El 275. Y punto.

Lo que es un Ferrari 275 GTB/4

El Ferrari 275 era un automóvil Gran Turismo de motor delantero y dos plazas -casi, casi que le sobra una, ya ven-, producido entre 1964 y 1968. Montaba un motorcillo de doce cilindros en uve a 60º, que cubicaba exactamente 3.286 cc, y era capaz de rendir entre 280 y 300 caballos de potencia.

Su carrocería, diseñada por Pininfarina -grande, sí-, se puede considerar como la agraciada evolución de su predecesor, el Ferrari 250, y contrasta, al mismo tiempo, con el que le reemplazó, el Daytona, que es una jodida hez a su lado.

Típica estampa de concurso inglés de belleza.

El 275 introdujo en Ferrari el concepto "transaxle", en el que la transmisión y el eje trasero están integrados, lo que colabora a un mejor reparto de pesos.

Su evolución, y objeto de nuestro estudio actual, el 275 GTB/4 (ó 4-cam), fue presentado en el Paris Motor Show de Octubre de 1966, y se trataba de un coche sustancialmente puesto al día, construido por Scaglietti. Tenía una nueva y magnífica carrocería -que es lo que me ha decidido a realizar esta entrada-, y fue el primer Ferrari que no tenía llantas de radios al estilo bicicleta, sino de aleación.

Culo de Ferrari de los sesenta, sin duda.

Su poder venía de un reconstruido y mejorado V12, todavía con dos válvulas por cilindro, pero ahora con cuatro árboles de levas -dos por bancada-, y seis carburadores. El tener dos árboles por culata facilitó la tarea de cerrar el ángulo de las válvulas para hacer un motor más compacto, así como que dichas válvulas estuvieran alineadas "correctamente", perpendiculares al árbol, en vez de un poco desfasadas como ocurría en los Ferrari SOHC -un solo árbol de levas en cada bancada, encargado de mover tanto las válvulas de admisión como las de escape-.

Un poquito soso, espartano, y precioso.

Su motor era de cárter seco, con una capacidad de 16 litros de aceite, ahí es nada. La cilindrada se mantuvo sin cambios a casi 275 cc por cilindro, lo que le daba los tres primeros dígitos de su nombre.

El transaxle también fue rediseñado, y he aquí lo que significa, junto a los cuatro árboles de levas antedichos, la gran verdadera evolución de un auto ya, de por sí, bastante elocuente en su maravillosidad: un "torque tube" conectaba al motor con la transmisión, en vez de permitir que flotaran libres en el chasis como antes. Quiere esto decir que no ocurría como en los camiones, en los que el motor va por allí delante, por un lado, y el eje trasero va atrás del todo -por algo es "trasero"-, cada uno con sus fijaciones al chasis, uno con silent-blocks o cualquier otro tipo de mecanismo hidráulico o mecánico que lo haga flotante para absorver vibraciones, y el otro enganchado al más o menos complicado sistema de suspensión, y se unen estos dos elementos con un eje cardán que tiene cierta capacidad de flotabilidad o movimiento en los tres ejes del espacio -X, Y, Z-. Pero en el GTB/4, esta unión entre motor, eje de transmisión, caja de cambios y eje trasero viene reforzada y rigidificada con el repetido "tubo de par". Al ser todo más compacto y rígido, hace al coche más manejable por eliminar movimientos parásitos del tren trasero como consecuencia de la flotabilidad antes expuesta. Asimismo, como ahora hay más parte mecánica -que suele ser ruidosa y vibrante, amén de producir calor en demasía- oculta dentro del tubo de refuerzo, se redujo el sonido, y también las vibraciones percibidas por los pasajeros.
O sea: esto mejoró el manejo, el ruido y las vibraviones. Como dato curioso, unos sincronizadores Porsche se montaron también, mejorando el cambio de marchas y su fiabilidad.

El 275 GTB/4 alcanzaba los 266 km/h.