Espada de fuego

En 1992 hubo una conmoción en el minoritario mundo de los aficionados a las motos deportivas: apareció en la escena la Honda Fireblade, la mítica CBR900RR, sí, sí, doble erre, que mola más. Fue la primera RR de la historia, y todo tiene su porqué. CB era por tener cilindros en número par y en disposición en línea transversal, la primera R era reservada a las deportivas (igual que sin ella estaríamos ante una naked, y con una F, de fairing, ante una moto carenada), 900 por la cilindrada, a medio camino entre las populares 750 y las excesivas 1000, y la RR final de "racing replica".

1992

Honda prometía la manejabilidad de una 750 con la potencia de una 1000... pero en realidad quedaba entre dos aguas, y no daba ni lo uno ni lo otro. Tenía otras características peculiares, como la obstinación de Tadeo Baba, el alma máter inspiradora del proyecto, por que su llanta delantera fuera de 16 pulgadas de diámetro para mayor manejabilidad... pero lo que logró en verdad es que la moto fuera muy delicada de tren delantero. Sus meneos a alta velocidad, en cambios de rasante o en cambios bruscos de dirección eran fenomenales, y el concepto de "shimmie" se convirtió en algo habitual en los cafés de los quemados de fin de semana.

La segunda en 1996, entre nosotros "la vaquita"

Se fue pasando de los originales 893 cc y 124 cv de la primera versión, a 918 y 130 en la segunda; pasando por los 929 cc y 151 cv de la tercera, por fin con inyección electrónica, que vino acompañada por un considerable aumento de peso, llanta de 17, y cifras mentirosas en banco de potencia y prestaciones reales, como se comprobaría fácilmente después.

Tercera versión, año 2000, engordando.

La cuarta versión fue la de 954 cc, ya en 2002, y aunque prometía la misma potencia que la anterior, era una máquina mucho más ágil, explosiva y emocionante. Y además bonita, la verdad. Se hizo un esfuerzo en contener el peso, y fue la primera vez que se montó de serie unos discos de freno delanteros de 330 mm de diámetro.

Versión 2004, cada vez menos 900, cada vez más lejos del concepto.

Pero en 2004 llegó la primera CBR1000RR, con una estética totalmente nueva: escapes bajo el colín de aspecto monoplaza, doble faro con tomas ram debajo, chasis y basculante monolíticos, larga distancia entre ejes, y un extraño amortiguador de dirección electrónico. Esta moto coincidió en el tiempo con mi Ducati 999, y tuve ocasión de probarla en la sierra gracias a mi amigo Gabi, en una tarde de intercambio. Recuerdo que no me gustó mucho: era dura de mover entre las curvas, el motor no acababa de explotar, los frenos eran de pena, y al lado de mi Ducati la moto parecía un buque por su anchura y tamaño y general. Tenía 998 cc y declaraba 172 cv de potencia. Este modelo recibió un lavado de cara en el año 2006, con cambios en la parte delantera del carenado y algunas partes internas del motor.
Finalmente, en 2008, llegó a los concesionarios una versión totalmente renovada que nada compartía con todo lo anterior... pero esa es otra historia.

2004-5, en tono oscuro. Afilada y rápida, sobre todo en recta.

El caso es que el viernes fui a Sevilla en moto con unos amigos, y a la vuelta cambié mi moto con Pedrito, que tiene una CBR1000RR de 2005 con algunas mejoras: amortiguador y muelles de horquilla Olhins, escape completo, Power Commander, latiguillos metálicos, desarrollo acortado... y cerca de 40.000 km.
Bajarme de la mía y circular con esa Honda fue como atravesar un portal dimensional.
La Fireblade 1000 de Pedrito es la mejor Honda que he probado: muy potente, demasiado quizá; mucho más manejable de lo que yo recordaba, al nivel de mi Susi, y muy muy suave, sin vibraciones. Quizá ese manejo tan ligero se deba a que el amortiguador sea un poco más largo que el original, pero no le pregunté tal dato al dueño. Desde luego, la que probé hace años de Gabi no tenía nada que ver. En lo único que fallaba era en los frenos.
Cuando me monté de nuevo en la Minigixxer, volvía a la realidad. Se acabó el efecto hiperespacio, el botón on-off que era el acelerador de aquel monstruo impresionante, y vuelta al anodino mundo de las motos de 600 deportivas, muy revolucionadas, con vibraciones, ruido y pocas nueces. Al menos mi moto es más estrecha y eso gusta mucho, al menos a mí.

Tardaré en olvidar esa catapulta con ruedas que aceleraba por encima de la raiz cuadrada de 62.500 y más allá sin aparente esfuerzo.

No hubo ocasión de inmortalizar a la bestia, pero ya se la pueden imaginar, toda negra ella.