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Podría titular esta reflexión como "La Gran Cagada", sin duda, pero al fin y al cabo, estoy hablando de un coche maravilloso... si no fuera por ciertos detalles que lo han convertido en un fiasco comercial sin ninguna duda. Quizá la idea no era hacer del SLR un éxito de ventas, teniendo en cuenta su astronómico precio. Por lo que cuesta uno de ellos te podrías comprar un Ferrari 599, un Porsche 911 Turbo, una Ducati 1098, y todavía te sobrarían unos cuantos miles de euros. Si uno echa estas cuentas, la verdad, la opción de comprar un Mercedes McLaren queda muy mal parada.

Cuando Daimler-Chrysler AG y McLaren se unieron para llevar a cabo la fabricación de este supercoche, la idea inicial seguramente fue buena, sobre todo recordando el fantástico deportivo que fue, y todavía es, el McLaren F1, fruto de la colaboración de los ingleses con BMW.

Pero hubo varias cortapisas, imposiciones, condiciones o como quieran llamarlas, que hicieron del SLR un proyecto viciado "a nativitate". Cuestiones como que debería tener motor delantero o cambio automático clásico por convertidor de par, fueron indiscutibles para los alemanes, porque el coche debía ser un Mercedes en toda regla, indiscutiblemente, y todos los Mercedes llevan motor delantero, y los más potentes, además, cambio automático. Así, la ubicación del motor en la parte delantera del coche, que a priori tampoco debería ser algo traumático -véase si no, el magnífico resultado de Ferrari con sus 550/575, y el actual 599-, condicionó la totalidad del diseño del coche. Estéticamente es brutal: un morro muy alargado, como los antiguos cupés de pura raza -Jaguar Type E, por ejemplo-, ancho, muy bajo, y con la zaga bastante recortada, en busca de un perfecto reparto de pesos 50/50. Pero tiene sus complicaciones, como obligar a montar un esquema de suspensión del tren delantero no adecuado a las prestaciones o pretensiones deportivas del coche. Por ejemplo, el sistema de doble triángulo del SL, también montado en la nueva Clase C W204, es superior en términos de peso, geometría y efectividad dinámica. Llevar el motor en posición delantera, pero retrasado, por detrás del eje de las ruedas para lograr un correcto centrado de masas -algunos hablan de motor "delantero central"-, obliga a ubicar el puesto de conducción muy atrás, y condiciona la posición de la caja de cambios, con un elevado y gran tunel de transmisión que cruza el minúsculo habitáculo reduciendo su ya agobiante cockpit.

En cuanto a montar transmisión automática, bueno, el problema no sería tan grande si dispusiera de la moderna y eficaz 7Gtronic con modo manual ultrarrápido de un C63 o un CLK63, por ejemplo, pero se optó por la ya anticuada caja de cinco velocidades y convertidor de par, infinitamente más lenta y con unos desarrollos muy, muy largos. Imagínense la relación del cambio para distribuir 332 km/h de punta entre sólo cinco velocidades, teniendo en cuenta que la primera no llega a los 90 por hora. Es lo que se llama un "cambio abierto", y precisamente un deportivo debe llevar un "cambio cerrado": primeras marchas largas y las últimas muy cortas proporcionalmente hablando, para aprovechar mejor la aceleración. El problema es que Mercedes no garantiza que la 7G sea tan fiable con el brutal motor 5.5 litros sobrealimentado de 626 cv y casi 100 kilos/metro de par. Es decir, la idea del cambio automático no es errónea, y todos los grandes y modernos deportivos llevan cambios automáticos, la mayoría cambios robotizados con embrague pilotado, en realidad. Lo chungo es montar esa anticuada transmisión. Por otra parte, es curioso que ahora que Mercedes ha eliminado de su gama AMG los motores turboalimentados en pro de motores atmosféricos y superior cilindrada, haya decidido montar un V8 que no es sino el que montaban los E, S, CL y SL en sus versiones AMG, pero con el turbo soplando más fuerte. ¿Problemas de espacio, de peso?

Luego está el tema del peso. McLaren desarrolla un chasis y lo construye en fibra de carbono, emulando a los modernos F1, y monta numerosas piezas de la carrocería en aluminio. Aún así, el coche pasa de los 1.800 kg. Es cierto que Mercedes no ha querido renunciar a unos magníficos asientos, tan deportivos como cómodos, ni al equipamiento que se supone debe traer aparejado un Mercedes de gama muy alta -elevadísima en este caso-, como sistema de navegación, climatización y otras chucherías. Pero casi dos toneladas en demasiado peso para un superdeportivo, sobre todo cuando hablamos de un coche que no es el que tiene los mejores acabados y materiales en su interior. Su salpicadero queda secillamente ridículo si lo comparamos con los exquisitos recubrimientos en alcántara de un Lamborghini que cuesta la cuarta parte, y se puede decir que los últimos Ferrari F430, 599, o Porsche 997 presentan un aspecto más lujoso y terminación exhuberante que en el SLR se echa de menos. Botones anticuados y extrañas combinaciones de colores rematan la faena. Eso sí, no le faltan detalles como las puertas en apertura vertical tipo alas de gaviota, como su lejano antecesor, un sonido magnífico, y una aceleración en recta desde parado que pocos coches aguantan.
En definitiva, el SLR es un dragster de noventa millones de pesetas, cuya producción va a terminar antes de lo planeado y del que se ha vendido menos de la mitad de las unidades previstas. Como coche para coleccionista, la verdad, el tiempo lo dirá. Como supercar emblemático, al menos para mí, la han cagado, teniendo en cuenta, sobre todo, que en su propia casa tienen un SL65 con la misma capacidad prestacional, mismos acabados y, además, descapotable... por muchísimos menos euros.

Adenda editorial: poco antes de publicar este artículo en el blog, sale a la palestra la presentación mundial de un nuevo modelo que llevaba tiempo cazado en la red, el SL65 Black Series. Aquí tenemos un coche más potente, ligero, ágil y rápido por casi la mitad de pasta. Para mí, éste es el estupendo supercar que faltaba en la gama de Mercedes-Benz, aunque aún así no está a la altura del laureado CLK-GTR de los noventa.