jueves, 16 de enero de 2025

La Husqy vive !!

 Diversos avatares surgieron durante la recomposición de la Husqy 350, pero al final, lo logramos: 


En el pequeño video se nota la ausencia de el tren trasero completo, y es que ya se sabe lo que pasa: mientras se espera ésta o aquella pieza, uno se lía y desmonta aquí, desmonta allá, cambia ese rodamiento, engrasa aquella cosita, ajusta el cable, limpia la conexión, carga la batería...

De modo que además de la completa recomposición del motor (cambio de cigüeñal y biela, pistón, rodamientos principales, juntas), se aprovechó para esmerilar alguna válvula asegurando su estanqueidad, descarbonización de la culata, ajuste del juego de válvulas, cambio de rodamientos del basculante, revisión y engrase rodamientos de bieletas de la suspensión trasera... Un no acabar.

¡ Cierto y verdad es que la Husqy va a quedar como nueva !

cita:

 Los verdaderos amigos te apuñalan por delante. 

Oscar Wilde

sábado, 11 de enero de 2025

La teoría cíclica conforme

 "El Big Bang no fue el comienzo de todo, cómo se cree popularmente, sino que fue la transición entre un ciclo anterior y el nuestro, dentro de un ciclo eterno de universos."

~Roger Penrose~


Roger Penrose, en su teoría de la cosmología cíclica conforme (CCC), explica que el Big Bang no fue el inicio absoluto del universo, sino el comienzo de una nueva fase cíclica, tras el final de un universo anterior que había terminado su ciclo expansivo.


Este concepto se basa en la idea de que los universos anteriores (eones) terminan en una fase de expansión y pérdida de información, lo que lleva a condiciones que pueden originar un nuevo Big Bang.


La teoría tiene importantes consecuencias filosóficas, y poco a poco se ha ido abriendo paso en el conservador talante de los estudiosos de la física ganando adeptos. Es interesante resaltar que su confirmación supone que el Cosmos es eterno, y no creado por "algo" o "alguien".

cita:

 Hay infinitas maneras de llegar a lo inevitable. 


Hari Seldon

cita:

 "El error del anciano es que pretende enjuiciar el hoy con el criterio del ayer".

Epicteto

Ummmmm


 

viernes, 20 de diciembre de 2024

cita

  “En todo trabajo intelectual hay tiempo para algo de aventura, aunque solo sea porque hay una buena dosis de riesgo en encontrar un buen problema, saberlo definir, plantearlo y resolverlo, y también el riesgo de equivocarse

L. Diez-Picazo

lunes, 16 de diciembre de 2024

El desmo se muere

La plataforma que explota los derechos de emisión de MotoGP, para rellenar con contenidos estas fechas entre calendarios, nos hace entrega de un documental titulado "La vida en rojo", con el que se pretende contar la historia de Ducati en el Mundial. Pero no sólo no han sido capaces de encontrar un título original, sino que se omiten hitos importantísimos en la historia del fabricante, se pasa de puntillas sobre la actuación de Casey Stoner y otros pilotos modernos, y, cómo no, se presta especial atención al sempiterno MM93, que como quien dice llegó ayer a las filas de Borgo Panigale y aún no ha hecho absolutamente nada por la marca.
Todo eso no sería poco importante si no fuera por ciertas afirmaciones que se hacen sobre el fondo histórico y casi filosófico de Ducati, sobre todo cuando habla este señor:


Don livio Lodi, quien confiesa que lleva 27 años en la firma y unos 25 al frente del museo, casi se emociona cuando habla del "desmo", tildando nada menos de casi una religión para el fabricante. Esta peculiaridad mecánica que viene de los años sesenta cuando lo introdujo Fabio Taglioni, el ingeniero que entonces estaba al frente del apartado técnico (conocido como Doctor T), siempre ha sido un elemento diferenciador y propiciador de una ventaja mecánica que posibilitó innumerables victorias en la trayectoria deportiva de Ducati (que el documental pasó por alto). 
Como el chasis multitubular, la preferencia por los bicilíndricos en ele, y la distribución por correas, introducidos en los años ochenta con los motores Pantah, condicionaron el diseño, la estética y el funcionamiento de unas motos que tenían sus peculiaridades, eran diferentes, pero efectivas y manejables, y quedaron tan implementadas en el ADN de la marca que estos conceptos iban indisolublemente unidos a su imagen. Una Ducati tenía que tener dos cilindros en uve tumbada, correas, desmo y chasis multitubular, y no podía ser de otro modo.
No podía ser, hasta que Volkswagen adquirió Ducati, y su primer movimiento fue eliminar de un plumazo los chasis tubulares e introducir cadena de distribución para eliminar las correas. El desmo era intocable entonces. Pero estaba en los planes. En esta nueva era donde lo importante no es la diferencia, sino el pleno y máximo beneficio económico, había que prescindir de un sistema que era más caro de producir y más complicado de poner a punto, sobre todo cuando la calidad de los materiales no obligaban a sustituir los muelles de las válvulas. No tenía sentido seguir con el desmo si un muelle hacía la misma función con menos piezas y más baratas, si no había que mover válvulas grandes y pesadas, manejar las inercias de grandes cilindros que llegaron a ser de casi 650 cc. 

Y viene ahora el señor Lodi a contarnos la siguiente milonga:



Pues entonces, querido Livio, Ducati es una hereje de su propia confesión, comete sacrilegio, es una pecadora tremenda. 
No nos venda usted la moto (nunca mejor dicho), porque no cuela. Cuando incluso su primer espada añadio la palabra "desmo" a su nombre y se lo hizo coser en su mono de cuero, cuando hay miles y miles de aficionados que amaban la diferencia, la distinción de llevar algo único entre las piernas, querían tener una máquina especial, viva, casi sintiente y palpitante: 


 Hace un par de años ya introdujeron el motor  de la nueva Multistrada V4, que llamaron "V4 Stradale", algo así como "V4 de calle", para diferenciarlo del V4 de la Panigale (destinado a la pista, supongo), que rendía menos potencia y lleva distribución por muelles, sin desmo. Aquello fue acogido con alegría por esa legión de recientes usuarios que desconocen la historia, las causas y las consecuencias, y sólo veían que tenían un motor poderoso y "barato de mantener" en comparación con lo que era antes. 
Es como cuando las compañías telefónicas prefieren poner mejores condiciones para captar nuevos clientes, a mejorar las condiciones de los clientes de toda la vida para mantenerlos. Es un desprecio al cliente fiel, una traición al leal seguidor.
Son cosas de sentimiento, es decir, sentimentalismos, y aunque se sabe que lo sentimental vende, sólo lo hace hasta cierto punto. Hay que ser prácticos, y los tiempos en que Ducati, como Ferrari, fabricaba y vendía motos para poder competir, ya pasaron, y ahora es precisamente al contrario: quieren competir y ganar el domingo para vender el lunes (uno de los lemas de Soichiro Honda, fíjense para lo que ha quedado Ducati).
A Ducati no le importan los ducatistas de toda la vida, le preocupan los ducatistas de mañana, los que querrán comprar una moto roja por el nombre, aunque ni sepan lo que eso significa (o significaba, más bien). 

Con la introducción del nuevo motor de 890 cc sin desmo que sustituye al último "testastretta", que elimina tanto las correas de distribución como el desmo de sus culatas, y que dará vida a las nuevas Panigale V2 (que en verdad se debería llamar Supersport) y Streetfighter V2, y ya se ha anunciado que hará lo propio con la Multistrada V2, así como con la Dessert X y la Monster, estamos ante la confirmación del cambio de paradigma que supuso la entrada de VAG en Bolonia, que ha significado simplemente la eliminación poco a poco del carisma, y la sustitución por una ideología de fabricación que en poco se distingue ya de cualquiera de sus anodinos rivales nipones. 

¿Quién iba a decir hace unos años que la verdadera genética Ducati iba a residir únicamente en ese extraño experimento de las Scrambler? 

Hago un tremendo facepalm y dejo ya el tema.

viernes, 13 de diciembre de 2024

jueves, 5 de diciembre de 2024

El Flite Ti se fue al palco

El sillín Selle Italia Flite Ti tan especial que monta mi Hei Hei restomodificada, con la piel naranja y que tanto me costó conseguir hace casi trece años ya, ha dicho basta.
Lo busqué y lo puse porque es un sillín tope de los años 90, igual que la bici, para que fuera un poco a juego, y el color lo quería para que pegara con el resto de componentes. Sus formas con agraciadas e intemporales, y sus materiales y construcción son de primera, además con raíles de titanio, y un peso entre 210 y 220 gramos, que está muy bien. 
Pero nunca fue un sillín cómodo, al menos para mí, lo que no quita que lo sea o lo fuera para muchos. El caso es que cada culo es un mundo. Además, su diseño es anterior a la introducción de los canales antiprostáticos que hoy día tienen ya todos los asientos de bici.
Por tanto, me alegro y me disgusto a partes iguales.

Véanse en las siguientes tomas los desperfectos acusados por el tiempo y el abuso:




He adquirido un sillín WTB, famosos por su comodidad, de procedencia Kona, así que tiene un pequeño logo de la marca que hará juego con mi Hei Hei modernizada. Ya lo he probado en la oscuridad del garaje comunitario, y estoy francamente contento, pareciera que voy ahora sentado en un sofá.