JAQUE MATE

Hace unos meses hice una breve entrada con algunas fotos espía -muajajajaja- de la que iba a ser la próxima y acojonante deportiva Ducati.
Bueno, el lunes se abrió la veda en el salón EICMA de Milán, lugar en el que habitualmente la marca de Borgo Panigale muestra sus nuevos diseños.
Igual que la 999 sucedió a la 998, la 1198 a la 1098, la 749 a la 748, y tal y cual, ahora es presentada la 1199 -léase "oncenoventaynueve"- Panigale, en honor a la pequeña localidad en que está enclavada la fábrica, copiando a sus paisanos de Ferrari con el Italia o el Fiorano.

El nuevo artilugio es un compendio de obra maestra del diseño industrial por un lado, y de tecnología mecánica y electrónica por el otro. No sólo es bonita, como toda deportiva italiana debe ser, sino que es el bicilíndrico MAS POTENTE jamás fabricado en serie, y al mismo tiempo la deportiva más fácil de conducir de los boloñeses. De ello se encargarán el control de tracción, el ABS deportivo, las suspensiones electrónicas, el cambio semiautomático, el anticaballito, y, como normalmente nos tienen acostumbrados los espaguetis estos, un equipamiento de primera calidad en amortiguación, llantas y frenos.

Versión Tricolore

Aunque algunos tacharán de continuista su imagen, sobre todo el frontal del carenado, no seré yo quién les quite la razón. En un primer vistazo recuerda inevitablemente a la moto de la que procede, la 1199. Es lógico. ¿Por qué cambiar algo si funciona? El colín, sin embargo, recuerda demasiado a la Suzuki GSXR, lo que no es malo per se, pero no es bueno tratándose de una Ducati.
La solución de los escapes por la quilla, o el amortiguador trasero ubicado en un lateral me parecen cojonudos, y sólo un torpe o un iletrado, en definitiva, un atrevido ignorante, se atrevería a criticar esas medidas que no hacen sino mejorar el reparto de pesos, la aerodinámica y la mejora de potencia por un lado, así como evitar que el amortiguador se caliente por estar rodeado de tubos de escape y ubicado justo detrás del cilindro trasero como ocurría desde hace treinta años, allá con sus antecesoras las 851/888.

Colín made in Hammamatsu

Pero sigue obsequiándonos con su monolítico y famoso basculante monobrazo. Aún recuerdo el día que, en un ahora lejano 2007, lloré agachado mientras contemplaba la escultura de aluminio a medio pulir encargada de sostener la rueda trasera de la 1098 en el concesionario de Sevilla.
Esta moto presenta, como todas las Ducati, soluciones técnicas ingeniosas, como la abertura del carenado para dejar más hueco al escape -y mejorar de paso la refrigeración-.

Apostada justo en el sitio en que quedé tendido el 27 de Febrero con la pierna rota por cuatro partes. ¿Una señal?

Se declaran 195 cv, que no son pocos. Al 95% de los mortales, los 170 de la 1199 ya le parecían inhumanos, y doy fe que hay que tener muchos cojones para sacar provecho de eso en un circuito. De la carretera ni hablamos, desde luego.
Para obtener esa potencia, Ducati ha recurrido a las soluciones clásicas en termodinámica que cualquier estudiante de formación profesional o de ingeniería de motores conoce bien. Las conozco hasta yo, que soy de letras: mayor diámetro de pistón. A un motor con un diámetro de pistón muy grande en relación con la carrera del mismo, se le llama "cuadrado". A este nuevo motor se le ha llamado "superquadro".
Porqué es mejor: al ser más grande el diámetro del pistón, las válvulas pueden serlo también, con lo que puede entrar más mezcla. Más mezcla explotando produce más potencia, así de simple. Al mismo Tiempo, al ser la carrera más corta -implicación necesaria si se quiere mantener la misma cilindrada, límite impuesto por el actual reglamento del Campeonanto del Mundo de Superbikes-, puede girar más rápido pues las inercias son menores. Pero si gira más rápido con válvulas grandes, hay que hacerlas más ligeras, y entonces se recurre al titanio. Vale, esto es una novedad, el que la gama "básica" lleve válvulas de titanio.
Mi GSXR600 también las lleva, y gira aún más rápido, MUAJAJAJAJAJAJA.
Más revoluciones por minuto hacen necesario un calibrado superpreciso de la distribución, que sigue siendo desmodrómica, pero han tenido que abandonar las correas y su posible elasticidad al límite, en favor de un sistema mixto de cadena y engranajes.

Superquadro

Esto hace que el motor sea totalmente nuevo, junto a la adopción de un nuevo embrague en baño de aceite -hasta ahora en seco-, bombas especiales de vacio por debajo de los pistones, sistemas electrónicos antirretención para evitar rebotes en las reducciones, y todo un sistema eléctrico completamente nuevo, cuya guida es un novedoso tablero de mando al estilo del Mercedes Clase S o Lexus LFA, consistente en una pantalla que puede cambiar su apariencia según el modo de conducción elegido, las rpm a las que vayamos y tal y cual.

Lo que no entiendo es el peliagudo asunto del chasis. En esta moto, como novedad absoluta en una deportiva, se utiliza un subchasis delantero que hace de airbox y une la parte superior del motor con la pipa de la dirección. El motor, por tanto, es parte resistente, lo que no mola. Y por detrás tenemos otro subchasis que soporta el asiento y colín, refuerza la unión del basculante y la amortiguación trasera.
Justo ahora que Ducati ha tenido que abandonar esa solución en sus motos de motoGP... El tiempo dirá si dieron en el clavo.

Aquí les dejo un video que se presento hace varias semanas, para dejar la miel en los labios:


Ahora, si quieren y todavía tienen ganas, pueden visitar la web dedicada que Ducati ha realizado ad hoc, y les recomiendo pinchar donde dice "play video", y verán muy de cerca algunas curvitas del autodromo do Algarve.

Perdonen la longitud de la entrada y que me haya metido en algunos berenjenales técnicos, pero es que esto me apasiona, a pesar de todo.