Fisura en el colector. La rubia está viejuna...

El lunes siguiente a la última cita del Campeonato del Mundo de Superbikes celebrada en el Circuito Angel Nieto de Jerez de la Frontera, Pirelli organizó un día de tandas para aficionados, igual al que fuimos en Portimao en la primera del 2023 cuando se averió la 749.

En esta ocasión, justo un mes más tarde la tanda en la que tanto A.L.A. como yo nos dimos un paseo por la agricultura en Nieto y en Peluqui, respectivamente, no ha habido salidas de pista, y he bajado un par de segundos -sólamente, pues vengo a menos...-. Echamos un buen día de circuito, como en los viejos buenos tiempos, otra vez con A.L.A. y también con J.A. "El Veneno", disfrutando del buen tiempo andaluz y mucho ambiente en el box.

Pero al final del día la moto sonaba diferente, y pronto descubrí porqué:

Muchos años -acaba de cumplir 20 años la abuela-, muchas vibraciones, muchos kilómetros -más de 80.000-, mucha fatiga de material. Y uno se tiene que pensar lo de volver a entrar en pista con esta moto, que tiene sus achaques. Es una máquina fenomenal para carretera de curvas... pero sus días de circuito ya pasaron, por prestaciones y por fiabilidad.

Menos mal que nuestro amiguete Vicente, a quien le gustan estos menesteres, lo ha podido solucionar con su "máquina de soldadura por hilo". Yo eso es un campo que ignoro completamente, y me da mucho respeto. No soy muy amigo de las chispas ni de la electricidad.
Este es el resultado de la reparación:

Parece que ha quedado bien reforzado, espero que me aguante hasta el final de la vida útil del resto de la motocicleta... Una junta nueva donde el colector se une al silenciador, y ahora suena flojito, jajajja.

Además, Vicente me grabó un time-lapse de la operación:

 

inquilino no deseado

Estos días atrás notábamos primero unos ruidos inusuales, como unos roces en la pared, un rascar. Espe lo sintió una noche en la esquina del dormitorio más cercana a ella cuando estaba en la cama -planta alta-. Yo no oía nada.

Así estuvimos un par de días. Al tercero hicimos limpieza general en la habitación, movimos los pocos muebles que hay, revisamos unas bolsas en las que guarda bolsos y zapatos y cosas de mujeres.. pero nada. Yo pensé que sería algún tipo de insecto que ya se habría ido a otro sitio.

Pero hete aquí que en otro par de días, mientras se preparaba el desayuno en la cocina -planta baja-, Espe vio por el rabillo del ojo que la cabeza de un pequeño roedor se asomaba por debajo del frigorífico, y gritó horrorizada. Bajé corriendo desde el cuarto de baño, medio en bolas, y me lo contó casi temblando. Auténtico pánico a estos simpáticos animalitos.

Saltaron, ahora sí, todas las alarmas. Se procedió a cerrar siempre la cocina, tanto la puerta que la conecta con el resto del hogar como la que accede al patio particular. 

Espe compró un tubo de pegamento especial para cazar roedores, y lo aplicó en tres o cuatro cartones en los que puso como cebo un poco de salchichón -no sé de dónde sacó la idea- que repartió a su buen entender por el suelo.

A la mañana siguiente entré yo primero, y escuché un ruido en la alacena. Mi mujer observaba de lejos, desde la puerta. Abrí la despensa del todo, y allí estaba. Yo con el palo de la fregona le animé a salir, y de un saltó pasó volando por delante de mí y se introdujo como una exhalación por un agujerito entre los muebles de la cocina. Fue muy rápido, y el tío lo tenía como estudiado, se dirigió directamente al sitio. También se descubrió una manzana roída en el frutero que hay sobre la encimera. Y además había movido uno de los cartones. Se recolocó en su sitio, justo en un vacío que había entre el lavaplatos y el plinto de los muebles, que sería uno de sus puntos de entrada y salida a su guarida tras los dichos muebles de la cocina. Se procedió a limpiar toda la encimera de restos de comida como bollos de pan duro, fruta -salvo dos granadas-, etc., y pusimos un taburete para asegurar la puerta de la despensa -para que no quedara entreabierta-.

Al siguiente día, nuevamente movido el cartón, al que habíamos añadido unos frutos secos, atacó a una patata previa rotura de la bolsa en la que se encontraban. Tuvimos que tirar el resto de las patatas. Espe compró dos trampas modernas de plástico que son como la boca de un cocodrilo que se cierra al mínimo contacto con el punto donde se coloca el cebo.

Al tercer día de la instalación de nuestro amigo en la cocina, descubrí que le había hincado el diente a una de las granadas. Una de las trampas de plástico habíase cerrado sin lograr capturar nada.

Compré otras dos ratoneras clásicas de madera en "Aquilino Vidal", con diversos tipos de cebo: queso, nuez, manzana. 

Al cuarto día nada. Parece que el animal se movía con total soltura por el campo minado en que se había convertido nuestra cocina,

Al quinto día, el hambre apretaba. Se comió, con total atrevimiento e impunidad, los frutos secos que había en los cartones y en los cocodrilos de plástico. Por supuesto, no cayó en ninguna de las trampas. Este bicho había llegado a nuestro domicilio bien aprendido, ¡sabía latín, griego y matemáticas!

Empezábamos a estar desesperados, nada funcionaba. Conté el caso en la oficina, y María C., que hace un tiempo también tuvo un visitante, me aconsejó deshacerme de todo lo que había puesto, y utilizar un cartón de muy generoso tamaño, con el cebo en el centro, y todo bien rodeado de pegamento. Tenía que ser el cartón tan grande que cupiera el roedor completamente, obligándole a entrar todo su cuerpo, rabo incluido, si quería acceder al manjar.

Así lo hice, gasté dos tubos de pegamento, y puse en el centro un par de nueces, a lo que Espe añadió unas almendras laminadas que usa ella para respostería. Lo dejamos en el centro de la cocina después del almuerzo del sexto día, sobre las cuatro de la tarde. A las siete y media me encontré con esto:

El maldito tenía en la boca un trozo de nuez, y puedo decir que cayó y murió haciendo lo que más le gustaba: comer. 

Mientras mi hijo menor Pepe tomaba pruebas videográficas del suceso, yo procedí a deshacerme del problema del siguiente modo: doblé el cartón por la mitad, ante la inocente mirada del singular mamífero, que me bufó de un modo felinamente agresivo, y arreé un fuerte pisotón en el sitio donde calculé que debía estar la cabeza. Un leve chillido se escuchó, y rápidamente aticé dos o tres pisotones más para acabar con su sufrimiento. Pepe desdobló levemente el cartón para comprobar el estado del ratoncillo, que ahora nos daba pena, y su piel estaba completamente llena de pegamento, no se veía bien, todo mezclado con restos de frutos secos y sangre. Lo metí en una bolsa y salí a tirarlo al contenedor más cercano.

Esa misma tarde comenzó una limpieza a fondo de toda la cocina, por arriba y por abajo, por delante y por detrás, su desinfección, vaciado de armarios y cajones, y tal y cual. Y aún hoy, un mes más tarde de los hechos que relato, Espe sigue cerrando la puerta de la cocina por si hay algún descendiente o compañero rezagado. No obstante, no hemos vuelto a ver restos biológicos -algo muy desagradable- líquidos ni sólidos, ni la nuez que dejó como chivato en la puerta de la madriguera ha sido tocada. 

Una curiosa experiencia. Y seguimos sin saber por dónde entró.

 

Gremlins en la Tiger 955

Durante el pasado verano, la Tiger me ha dado un fallito que ocurría, primero, cuando la arrancaba, a los pocos segundos se paraba sola encendiéndose en el proceso el testigo de fallo motor y el de reserva de gasolina. Pulsaba el botón de arranque, y el motor cobraba vida de nuevo sin mayor problema.

Esto lo hizo varias veces, hasta que una vez lo hizo circulando (y la moto bloqueó la rueda trasera en una rotonda con el consiguiente susto). Me orillé, y volví a arrancarla sin más. 

La cosa pasaba de castaño a oscuro, podía ser peligroso, como ya había podido comprobar. De modo que recordé que en el mes de junio, en un grupo de Facebook, alguien había sufrido los mismo síntomas, y la respuesta unánime fue que era un fallo originado en el clausor, que tiene tendencia a ensuciarse y provocar estos fallos electrícos. 

El clausor (ignition switch) es la parte eléctrica del bombín de la llave, que hace que al girar ésta se establezcan los circuitos eléctricos oportunos para que la moto funcione. Así que me armé de valor y me decidí a desmontar, que no es difícil, aunque sí laborioso. Como el bombín viene asegurado con unos tornillos antirrobo, tuve que sacar la tija completa, lo que implica desmontar el manillar y aflojar los tornillos que agarran las barras de la horquilla y la gran tuerca central de la dirección. 

Esto es lo que me encontré en primer lugar:

Lo revisé bien y comprobé que no había ningún corte ni despellejamiento de los cables de colores, y lo forré con la cinta aislante adecuada para estos menesteres:

Desmonté el clausor y la verdad es que tenía roña. Una buena limpieza a fondo y vuelta a montar todo. 

La probé y todo funcionó a la perfección. Incluso el fin de semana siguiente me aventuré a dar un paseo por la sierra... pero en cuanto bajaba la velocidad al acercarme a un stop o un semáforo, por ejemplo, aparecía el fallo de nuevo, ahora más brusco, y sin encenderse los testigos anteriormente mencionados. El síntoma era como si apagara y encendiera la moto actuando sobre la propia llave, se quedaba totalmente sin energía eléctrica. Después esperaba un poco, unos segundos, y volvía a arrancar, funcionando irregularmente, no iba fina. 

Pasando muchas penurias logré llegar a casa no sin antes sufrir diversas paradas más.

Así que me dispuse a desmontar el clausor de nuevo y comprobar todo bien, revisar el cable completamente, la ficha de empalme... Una revisión más profunda, hasta donde mis muy limitados conocimientos de electricidad llegan. Desmontar cúpula, cupolino, localizar ficha, cortar bridas de plástico (fijándome muy bien como va todo para dejarlo después igual), y sacar la tija de nuevo.

La tija con el bombín/clausor, que tuve que desmontar por segunda vez:

Con mi sencillo polímetro comprobé que había continuidad donde la tenía que haber, y que no la había donde no tenía porqué. Moví algunos cables, meneé lo que pude, pero todo estaba perfecto. 

Seguí indagando en la red, foros de habla inglesa, incluso de habla hispana, me empapé de posibilidades, causas y consecuencias, sugerencias y consejos. Me armé de valor, me tracé un plan, intenté aplicar la lógica. 

El fallo venía de algún sitio que suministraba toda la corriente a la moto, y afectaba a TODO. Tenía que ser, por tanto, entre la batería y el bombín de la llave, y ahí sólo hay dos cosas: una caja de fusibles por un lado, y un fusible principal por otro. Parece ser que la caja de fusibles es débil y por la parte inferior, la que no se ve, se pueden ir chamuscando poco a poco los cables en sus uniones a los portafusibles. Yo ya había comprobado que todos los fusibles funcionaban bien (aunque es sabido que aunque con el polímetro estén bien, a la hora de la verdad no hacen efectivamente su trabajo, y hay muchas calidades diferentes, como con todos los componentes). Cambié el que atañe a la ignición, de 30A, por otro de repuesto que había en la propia caja, pro si acaso. 

Y pasé a revisar el fusible principal (main fuse), encontrándome con esto:

¡EUREKA! Se había derretido, pero el fusible no se había fundido. Estaba en un estado terrible, y lo extraje con mucho cuidado con un alicate pequeño. Parcialmente seccionado, se ve que, en frío funcionaba bien, pero en cuanto se calentaba se separaba en algún punto no dejando pasar la corriente.

Aquí lo podéis comparar con uno nuevo por el que lo sustituí:

 Limpié todos los residuos plásticos que pude, y monté ese nuevo fusible, rezando para que fuera esa la causa, y no un cable seccionado interiormente, o la propia ECU. Pero para mi mayor gozo, tras un par de pruebas, la Triumph funciona ahora a la perfección. Aleluya.

Posible explicación: cuando el clausor estaba sucio, había una resistencia al paso de la corriente. Cuando hay resistencia se produce calor, y eso fue lo que fundió y deformó el fusible. No se dieron las condiciones para "saltara" el fusible, esto es, mayor voltaje (12 v) o mayor intensidad (30 A). Ese fusible protege todo el sistema eléctrico de un exceso de voltios por parte de la batería o del regulador/rectificador. La batería es nueva. El R/R trabaja en niveles habituales y normales. 

No obstante, vigilaré mirando el dichoso fusible de vez en cuando para ver si la causa del derretimiento es la que creo o no.

Confusión y rectos en Jerez. Fantasmas del pasado.

Tras varios meses de espera, llegó el 21 de septiembre de 2024, fecha señalada en el calendario de tandas libres para aficionados en el Circuito Ángel Nieto de Jerez. 

Antonio L.A. se encargó de movilizar a algunos de los más quemados de la ciudad, y también algunos conocidos de Sevilla y clientes de su taller, y nos reservó dos boxes para que estuviéramos todos juntos. 

¿Qué decir de las tandas? A los que nunca hayan ido, sólo os puedo comentar que es una experiencia única para un aficionado a la moto, sobre todo si te gustan las deportivas: mucho ambiente, motos exóticas, y la experiencia inigualable de rodar en un circuito mundialista como es el de Jerez. 

Entre los años 2009 y 2011, teníamos una pandilla que entrábamos asiduamente en circuitos a rodar, y lo pasábamos muy bien, era algo ritual y casi ceremonioso, algo casi místico el pertenecer a ese mundillo. 

Pero pasó lo que pasó y el resto es historia. Ha llovido bastante, pero animado por A.L.A., el año pasado rodamos en Portimao dos veces. 

Como digo, no entraba en Jerez desde el año 2010, y se pudo confirmar lo que ya vi en el Autodromo del Algarve: no soy el que era, y se puede aplicar aquello de "cuanto mayor soy, mejor era". 

Muy agarrotado, tenso, nervioso como si fuera la primera vez... los tiempos no han salido, rodando en 2:16, propio de un novato. Hice mis cálculos y llegué a la conclusión de que había perdido un segundo por año de edad. Me parto.

Para colmo de males, en la primera vuelta de la segunda tanda, A.L.A., que me sacaba 500 metros de distancia, perdió una pastilla de freno y se tuvo que salir recto en la curva Nieto, y a continuación me fui largo en Peluqui y tuve que levantar la moto y frenar lo que pude antes de salir por la corta escapatoria de pucelana, para acabar cayendo sin mayores consecuencias físicas. Ahí acabaron nuestras pretensiones, la de Antonio que era bajar de dos minutos, y la mía que era mejorar los tiempos de la primera tanda...

la 749 tuvo que ser devuelta al box en grúa.

Pasados unos cuantos día, monté el piloto trasero y la matrícula para dar una corta vuelta por la ciudad y su ronda de circunvalación, y comprobar que todo funciona bien, como así ha sido, despejando las dudas sobre una posible avería mecánica que pudiera haber causado la salida de pista. No ocurrió tal, fue un error de cálculo mío, o falta de pericia en un momento dado y asumo mi culpa, que se va a traducir en tener que pintar un lateral del carenado. La tanda me va a salir cara.

Al llegar a casa le quité la ropa para eliminar todo resto de piedrecitas que quedaron escondidas en diversos recovecos.

A.L.A. nos ha conseguido unas plazas en el Pirelli Day del lunes siguiente a la cita de WSBK en Jerez, que tendrá lugar el 21 de octubre, para volver a rodar allí. Lo bueno es que esto es gratis y no tendremos que montar nuevas gomas, pues las tenemos poco gastadas. Lo malo es la fecha, que puede haber mucha probabilidad de lluvia. Pero no seamos agoreros y esperemos que podamos disfrutar.

Go green

 Las baterías no crean electricidad, sino que almacenan electricidad producida en otro lugar, especialmente a través de carbón, uranio, centrales eléctricas naturales o generadores propulsados por diesel. 

Así que la afirmación de que un coche eléctrico es un vehículo con cero emisión no es cierta en absoluto, porque la electricidad producida proviene de centrales eléctricas y muchas de ellas queman  carbón o gas. 

Por lo tanto, hoy el ¿40%? de los coches eléctricos en la carretera se basan en carbono.

Pero eso no es todo. 

Aquellos que están emocionados por los coches eléctricos y una revolución verde deberían echar un vistazo más de cerca a las baterías, pero también a las turbinas eólicas y los paneles solares.

Una batería típica de coche eléctrico pesa 450 kg, aproximadamente del tamaño de una maleta. Contiene 11 kg de litio, 27 kg de níquel, 20 kg de manganeso, 14 kg de cobalto, 90 kg de cobre y 180 kg de aluminio, acero y plástico. Hay más de 6.000 células individuales de iones de litio dentro.

Para hacer cada batería BEV, tendrás que procesar 11.000 kg de sal para litio, 15.000 kg de mineral para cobalto, 2.270 kg de resina para níquel, y 11.000 kg de mineral de cobre. 

En total, tienes que sacar 225,000 kg de tierra para una batería.

El mayor problema con los sistemas solares son los productos químicos utilizados para convertir el silicato en la grava utilizada para los paneles. 

Para producir suficiente silicio limpio, debe tratarse con ácido clorhídrico, ácido sulfúrico, fluoruro, tricloroetano y acetona. 

Además, se necesitan galio, arseniuro, diselenuro de cobre-indio-galio y telururo de cadmio, que también son altamente tóxicos. 

El polvo de silicona supone un peligro para los trabajadores y las baldosas no pueden reciclarse.

Las turbinas de viento no son plus-ultra en términos de costo y destrucción del medio ambiente. 

Cada molino de viento pesa 1.688 toneladas (el equivalente al peso de 23 casas) y contiene 1300 toneladas de hormigón, 295 toneladas de acero, 48 toneladas de hierro, 24 toneladas de fibra de vidrio y las tierras raras difíciles de obtener Neodimio, Praseodimio y Disprosio. 

Cada una de las tres palas pesa 40.000 kg y tiene una vida útil de 15 a 20 años, después de los cuales deben ser reemplazadas. No podemos reciclar palas de rotor usadas.

Ciertamente, estas tecnologías pueden tener su lugar, pero hay que mirar más allá del mito de la libertad de emisión. "Going Green" puede sonar como un ideal utópico, pero si miras los costos ocultos e incrustados de una manera realista e imparcial, encontrarás que "Going Green", hoy por hoy, hace más daño al medio ambiente de la Tierra de lo que parece.

No me opongo a la minería, vehículos eléctricos, energía eólica o solar. Pero la realidad no es tan idílica.

El grupo VAG se une al fracaso

Audi cerrará su primera fábrica de coches eléctricos. El motivo es muy simple: no los venden

Fuente:  https://www.xataka.com/movilidad/audi-cerrara-su-primera-fabrica-coches-electricos-motivo-muy-simple-no-venden

 Hace tres semanas, la prensa económica se hacía eco de la decisión de los fabricantes alemanes de frenar la producción de vehículos eléctricos dada la escasa demanda y el alto coste de fabricación. Mercedes Benz, BMW y el grupo VW recogen velas que, ahora sabemos con toda seguridad, fueron desplegadas con demasiada celeridad y entusiasmo, empujados por las autoridades políticas enfrascadas en la cerrazón y cabezonería de la Agenda 20-30. 

Los políticos no se han enterado aún de que un cambio tan drástico debe darse de forma natural y buscada por el usuario, como una evolución del mercado basada en la oferte y la demanda, con el convencimiento de los conductores y potenciales clientes, y nunca impuesta por una autoridad lejana que nos coge a miles de kilómetros y que ni sabemos sus nombres o ideología informadora, por no hablar de sus planes de futuro y motivaciones. 

La indisponibilidad de estaciones de carga para el enorme parque móvil que deja el coche en la vía pública, los problemas de autonomía, y sobre todo el elevado precio de estos coches, nunca debieron ser ignorados por los fabricantes, en un absurdo e incomprensible ejercicio de falta de visión. Sólo cabe pensar que, tanto políticos como los consejeros delegados de las grandes compañías, viven alejados de la realidad, y sus anhelos y objetivos son muy diferentes de los ciudadanos de a pie.

Ahora se une a esta tendencia de marcha atrás el grupo Stellantis, el otro gran gigante europeo. Ya veremos cómo acaba la historia del ecofriendly… que no es tan eco, ni tampoco friendly. 

Confirmación

Esta afirmación del consejero delegado (CEO) de Ducati es toda una declaración de intenciones:

 Cuando a mediados de los años 90 la marca pasó de manos italianas a TPG (Texas Pacific Group), una sociedad de inversión especializada en comprar barato, reflotar, revalorizar y vender, coincidió con la evolución del diseño conceptual de Tamburini a Terblanche, que muchos no acogieron con gusto, y la atención popular y clientelar se centró en ese tema antes que darse cuenta de que estábamos presenciando un verdadero cambio de aires que iba más allá de la imagen del producto.

TPG trajo cosas buenas, sin duda, mejorando el control de calidad e invirtiendo en maquinaria de fabricación más moderna acorde con los tiempos. Se acabaron los garrafales fallos de calidad de materiales, las erráticas disposiciones del cableado, la tardanza en servir repuestos. Pero al fin y al cabo, aunque quien mandaba ahora era un Consejo de Dirección que velaba por los socios anónimos de la entidad inversora que buscaba únicamente el beneficio pecuniario, dejaron al apartado técnico en manos de los ingenieros y diseñadores de Ducati. TPG no entiende de motos, sólo de rentabilidad. Ducati nunca entendió de rentabilidad, y toda su historia está plagada de fracasos económicos, siempre al borde de la ruina. Los hermanos Castiglioni, anteriores dueños, construían motos y las vendían con la finalidad de obtener dinero con el que poder competir en las carreras (lo mismo que hacía Enzo Ferrari, y que también le traía de cabeza para cuadrar sus cuentas). 

Los Castiglioni, quienes adquirieron Ducati en 1985, para salvar la marca vendieron a TPG el 51% de las acciones por unos 325 millones de dólares a finales de 1995. Un par de años más tarde TPG compró el resto, y a continuación vendió el 65% para obtener liquidez, quedando como socio mayoritario. El CEO seguiría siendo el mismo desde principio del 2000, Federico Minolli, lo que dio continuidad a la marca, mientras los verdaderos dueños iban cambiando su denominación aún siendo prácticamente los mismos, hasta que, en 2012, fue vendida a Automobili Lamborghini, propiedad de Audi, por 1.100 millones de dólares. 

Con la entrada de los alemanes en el juego, llegó la verdadera revolución técnica: la Panigale, desterrando las correas de distribución y el chasis multitubular de acero, e introduciendo enormes mejoras en el diseño del motor y la calidad de construcción. 

Hace pocos días hicimos un reglaje de válvulas a una Multistrada 950 con 30.000 km, y estaban todas en valores aceptables, algo impensable sólo unos pocos años antes. 

Los motivos de la adquisición por parte de Audi no están claros, al menos para mí. Las motos no son el mundo del todopoderoso grupo VW, y la teoría más plausible que circula es que quería situarse en un plano de competitividad frente a su sempiterno rival BMW. Yo no me lo creo del todo, pues no se hacen motos bajo la marca Audi (ni creo que se hagan, aunque en el pasado sí hubo motos NSU, que llegó a ser el mayor fabricante de motocicletas del planeta), y han seguido con la denominación de marca y la imagen de producto de Ducati, a pesar de las patentes mejoras técnicas y tecnológicas y la inyección de capital que ha puesto en órbita a los de Bolonia, tanto en ventas como en competición. 

Pero Audi tiene una mentalidad comercial, y si compite es para vender más: gana el domingo para vender el lunes. No conoce la gloria ni la épica de lo que significa el sacrificio de una fábrica para ganar carreras, la lucha de David contra Goliat, el talento para tener ideas geniales, retorcer reglamentos, y sobre todo diseñar las máquinas más bellas y deseadas. Lo que sí conoce son los beneficios económicos, los resultados de ventas. Y ese es un mundo en el que se desenvuelven muy bien, llegando a desbancar a Toyota como mayor fabricante de coches. 

Vender, vender y vender. Si además se ganan carreras, bienvenido sea, pero eso es algo secundario para los de Ingolstadt. 

Y fichando a MM93, tachando esa operación como genialidad del mercadeo (marketing), se retratan sin vergüenza. 

Una elección difícil la que han tenido que hacer, pero se ha hecho. Han fichado a Marc porque así venderán más motos. Si gana carreras o el mundial, eso ya se verá. Ojo, que yo no lo pongo en duda, ni tampoco puedo afirmar lo contrario. Pero la otra opción, JM89, actual líder del campeonato y peleador por el mismo durante las dos últimas temporadas, ha sido engañado y objeto de manipulación, y eso está muy feo. Los aficionados tenemos que darnos cuenta de esas cosas y olvidar fanatismos, favoritismos y filias, en pro de la objetividad, la justicia, el valor de lo presente.

Así lo veo, y así lo he dicho.

epic run

 

Ojo, cuidao!