Ducati TT1

En 1981, Ducati preparó una asombrosa -en serio- bicilíndrica de carreras basada en la Pantah -que se caracteriza porque introdujo la distribución por correas en vez de por eje rey, como ocurriera en las Darmah-: se llamó, simplemente, la TT2.

TT2 vestida para la ocasión

La misma, semidesnuda. Bella.

Su chasis era extremadamente ligero, sólo 7 kilos. La horquilla era una Marzocchi con revestimiento de aleación de magnesio, mientras que el monoshock cantilever de la suspensión trasera usaba un Paioli. También eran superligeras las llantas Campagnolo de 18 pulgadas de diámetro -más tarde se montaría una rueda delantera de 16 pulgadas-.

Montaba un sistema de frenado Brembo, con doble disco delantero de 280 mm -lo que era una pasada para una moto de hace treinta años, caballeros, por si no se habían dado cuenta-. El motor se había llevado hasta el límite del reglamento, con una cilindrada de 597 cc.

Esta moto, muy ligera y tan compacta que era una pesadilla para los pilotos altos, tenía un carenado en forma de flecha y el depósito de gasolina encajado entre los tubos del chasis.

Mientras tanto, el británico Tony Rutter ganaba el Tourist Trophy sobre una Pantah 500 SL. Viendo que tenía la oportunidad de llevarse el título, Ducati le proporcionó una TT2 para correr en Ulster, donde quedó segundo, ganando el Campeonato del Mundo de la categoría. Al final de la temporada, Massimo Broccoli se coronó ganador del título italiano en otra TT2.

Instantánea voladora de Rutter en la Isla de Man.

En 1982, la TT2 volvió a ganar el campeonato italiano con Walter Cussigh, mientras Rutter se llevó el título mundial de nuevo. En el Tourist Trophy, la TT2 de Rutter registró el récord de velocidad máxima de 232 km/h -¡¡con una 600 bicilíndrica dos válvulas refrigerada por aire!!-.

In 1983 Rutter fue Campeón Mundial otra vez. Entre otras cosas, aquel año la TT2 ganó también en la Isla de Man, Walter Cussigh se apropió del título de campeón italiano una vez más, y en 1984 Rutter ganó el Campeonato Mundial por cuarta vez.

Volvemos a 1983, año en que Ducati fabricó la Pantah 650SL, por la necesidad de homologar un motor con una carrera de 61'5 mm, necesaria para fabricar una moto basada en la laureada TT2: la TT1 750. Así, en vez de fabricar una moto de 750, la 650SL nació con 82 mm de diámetro y la carrera mencionada de 61'5 mm.

La categoría TT1, antes denominada F1 -igual que las TT2 venían de la F2-, es la que a la postre daría lugar a las actuales SBK.

Las nuevas motos disponían de llantas de 17 pulgadas, horquilla invertida, suspensiones traseras regulables, pero en lo básico seguían las líneas marcadas por la TT2, motos ligeras y con la potencia suficiente. En el caso de las TT1 Oficiales se hablaba de 125 Kg y 95 cv. -joooooder-

TT1 preparada para la batalla.

La TT1 logró el Sub-Campeonato del Mundo, luchando en un primer momento contra las 4 cilindros “japos” de 1000 cc y posteriormente contra las nuevas 750 cc 4 cilindros 16 válvulas (Por ejemplo: La GSXR 750).

TT1 de resistencia semidesnuda.

La TT1 participó tambiém en el Campeonato del Mundo de Resistencia, obteniendo algunas victorias, como en España donde ganaron las 3 ultimas ediciones de las 24 horas de Montjuich.

Las TT1 terminaron su vida deportiva siendo una 850 cc, que en manos de Lucchinelli ganaron la Batalla de las Twin en Daytona. El cambio generacional estaba servido y sobre la base de una TT1, y aprovechando chasis, carrocería y los cárteres originales, se le puso refrigeración por agua, culata de 8 válvulas e inyección electrónica . Se les puso unas pegatinas que ponían “748 IE”... ¿les suena esto? La moto corrió en el Bol D’Or , pegandole un gran susto a los japos, y el resto es otra historia...

Fuente: Ducati, Wiki, Radicalducati