Gandini

El Miura

Y no me refiero a la ganadería, oíga. Aunque es cierto que guarda gran relación con el mundo taurino, al que era un gran aficionado il signore Ferruccio, quien se empeñó en nombrar a sus retoños con denominaciones de famosos astados o, como es el caso, con el de una ganadería, perteneciente a un tal Eduardo Miura -ejem-, conocida por ser sus toros de especial bravura y agilidad.

La tauromaquia es algo recurrente en la historia de Lamborghini, y de hecho su escudo está ocupado casi enteramente por un gran toro -lo que me parece un logo magnífico, bravo y potente-.

No se pierdan el bello volante, la rejilla del cambio, o el asa para el pasajero. ¡Bravo! ¡Bravo! plas plas plas plas...Una foto, en verdad, es casi imposible que le haga justicia.

El Lambo Miura fue un hito no sólo en la historia de la pequeña fábrica de Sant'Agata Bolognese, en Bolonia, a pocos kilómetros de Maranello, que es donde se encuentra su rival directo, sino que para muchos aficionados ha sido el primer gran superdeportivo, el primer supercar, y tuvo que vérselas con ejemplares tan duros de roer como el Ferrari 250LM o el Ford GT40.

Producido entre los años 1966 y 1972, el Miura comenzó como un concepto de chasis de motor trasero y estructura muy rígida y ultraliviana, algo nuevo para automóviles de calle en esos años. Existiendo ya un chasis sin nombre, que había sido expuesto en el Salón de Turín en 1965 -y con gran aceptación-, la marca encargó la realización de la carrocería a la empresa Bertone. El encargado final de dar cuerpo al Miura fue Marcello Gandini -autor, entre otros, de excelsos diseños como el Alfa Romero Montreal, el Ferrari Dino 308, Lambos Countach y Diablo, Bugatti EB110, y el De Tomaso Pantera 200-, quien sustituyo a Giugaro en dicha empresa, y esculpió magníficamente, de un modo casi berniniano, el aluminio para el Miura.

Es difícil plasmar con un teclado lo que supone ver uno de estos coches en vivo, su belleza casi sensual. Su simplicidad es parte de su éxito, y al mismo tiempo sus líneas mezclan a la perfección el glamour y el exceso de los deportivos y la dolce vita de los sesenta. Fue el primer coche de fabricación en serie con un motor transversal V12 situado justo detrás del conductor.

Su escasa altura, unida a la desmesura de su ancho, unido a muchos detalles de diseño como el posicionamiento de la rueda de repuesto o del depósito de gasolina, lograron un reparto de pesos de 45/55, prácticamente perfecto. Otros detalles de cosmética fueron los faros emergentes, enrasados con la carrocería, una luna delantera sumamente inclinada -para desgracia de los ocupantes que eran susceptibles de adquirir algo más que un lindo bronceado en verano-, las ventanas pequeñas, grandes entradas de aire tras las puertas para refrigerar los frenos traseros...

El interior del Miura, aunque estrecho, no era muy incómodo -a pesar de llevar el motor bramando y escaldando el ambiente a escasos centímetros de tu nuca-, y sí muy bonito, como pueden ver en esta foto:

Los primeros Miura fueron nombrados P400, y eran equipados con un motor V12 de 3'2 litros. Luego los P400 serían conocidos como Posterior 4 litre, dado el aumento en el tamaño del motor de los modelos siguientes. El Miura P400S es una evolución del P400 con pequeños ajustes en su apariencia y aumento en la potencia del motor de 350 a 370 CV. Finalmente, el Miura P400SV constaba de revisiones en la carrocería y chasis reforzado, como asimismo un aumento en la potencia del motor a 385 CV, siendo su aspecto más agresivo con unos pasos de rueda más anchos para acoplar las nuevas ruedas y ganar estabilidad.

En total, se fabricaron un poco menos de 763 Miura entre 1966 y 1972, de los cuales 175 son 'SV'.

Las principales características del SV: 1.250 kg de peso, 385 cv, par de 420 N/m a 5.800 rpm; de 0 a 100 en 6'2 segundos, velocidad máxima en torno a 275 km/h.