorias vibraciones que se suelen solventar con ejes contrarrotantes. Este motivo, y su alta cilindrada unitaria hacen que no puedan alcanzar demasiadas revoluciones, y su entrega de potencia los hace ideal para terrenos con poca adherencia. No son muy potentes, pero sí controlables y fácilmente dosificables. Su sonido es característico y claramente reconocible: 



En este motor hay una explosión cada dos vueltas de cigüeñal. Son explosiones, por tanto, muy espaciadas. El ejemplo del video es una XT600 de 1996, refrigerada por aire, todo un clásico.

- El siguiente paso, obviamente, son los bicilíndricos. Aquí las combinaciones son variadas, para volverse loco. Y lo curioso es que cada jugada tiene su aquel. Según la configuración, cambia todo. La forma de entregar la potencia, la capacidad de traccionar, el sonido, es diferente de un tipo a otro, y todos tienen su razón de ser, su porqué. 
El principal motivo de pasar del mono al bi es, sin duda, lograr más potencia para una misma cilindrada. Pronto se descubrió que dos cilindros de 400 rinden más que uno de 800, son más regulares, más fiables, y todo hay que decirlo: suenan más bonito. La estética forma parte importante a la hora de elegir moto, y el sonido es parte de la estética. 
- Motor "bóxer", llamado así por enfrentar el movimiento de los pistones. También llamados "flat" en el mundo anglosajón, por motivos obvios. Es típico de BMW, y lo llevan haciendo desde que lo presentaran en el Salón de París de 1923. En el motor bóxer, hay una explosión por cada giro del cigüeñal, lo que hace que tenga lugar un equilibrado natural de la parte más importante que genera vibraciones. Como contrapartida, al llevar el cigüeñal en sentido longitudinal al de la marcha, al acelerar en vacío tiene lugar un efecto curioso de vaivén de toda la moto que no a todo el mundo gusta...




- Otro bicilíndrico típico es el que usó, y usa todavía, Triumph: dos cilindros en línea, dispuestos en sentido transversal. Gracias a su disposición se consigue un motor más estrecho y ligero que el de BMW, y al calar el cigüeñal a 360º, las explosiones se suceden igual que en un bóxer. Por tanto, en verdad, el sonido no difiere mucho: 



 
Esa era una Bonneville, motor refrigerado por aire, no mucha potencia (64 cv para 895 cc). El motor de una BMW F800 es lo mismo pero actualizado al siglo XXI, con refrigeración líquida, inyección electrónica, doble árbol de levas para cuatro válvulas por cilindro (85 cv para 800 cc): 



Se aprecia un motor con menos inercias que sube más rápido de vueltas, y también menos ruido mecánico de engranajes y cadena de distribución. Es un motor más fino, más logrado, pulido, moderno. Pero aún se le puede dar una vuelta de tuerca más, y Husqvarna, en su modelo Nuda, sobre la base del mismo motor de BMW aumentó la cilindrada hasta 895 cc, mayor compresión, distinta distribución y, muy importante de cara al sonido y la entrega de potencia al suelo: calado el cigüeñal a 315º. Esto quiere decir que un cilindro produce la explosión, y antes de que el cigüeñal haga un giro completo, cuando lleva recorrido 315 grados (un giro son 360), hace su explosión el segundo. Posteriormente, sigue girando una vuelta y un octavo de otra hasta que se produzca otra explosión por el primer cilindro. ¿Por qué complicarse? Gracias a esta jugada, acercando las dos explosiones en el tiempo, se transmite la energía más de golpe a la rueda, y luego se la deja descansar más tiempo. Con eso se obtiene más tracción. Claro, hay una contrapartida y son las vibraciones extra porque desaparece el equilibrado natural de un bi calado a 360º: 


  
Madre mía, ¡qué me gusta esta motooooo! Una gran pena que el trust BMW-Husqvarna se rompió, y ahora, en manos de KTM, ya se dejó de fabricar. Una joya, sólo para freaks de lo radical y lo distinto.

- Pasamos a una configuración más especial, la de los motores en uve. Como su propio nombre indica, los dos cilindros se disponen formando una V más o menos cerrada. Se caracterizan porque las muñequillas de las bielas van cogidas en el mismo punto del cigüeñal, y por tanto, el desfase entre la explosión de los cilindros viene determinado por la mayor o menos apertura de la uve. Una uve más cerrada da lugar a explosiones más juntas y un largo periodo sin explosiones. Una uve más abierta consigue espaciar las explosiones. Los motores en uve tienen un sonido siempre bonito, dan mucho carácter a las motos, y son definitivamente la seña de identidad de algunos fabricantes como ahora veremos.
El motor en uve de moto más antiguo es el que hace Harley Davidson, todavía refrigerado por aire y con dos válvulas por cilindro. Una anticualla, que extrae alrededor de 70 ó 75 cv de su bloque de más de 1600 cc hoy día. Harley, salvo en sus modernos motores refrigerados por agua y desarrollados por Porsche, tiene la uve a 45º:



Ese es una Sportster 883 con escapes abiertos. Ojo al típico ralentí superbajo con el único y espectacular "cotoclop cotoclop cotoclop".

Vamos abriendo la uve hasta los sesenta grados, para encontrarnos con Aprilia y su motor de 997 cc fabricado por Rotax, que equiparon las Mille, Tuono y Falco. Un motor fácil de usar, con buena capacidad de tracción, aunque un poco falto de chicha en bajos y medios. Puede parecer que tiene un funcionamiento irregular, pero en marcha es una delicia:



Parece que los fabricantes europeos son dados a experimentar, y los austríacos de KTM sorprendieron al mundo con el lanzamiento de su 950, un motor en uve a 75º, bastante potente, suave, con mucho par, y que lo mismo calza a sus naked Superduke y Supermoto, como a las camperas Adventure y Superenduro, y posteriormente, en sucesivas versiones de más y más cilindrada, a la RC8, una radical deportiva. Es un motor de cárter seco que por sus características es el más ligero de la categoría: 




Brutal la Superduke 1290 R, 192 cv declarados!!!!

En la siguiente entrega hablaré de los motores en uve a 90º.